Более полувека автобусы социалистической Венгрии бороздили трассы советских городов и посёлков, а к тому ещё и межгородское пространство. За эти годы для множества наших сограждан стало привычным и обыденным название Икарус. Одним из первых городов Союза, опробовавших на своих дорогах и пассажирах венгерские машины, стал Ленинград.

История появления их на ленинградских дорогах начинается в 1956 году. Тогда начальник ЛУАТа А. Ф. Иванов решительно заявлял, что подобные машины городу непотребны, и спровадил поступившие автобусы в Гатчину. То были Икарусы 60. Впоследствии схожая участь постигла Икарусы 620.

Зато в Ленинграде успешно прошли испытания Икарусов 66. Испытания прошли и закончились. Но машин этой марки в город так и не потупило. Зато обрели популярность их междугородние аналоги – Икарусы 55 различных модификаций. В город же начали поступать короткие Икарусы 556 и невиданные дотоле сочленённые автобусы – Икарус 180.

Начало же 1970-х ознаменовалось эпохой Икарусов серии «200». От первых машин 255, пришедших на смену Люксам (Икарус 55.14) и вплоть до турбированных «гармоней» конца 1990-х годов, квадратный, узнаваемый издали силуэт стал, без преувеличения, одним из символов как городского, так и междугороднего транспорта в Союзе, и в Ленинграде – в частности.

Тема истории появления и эксплуатации машин венгерского производства в городе на Неве ещё в полной мере не раскрыта. Не сомневаюсь, что такая работа будет проделана силами коллектива Автобусного музея нашего города. В рамках же данной статьи мне хотелось бы сосредоточиться на том, что в Икарусах 200-й серии вызывало справедливые нарекания пассажиров. Остановлюсь на городских моделях Икарус 260 и 280, не разделяя их по модификациям, но отмечая отдельные ключевые особенности в оных.

Основных претензий к машинам было не так уж и много. В их числе протечки крыши, излишняя загазованность в салоне и, конечно же, весьма прохладная атмосфера в зимний период. Кроме того, случались претензии при недостаточно близком подъезде автобуса к остановке для посадки. Разберём все эти претензии и причины их возникновения по порядку.

Итак, первое – «дубак» в автобусе. Методика отопления салона производителями Икарусов была продумана весьма неплохо. Основных отопителей в машинах модели 280 было, как правило, два. При этом они имели достаточную схожесть в конструкции. В обиходе водители называли их «водогрей» и «керогаз». «Водогрей» был предназначен для прогрева охлаждающей жидкости в системе и мог использоваться также в качестве предпускового подогревателя. Одним из его элементов была электропомпа, которую также использовали для прокачки системы в случае перегрева машины, для более активной циркуляции. «Водогрей» устанавливался в первом отсеке слева по ходу машины.

Керогаз был предназначен для прогрева воздуха. Вместо помпы к нему прилагался вентилятор. Керогаз устанавливался в первом отсеке прицепа по ходу движения на «гармонях». В салоне же прицепа вдоль левого борта крепилась специальная шахта, предназначенная для подачи прогретого воздуха. Существовали модели «гармоней» 280 с двумя «керогазами», второй, а точнее – первый из которых устанавливался на месте «водогрея». Известны также были и модели 260, у которых устанавливался керогаз. В ранних модификациях и у «водогрея» и у «керогаза» были свои топливные баки. У «керогаза» прицепа собственный бак имелся практически на всех модификациях 280-х, серийно поставлявшихся в Союз.

В классическом случае, за который можно принять «гармонь» 280 с «водогреем» в тягаче и «керогазом» в прицепе, в любую погоду при желании можно было устроить «Ташкент». Однако это в идеале. На практике бывало иначе. Начать с того, что лишь только новая «гармонь» пересекала границу Союза, на керогаз прицепа у множества персон уже были свои виды. В 70-х – 80-х годах иметь в собственном гараже автономный подогреватель воздуха, работающий на солярке (то есть – на практически бесплатном топливе) было вершиной блаженства. Не один десяток новеньких икарусных «керогазов» не успев отработать на штатном месте ни дня, отправился прогревать гаражи колонных, механиков и самих водителей. Таким образом сразу же достигалась прохлада в прицепе автобуса в зимний период.

