Автомобиль – значит самодвижущийся, известный перевод слова с латинского языка. Но в самом этом слове имеется определённая неточность. Никогда автомобиль сам не двигался, а им необходимо было управлять. А уж если и двигался он без участия человека, то это, как правило, приводило к авариям. Могут возразить, а как же беспилотные автомобили, которые в наши дни уже переместились из рассказов фантастов в реальность. Да, всё верно, но беспилотники в наши дни всё же скорее экзотика, нежели обыденность, оттого пока оставим их за рамками данного повествования, а рассказ начнём об автомобилях, управляемых человеком.

«Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения» – фраза, вброшенная в мир известными писателями И. А. Ильфом и Е. П. Петровым ещё в 20-е годы XX века. Ныне, пожалуй, формулировка не совсем корректна. Представить современный мир без автомобиля могут, разве что, писатели-фантасты. Автотранспорт прочно занял своё место в нашей жизни и жизнь без него была бы попросту невозможной. При этом нельзя не признать, что автомобиль занял самые различные ниши. Это и элемент повседневности, именно средство передвижения, это и предмет роскоши, отдельные экземпляры столь дорогостоящи, что взглянуть на них обычный житель может лишь на картинках и фотографиях, это и предмет коллекционирования, общеизвестны как личные собрания раритетов в области автомобилестроения, так и автотранспортные музеи, пользующиеся значительной популярностью.

Но кто, в конечном счёте, все эти ценители, содержатели, эксплуатанты, коллекционеры, водители? Это конечно же люди. Вот о них-то и пойдёт далее речь. На протяжении веков автомобиль изменялся, порой кардинально. Нелепо было бы полагать, что с людьми, управляющими им, не происходило чего-либо подобного. Менялись требования, преобразовывался внешний вид, восприятие окружающими профессии, да много ещё чего в процессе времени претерпело изменения. Что-то бесследно исчезло в истории, что-то сохранилось и поныне. Попробуем наметить отдельные вехи «эволюции» человека, управлявшего и управлявшего автомобилем.

Сперва попробуем разобраться с терминами. Итак, «шофёр» – что это? Происходит слово от французского «chauffeur», что означает кочегар или истопник. Спрашивается, с чего бы это? Даже в современном мире подавляющее большинство людей понимает, что такое паровоз. Они бороздят просторы России с 1837 года по день нынешний. Да, да, едят ещё и весьма активно, можете в этом лично убедиться. Итак, паровозы известны всем. Гораздо менее популярным в России был паромобиль или иначе – локомобиль. По сути это тот же паровоз, но предназначенный для движения не по рельсам, а по обычным дорогам. Что же делал человек, управлявший этим чудом техники? Для того, чтобы поехать ему необходимо было залить воду, разжечь топку, периодически подкидывать в неё дрова или уголь. Чувствуете? Это же тот самый истопник, который и есть шофёр, то есть человек, управляющий паромобилем.

Времена паромобилей минули быстро. В нашей стране столь стремительно, что многие и заметить не успели. И вот, уже ему на смену мчится автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. И ведёт первый из таковых женщина – Берта Бенц, позаимствовавшая в 1888 году машину у своего супруга – изобретателя Карла Бенца. По дороге машина неоднократно ломается. мужественная дама успешно ремонтирует технику (запомним этот момент) и добирается до намеченной конечной цели путешествия. А поездка была достаточно приличной – более 100 километров, что и по нынешним меркам весьма ощутимо. В этой связи можно было бы по праву назвать Берту Бенц первой женщиной-шофёром. Но оставим Германию и перенесёмся в наше государство.

1896 год, ярмарка, Нижний Новгород. Впервые для всеобщего обозрения представлен автомобиль П. А. Фрезе и Е. А. Яковлева, с которого принято отсчитывать историю отечественной автомобильной промышленности. Однако иноземные машины появились в империи чуть раньше. В 1894-1895 годах на улицах Москвы, Одессы и Петербурга можно было хоть изредка, но встретить самодвижущиеся экипажи, так нередко именовались подобные агрегаты. Управляли ими, конечно же, шофёры. Точнее, не так. Взяв за основу то самое французское слово, не мудрствуя лукаво его переиначили на русский лад и получилось – шоффэр. Именно так, с двумя «Ф» и через «Э оборотное».

