Предисловие

Предложение написать воспоминания о работе в автобусном парке было для меня до некоторой степени неожиданным. Правда, ещё в 2016 году Виктор Львович Гома, бывший начальник филиала 5-го автобусного парка, предлагал мне написать книгу об истории нашего филиала, но я отказался.

Я уже много лет не работаю и, к сожалению, память меня стала подводить. Бывают случаи, когда встречая кого-нибудь из товарищей по работе, я не мог вспомнить его имени. А ведь когда-то общались каждый день. Мне всегда становится ужасно стыдно – ведь они-то помнят, как меня зовут!

Возможно, это связано с тем, что выйдя на пенсию я с головой ушёл в изучение истории паровозостроения – это моё второе (после автомобилей), увлечение, ставшее для меня теперь главным. И под натиском новых знаний мозг стал стирать из памяти «лишнее», освобождая пространство для нового. Вот когда я пожалел, что не взял себе в привычку вести дневник! А ведь когда-то, ещё в четвёртом или пятом классе пытался это делать…

А может быть, это вызвано тем, что за свою жизнь я получил слишком много информации и мозг во избежание переполнения сам стал отбрасывать информацию, с его «точки зрения» ненужную? Ведь водитель автобуса и так получает за смену столько информации, что, как ещё в начале 1960-х годов установили польские медики, после шести часов работы его внимание снижается на 30%! И они правы! Я как-то прикинул: за девять часов работы водитель автобуса проезжает двести девяносто перекрёстков, следя за показаниями ста восьмидесяти светофоров (сейчас их как минимум вдвое больше!). На его пути встречаются две тысячи дорожных знаков. Двести десять раз он останавливается на остановках, наблюдая за посадкой-высадкой более двух тысяч пассажиров, да ещё должен следить в зеркало за порядком в салоне. За смену он полторы тысячи раз переключает передачи (тогда ещё не было на автобусах автоматических коробок), столько же раз нажимает различные кнопки и переключает тумблеры и четыреста раз тормозит. К этому ещё можно добавить примерно пять тысяч пешеходов, за которыми тоже надо следить – как бы не вздумали перебежать дорогу у тебя перед носом.

У нас стране о результатах этого исследования сообщил читателям журнал «Искатель». Подано это было в шутливой форме: «Другими словами водитель не замечает каждый третий дорожный знак, каждый третий светофор». А между прочим смешного тут мало, ведь если водитель не замечает показания светофора, он может и на красный сигнал не отреагировать. К чему это может привести, думаю, объяснять не надо.

К счастью снижение внимания у водителей автобуса происходит довольно своеобразно – водитель всё внимание переключает на дорогу, совершенно переставая обращать внимание на приборы и дорожные знаки. Нет, попав на незнакомый маршрут он, конечно, первые несколько рейсов следит за знаками. А потом они ему уже не нужны – работая по одному и тому же маршруту, водитель на память знает все опасные места, помнит, где действует ограничение скорости или запрет обгона. На приборы водитель автобуса обращает внимание тоже лишь изредка, так как, например, скорость опытный водитель определяет на слух, по звуку мотора.

Ну а накопившуюся усталость каждый снимает, как умеет. Одни – традиционным русским способом (для них спаренный график с двумя выходными просто находка – в первый выходной можно выпить, во второй – проспаться, и на работу как огурчик). Другие – более цивилизованным: в Петродворцовом филиале, например, были свой оркестр и своя футбольная команда, при том, что в филиале работало всего-навсего менее трёхсот человек.

Ну, а я, каждую свободную минуту по приобретённой ещё в школе привычке уделял чтению. У меня на торпеде всегда лежала книга или журнал. Даже ожидая прохода поезда перед закрытым шлагбаумом, успевал прочитать пару страниц.

Страсть к чтению у меня появилась в 1956 году, когда я учился в четвёртом классе. Во-первых, мне попал в руки журнал «Техника-Молодёжи», где в первых номерах была напечатана фантастическая повесть Эдмона Гамильтона «Сокровище Громовой Луны». В том же году отец выписал мне «Детскую энциклопедию» в 10 томах и «Юный техник». Сколько там было интересного! С тех пор читаю всё, что попадётся на глаза.

А вообще-то память странно устроена: я помню названия и авторов книг, прочитанных мною в детстве, легко нахожу нужное место в книге, прочитанной много лет назад, но не могу вспомнить, как зовут человека, с которым общался долгое время. Даже имя своего сменщика, когда начал писать эту свою «повесть», не смог сразу вспомнить! Лишь через несколько дней вспомнил – Коля Рубцов. А ведь три года работали вместе!

Впрочем, некоторые имена сохранились в моей памяти. Хочется назвать таких водителей, как Сергей Рогов, Фёдор Боровской, Аскольд и Роман Надеинские, всегда весёлого Колю-джана (фамилию никак ни могу вспомнить ­– мы все так его звали по его привычке добавлять к именам обращение «джан»). Никогда я не забуду своего сменщика, трагически погибшего Виктора Шарошкина, всеми нами уважаемого замечательного человека – инструктора по безопасности движения Исаака Петровича Клинковштейна и, конечно, начальника филиала 5-го автобусного парка, впоследствии начальника Петродворцового автобусного парка Виктора Львовича Гому. С большой теплотой вспоминаю мастера дневной смены слесарей Химченко, всегда готового помочь, если нужен ремонт.

Выбор профессии

Пожалуй, начну с самого начала, с того времени, когда зародилась во мне любовь к технике.