Теперь о тягаче. Отопление салона тягача осуществлялось водяными печками. Их было как минимум три. При прогреве системы отопления (она же – система охлаждения) в печки поступала нагретая жидкость, а вентилятор, прогонял воздух сквозь ячейки печки, прогревая, таким образом, воздух в салоне. Так вот, о жидкости, в кошмарном сне венграм не могло присниться, что у нас Икарусы будут «ездить на воде». Разумеется, по нормам в системе охлаждения должен был быть, по меньшей мере, антифриз.

Но вода, так вода. Не большая беда. Но только при условии, что за машиной будет соответствующий уход. А на деле сплошь и рядом бывало так: после трёх-четырёх лет эксплуатации, а порой и раньше, печки салона начинали давать течь. Особенно качественно «летели» печки при постановке машины на подогрев (такую методику использовали в Автобусном парке № 7), при котором циркуляция шла в обратном направлении, а давление порой превышало штатное. Хорошо, если радиаторы ремонтировали или искали им замену. Но так бывало далеко не всегда. Нередко печки просто «обводили». Это значило, что вместо радиатора вставлялся простой кусок шланга соответствующего диаметра, а сама печка из системы просто исключалась. Постепенно в видавших виды автобусах печек в салоне не оставалось вовсе. Надо ли говорить, что подобная ситуация не способствовала жаркому климату в салоне и тёплому отношению пассажиров к данному автобусу.

Теперь о «гармони» – прорезиненном рифлёном (гофрированном) кожухе (коробе), предназначенном для защиты от воздействия внешней среды салона в месте сочленения тягача и прицепа, над поворотным кругом, и шаровой опоры под оным. Каких только элементов, узлов и агрегатов не меняли в Икарусах в процессе эксплуатации. Единственно, чего не меняли практически никогда – так эту самую «гармонь» – кожух, он же – короб. А ведь для качественной работы каждого узла и механизма свой срок оговорен и заложен на уровне проекта, и «гармонь» – не исключение. К тому, кожух сей период эксплуатации имеет не особо долгий, поскольку беспрерывно нагрузки испытывает: как воздействия атмосферные, так и на растяжение-сжатие при поворотах. Естественно, со временем «гармонь» ветшает, и на головы неопытных пассажиров, при дожде в поворотном круге расположившихся, то каплями, а то и ручейками водичка небесная проливается.

Хочу заметить, что и опытные пассажиры порой попадали впросак. При ясном небе – светлом солнышке можно было, в поворотном круге стоя, под «душ» угодить. Верхняя часть «гармони» нередко провисала, и в этой нише скапливалась вода. Скапливалась и оставалась, коль отверстие не могла найти. Так нередко на стоянке в парке или на обеде на станции бывало. А как поедет машина, и в какой поворот впишется, так «гармонь» сжимается и «слёзы небесные» пассажиров в удивление повергают.

Ситуации такие вызывали справедливое негодование. И волей-неволей реагировать на жалобы было надо. Кожух латали самыми незатейливыми способами. Пришивали куски колёсных камер, полиэтиленом и даже тряпками заматывали. Бывало, на верх «гармони» устанавливали ещё одну такую же от списанной машины. А две дырявые крыши «гармони» – это всегда хуже, чем одна. В общем, коряво и нелепо, но как-то сверху короба заделывали.

Но ведь это лишь «верхушка айсберга». Самое интересное – ниже. Как уж упоминалось, кожух-«гармонь» не только сверху, но снизу защищать призвана. Да, вот беда, снизу-то под поворотным кругом ничего не видно. А уж коли не видно, так и сломаться не должно. Однако на деле именно нижняя часть быстрее всего в негодность и приходила. Стягивался кожух двумя стальными тросами – вантами, внутри прорезиненной ткани расположенными. И если они давали слабину от коррозии, или по другой какой причине, низ «гармони» провисал и мгновенно от трения об асфальт стирался. Так нередко случалось, что под всей площадью поворотного круга появлялась зияющая дыра. Но дыра-то, пассажирам не видная, а следовательно, и в ремонте не нуждающаяся.