Задача шофёра последних лет XIX – первых лет XX века была непростой. Необходимо было проделать массу разнообразных действий по регулировке автомобиля перед началом движения. Да и сам процесс запуска двигателя машины требовал как физических усилий, так и знаний устройства агрегата. Разумеется всему этому необходимо было обучатся. Поскольку большинство автомобилей начала XX века в России были зарубежными, соответственно и обучение необходимо было проходить за границей.

В этой связи характерным и показательным примером может служить инициатива талантливого инженера и предпринимателя Б. А. Иванова, ставшего впоследствии родоначальником регулярного автобусного движения в столице Российской империи. Встретившись в 1899 году в Германии с принцем А. П. Ольденбургским, Иванов предложил проводить обучение перспективной профессии молодых людей потерявших родителей и призревавшихся в одном из приютов в Петербурге.

Оценив перспективность мероприятия, Александр Петрович дал соответствующие распоряжения, хотя и с задержкой в несколько лет. По итогу три группы молодых людей 14-15 лет составом от 10 до 15 человек каждые полгода отправлялись учится в Мангейм на завод «Бенц». Процесс обучения как технике, так и приёмам вождения длился от двух до двух с половиной месяцев. Справедливости ради, надо заметить, что прав на управление автомобилем ребята в силу возраста получить ещё не могли. Но именно так пополнялись кадры будущих шофёров в дореволюционном Петербурге.

А требования к людям, управляющим транспортными средствами предъявлялись довольно строгие. Перво-наперво от претендента требовалась медицинская справка. Понятно, что у него должны были наличествовать руки и ноги. Проверялось также слух и зрение. Проводилась и психиатрическая экспертиза. Возраст соискателя должен быть не менее 18 лет для вождения автомобили и не менее 21 года для управления автобусом. Соискатель на получения заветных «корочек» подвергался экзамену на знание устройства автомобиля, и конечно же умение управлять техникой на дороге. В случае удачной сдачи экзамена новоиспечённый шофёр получал удостоверение – шофёрскую книжку сроком действия на один год, а также «жестянку», как сказали бы сейчас – государственный регистрационный знак и одновременно талон технического осмотра. Шофёрские книжки различались разрядами. Первый давал право гонять на автомобилях с мощностью не более 10 лошадиных сил. Второй – на более мощных машинах. А третий разряд позволял разъезжать на любых, включая грузовики и автобусы.

В предреволюционные годы в Петрограде уже достаточно много частных школ, где каждый желающий, при наличии медицинского допуска, может обучится управлению и обслуживанию автомобиля. Желающим зарегистрировать собственный автомобиль необходимо было обратиться в Городскую управу, и по мере прохождения необходимых экспертиз владельцу выдавалась уже упоминавшаяся выше «жестянка» сроком на один год.

Что касается шофёров, являвшихся одновременно и владельцами автомобилей, понятно, одевались они так, как им это было удобно. Но и в сфере профессиональных шофёров, управлявших автобусами, грузовиками или таксомоторами единой формы не существовало. Однако нередко в качестве драпировки сидящих за рулём автомобиля можно было увидеть кожаные куртки и очки. Такая амуниция была сродни экипировке лётчиков, и это было не случайно. Схожие профессии, и там и там техника, скорость, потоки воздуха в лицо.

И в самом деле, профессия шофёра начала прошлого века была в чём-то сродни профессии лётчика или, как чаще тогда говорили – воздухоплавателя. То есть, человек, управлявший автомобилем, представлялся каким-то недосягаемым небожителем, пользовался уважением и авторитетом. Однако со временем шарм слетел и к 30-м годам минувшего века стереотип шофёра изменился. Теперь это человек в замасленном пиджаке, в кепке, непременно с папиросой во рту. Он не только крутит руль, но и вертит гайки, доливает различные масла, регулирует двигатель. Оттого и не всегда опрятен. Хотя в бо́льшей степени такой образ соответствует шофёрам грузовиков. Меж тем, профессия по-прежнему престижна и шофёры пользуются уважением коллектива.