Однако сквозь эту прореху в салон вся атмосферная свежесть со снегом зимой и пылью летом беспрепятственно проникала. Тут самое время вспомнить, где мотор, сиречь – двигатель у Икаруса находится. А расположен он не так, как у львовского автобуса – сзади, и не так, как у ликинского – спереди. Место ему – под полом. Таким образом, достигалась абсолютная полезная площадь салона автобуса. Венгры – гении!

Но наши тоже молодцы, любое изобретение могут так представить, что хоть стой, хоть падай. Так вот, мотор под полом, там же и глушитель. Из глушителя выхлопные газы источаются, и куда же они, спрашивается, стремятся при движении автобуса? А в ту самую дыру под поворотным кругом. А поскольку газы те довольно тёплые, так они вверх и поднимаются (законы физики в Икарусах тоже действуют). Понятно, что не все газы салон таким образом «одорируют», но и того немногого для недовольства пассажиров хватало. Надо сказать, что ничего особо опасного в этих газах не содержится, Икарус – машина дизельная, но тем не менее, такой «аромат» в салоне комфорту конечно не способствует.

А бывали ещё смешные случаи. Подходит ко мне как-то женщина и говорит, я у вас в автобусе в круге уронила. Чего уронила, уж не помню, но что-то ценное. Просит помочь. Ну что ж делать, открываю прямо перед ней половину круга (он из двух частей, на петлях и открывается просто руками), поднимаю, а под ним – асфальт. Так что, говорю, милая дама, попробуйте поискать вашу ценность там, где выронили…

Ещё одной проблемой в Икарусах были перекосы мостов. Хочу обратить внимание, здесь имеется ввиду не то обстоятельство, когда перегруженный автобус заваливался на какую-либо сторону. Речь идёт о перекосе, при котором машина идёт не прямо, а слегка боком. Причём, если на коротком Икарусе перекос мог быть в одну сторону, то на «гармони» могло перекосить как ведущий мост (мост тягача), так и мост прицепа. Причины подобных неисправностей были разными, как и методы исправления. Не будем сейчас вдаваться в технические подробности. В противном случае потребовалось бы длинное описание предназначения реактивных и рулевых тяг (колёса моста прицепа «гармони» 280 – несут функцию пассивного подруливания).

Особенно «приятно» бывало, когда перекосы среднего моста и прицепа бывали в разные стороны. В этом случае автобус шёл «домиком» с искривлением в ту или иную сторону. Надо ли говорить, что подобная ситуация на безопасность движения влияла не лучшим образом. Но этого пассажирам не видно. Зато очень заметно, когда автобус остановился вдали от остановки. А имея такие дефекты машины, водитель и не мог подъехать близко. Если бы он при перекосе вправо подъехал передними колёсами к остановке вплотную, задние бы уже заскочили на тротуар, или, как минимум, притёрлись к поребрику. И наоборот, при перекосе влево, сколь плотно не подъезжай к остановке, всё равно задняя дверь окажется от неё на расстоянии. В результате водителям приходилось применять весьма замысловатое маневрирование, чтоб добиться комфортной посадки пассажиров.

Итак, какие же выводы можно было бы сделать из вышенаписанного? Да простые, когда за машиной осуществляется должный уход, изношенные запчасти меняются не тогда, когда отвалились, а по мере окончания планового срока работы, все узлы и агрегаты автобуса располагаются на штатных местах, и в систему залита предписанная инструкцией жидкость, то Икарус будет работать, как часы и радовать как водителя, так и пассажиров. Однако всё это лишь в идеале. Действительность вносила в это свои, далеко не лучшие, коррективы. Тем не менее, я, будучи профессиональным шофёром-автобусником, и зная целый ряд автобусов как прошлого, так и современности, беру на себя смелость утверждать, что и доныне по соотношению параметров: простота-комфорт-надёжность-стоимость, никто до уровня Икарусов серии 200 из наших производителей не поднялся.

Январь 2020 г.