После второй революции 1917 года принцип работы транспорта не изменился, хотя самого его на улицах Петрограда стало несколько меньше. Однако советское правительство взяв курс страны на индустриализацию не забыло и о транспорте в самых разных его проявлениях. Ещё перед началом Первой мировой войны прекратилась эксплуатация автобусов Б. А. Иванова. Но в 1926 году Отдел коммунального хозяйства уже Ленинграда открывает первый регулярный автобусный маршрут в черте города.

За рулём по-прежнему шофёры. При этом некоторая трансформация названия профессии произошла. Букву «Э оборотное» сменила буква «Ё». Отныне человек, управляющий автомобилем именуется шоффёром. Тут надо отметить одну интересную особенность. Буква «Ё» как в те времена, так и доныне считается многими не совсем полноценной. Нередки и в наши дни случаи, когда её в типографских текстах заменяют на буку «Е». Рассматривать это можно не иначе, как оскорбление в адрес Н. М. Карамзина – знаменитого российского историка и писателя, впервые использовавшего данную букву в типографском шрифте. Но сейчас речь о другом. Отчасти именно регулярное написание слова «шоффёр» с буквой «Е» вместо «Ё» привело к появлению неологизма, а вернее сказать – жаргонизма «шо́фер» (с ударением на первый слог). Подобные слова-уроды коверкали Великий и могучий как в 30-е, так и в 60-е годы XX века.

Обучают шофёрскому делу в основном на курсах при различных образовательных учреждениях технического характера. Например, Ленинградские политехнические курсы или Ленинградский областной Техникум индустриального земледелия. Обучившимся выдавали соответствующее удостоверение и присваивали квалификацию шофёра (порой писали авто-шофёра). После обучения новоиспечённый шофёр получал «права́», то есть – удостоверение на право управления автомобилем. Документ официальный и выдавался квалификационными комиссиями при авто-инспекции ЦУДОРТРАНС, что означает Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Вместо ранее использовавшихся разрядов теперь указывались категории. Документ был многостраничным. Кроме всего прочего предполагалось занесение в него отметки о пройденном километраже, поощрениях и взысканиях. Всё это отмечалось соответствующими службами автохозяйств.

К концу 1930-х годов удвоенное «Ф» исчезло, и название профессии приобрело привычный и ныне вид. На смену действовавшим ранее категориям пришли шофёрские классы. Третий класс давался тем, кто только что обучился и никакого опыта не имел. Более высоким был второй класс, а первый, соответственно, являлся наивысшим. С этих пор и вошло в народ выражение «первоклассный шофёр», которое нередко использовалось и официальных наградных документах.

Как уже отмечалось выше, драпировка шофёров не всегда была привлекательной. Но если в системе грузоперевозок это выглядело более-менее органично, то человек, управляющий общественным транспортом, по мнению как того же общества, так и руководства, должен был выглядеть максимально опрятно. В 1930-е годы трест пассажирских перевозок «Ленавтотранс» в структуре АТУЛ (Автомобильно-транспортное управление Исполкома Ленсовета) неоднократно предпринимало попытки введения форменной одежды шофёров такси и автобусов Ленинграда.

Введение единообразной форменной одежды, способствовавшей не только эстетике, но и имеющей вполне прагматические цели. Так, практичные, немаркие и легко очищаемые материалы, используемые при пошиве формы, могли бы одновременно сохранить собственную одежду шофера от возможных загрязнений при работе с техникой и обеспечить ему достаточно опрятный внешний вид, необходимый для культурного обслуживания советских граждан. К сожалению, необходимо отметить, что экипировка в полной мере всех лиц, управлявших общественным транспортом Ленинграда вплоть до начала Великой Отечественной войны так и не была завершена. Форменные костюмы имели некоторое распространение среди работников, но весьма ограниченное.

Во второй половине 1940-х – 1950-е годы вопрос обеспечения форменной одеждой работников пассажирского автотранспорта поднимался неоднократно, но снова результаты были не столь значительными, как хотелось бы. Даже при участии в массовых и официальных мероприятиях, единственным элементом форменной одежды работников ленинградского автотранспорта являлась фуражка, вплоть до 1960-х годов форменный костюм сколь бы то ни было значительного распространения так и не получил.

В то же самое время началась постепенная замена терминологии названия профессии. Процесс растянулся на многие годы. Шофёры начали постепенно превращаться в водителей. С известной долей иронии можно было бы сказать, что предвозвестником этой трансформации был известный музыкант и певец Л. О. Утёсов. В 1945 году увидела свет пластинка с известной «Песней старого извозчика». Она предварялась диалогом, в котором были такие слова «я не извозчик, я – водитель кобылы». Популярность в Утёсова в народе была крайне велика и, как бы теперь сказали, фраза стала мемом. Нет никакой возможности абсолютно точно отметить момент изменения термина в автотранспортных предприятиях. Однако официальная инструкция для работников общественного транспорта Ленинграда 1973 года ещё предписывает использовать звание шофёра, а в 1974 году уже фигурирует исключительно профессия водителя.

Нельзя не признать, что важнейшим фактором, повлиявшим на смену термина стало преобразование удостоверения на право управления автотранспортом. С 1971 года в СССР начали выдавать новые «права́», в которых уже не было деления на классы. Отныне (Советский Союз присоединился к Венской конвенции 1968 года) в документе указываются категории транспортных средств. Основных категорий пять: A, B, C, D и E. Были и дополнительные, как то трамвай или троллейбус, но они указывались в особых отметках. На обложке красуется надпись «Водительское удостоверение». При этом деление на классы не исчезло полностью. Оно сохранилось в автотранспортных предприятиях используется и поныне. Классов по-прежнему три, и первый – наивысший.

Если рассуждать с юридической точки зрения, один термин был просто заменён другим и всё. Так было в документах. А вот в умах существовало совершенно иное разграничение. «Водитель машину водит, а шофёр машину знает» – так нередко высказывались уважаемые корифеи профессии. И в самом деле, вспомним хоть Берту Бенц, она не только каталась, но и ремонтировала свой агрегат. И в 1930-е и в 1960-е годы профессия шофёра предполагала знание техники и навыки ремонта. Не обладавших такими свойствами пренебрежительно именовали «наездниками». Никто лучше человека, управляющего машиной, не знает её достоинств и недостатков. Оттого самым лучшим ремонтником может быть именно шофёр.

Вплоть до 1990-х годов в структуре, призванной транспортировать самый ценный, одновременно же и самый взыскательный груз – пассажиров (на тот момент – Ленпассажиравтотранс) при обучении новых водителей существовала практика тестирования новичков на восприятие не только знаний Правил дорожного движения, но и техники, на которой им предстоит работать. Желающего приобрести профессию водителя сперва две недели обучали в автошколе (учебно-курсовом комбинате), после чего соискатель сдавал экзамен. При успешной сдаче оного человек зачислялся в штат предприятия и на период обучения получал соответствующую стипендию.

В наши дни техника изменилась до неузнаваемости. Непременным атрибутом современного ремонтника стал компьютер. Сложнейшие системы автомобиля и в частности автобуса требуют специальной подготовки. И если человек, не владеющий необходимыми знаниями полезет в это, то может только навредить. Оттого сейчас профессия водителя и не предполагает серьёзных знаний устройства машины.

Но если вы думаете, что профессия шофёра ушла из нашей действительности, вы ошибаетесь. Сколь не была бы совершенна техника, она раз от разу всё же даёт сбои, ломается. Приглядитесь к движению на улицах нашего города, и вы заметите среди потока лазурных автобусов жёлтые грузовики с фургонами (кунгами). Это машины технической помощи. Они ездят везде, где имеются автобусные маршруты, там, куда обычным грузовикам проезд заказан. Водят эти специальные машины именно шофёры. Они не только управляют автомобилем, но и в состоянии отремонтировать самую современную технику, причём нередко прямо на дороге. Профессия шофёра не умерла. В какую бы сторону не двигался прогресс, такие люди есть и будут, без них просто не получится обойтись.

Сентябрь 2026 г.