То было время моего детства. Жили мы тогда в северном посёлке Ваенге, который в 1951 году стал городом Североморском. Время было послевоенное, автомобиль тогда был редкостью и стоило во двор заехать какой-нибудь машине, как её тут же обступала ребятня. Особенно интересно было, когда шофёр открывал капот и начинал копаться в моторе. А там, под капотом какие-то непонятные железки, провода, трубки… И разговаривали шофёры на каком-то своём, таинственном языке: генератор, фаркоп, стартер, трамблёр, бендикс...

Самыми любимыми моими игрушками были автомобили. Я очень любил мастерить разные машины из детского «Конструктора» – у меня их было целых три набора! Я собрал все машины и механизмы, которые предлагались в инструкции к этой игре, а потом стал придумывать собственные конструкции.

Ещё у меня имелся десяток маленьких моделей самолётов – на таких лётчики изучали приёмы воздушного боя. Поэтому я знал все марки самолётов времён Великой Отечественной войны.

В кораблях я тоже разбирался, так как мой папа, офицер, всю войну прослуживший на Северном флоте, иногда по воскресеньям водил меня на пирс, где стояли военные корабли.

Очень мне нравилась и железная дорога. Каждое лето наша семья ездила отдыхать в Ленинград, точнее, в Сестрорецкий Курорт, где мы снимали комнату у знакомых. Дорога из Мурманска занимала двое суток. Сколько всего интересного можно было увидеть за окном за эти два дня! И горы, и леса, и реки, и большие станции, заставленные разнообразными вагонами, между которыми дымили чёрные паровозы, и проносящиеся мимо составы. И тянущиеся вдоль пути проволоки на низеньких стойках – приводы семафоров, и убегающие вдаль линии электропередач.

И кто знает, какую профессию я бы себе выбрал, если бы однажды на день рождения мне не подарили КНИГУ. Книгу об автомобилях. Большую, с цветными картинками на всю страницу! А на центральном развороте был изображён автомобиль со всем его внутренним устройством. Но больше всего меня потрясла картинка, на которой тягач Ярославского завода вёз на прицепе… паровоз! Оказывается, автомобили могут быть сильнее паровоза! Наверно, с этого момента я и захотел стать шофёром.

В третьем классе я увидел в книжном магазине учебник шофёра третьего класса и уговорил папу его купить. Конечно, в ту пору мне мало что было в нём понятно, разобрался в нём я только классе в восьмом или девятом, но даже просто рассматривать картинки было очень интересно.

В 1955 году отец демобилизовался по состоянию здоровья, и мы переехали в Ленинград. Сначала мы снимали комнату недалеко от Нарвских ворот, а в 1959 году получили квартиру в Петродворце. И это обстоятельство послужило ещё одним толчком, повлиявшим на выбор профессии.

Летом в Петергоф приезжало множество туристов, в том числе и иностранных. Такого количества иностранных автомобилей я ещё никогда не видел. А так как к тому времени я уже научился фотографировать, то я стал снимать все эти машины. Меня привлекал их непривычный дизайн. Я даже начал рисовать, придумывая собственные модели.

В районной библиотеке мне попалась книга Юрия Долматовского «Повесть об автомобиле». Книга, написанная человеком, влюблённым в автомобиль, произвела на меня огромное впечатление. Позднее так же на меня повлияют статьи о паровозах Александра Никольского в «Технике-Молодёжи».

Я тоже захотел стать автоконструктором. Но этого мало – у меня появилась мечта собрать сведения обо всех автомобилях, обо всех особенностях их конструкции и всё «разложить по полочкам». Я перечитал в районной библиотеке все книги на автомобильную тему – от «Искусства вождения автомобиля» Зденека Трейбала, до толстенного фолианта «Гоночные автомобили» Бекмана. Экономя на школьных завтраках, покупал журналы «За рулём», «Чехословацкое мотор-ревю» и ежегодник «Автомобилист». Завёл картотеку, в которую заносил технические данные автомобилей.

Уже тогда я понял, что вряд ли мне удастся классифицировать все виды техники, и решил сосредоточиться только на автомобилях. Впрочем, я интерес к другим видам транспорта у меня не угас и я сохранил немало вырезок, но каталогизировать их не пытался.

Следующий шаг к профессии был сделан в 10-м классе. У нас в четыреста пятнадцатой школе (сейчас это гимназия Александра II) преподавали уроки автодела и был собственный учебный автомобиль ГАЗ-51. Конечно, было это где-то на уровне шофёра-любителя (была когда-то такая квалификация) – только правила движения и вождение. Мы даже никакого документа не получали. Но машину водили по-настоящему – у нас было десять часов вождения.

Тут мне здорово помог Зденек Трейбал. Ещё ни разу не посидев за рулём, я уже знал, как плавно трогаться, как надо переключать передачи и на что обращать внимание, когда ведёшь машину. Например, просматривать пространство перед впередиидущей машиной через стёкла её кабины, что позволяет заметить препятствие одновременно с водителем передней машины и вовремя притормозить. Только разъезжаться со встречными машинами на узких сельских дорогах было страшновато.

И, наконец, последним, решающим фактором, стал провал на экзаменах в институт. Ну, не совсем провал, просто недобрал баллов из-за тройки по английскому, по которому в школе у меня были одни пятёрки! Но в школе-то мы заучивали тематические тексты (о Ленинграде, о космосе, о XXII съезде партии и тому подобное) и отрабатывали произношение, а на экзамене дали кусок технического текста и велели перевести. Ну, я и перевёл… «близко к тексту». И, чтобы не терять год зря, пошёл учиться в Учебный комбинат Ленавтотранса.

Это была отличная школа!

Для изучения правил проезда перекрёстков в те годы выпускались наглядные пособия: напечатанные на прорезиненной ткани изображения перекрёстков разной сложности и миниатюрные, хотя и грубовато сделанные модели машин разных типов: легковых, грузовых и специальных, автобусов и трамваев, мотоциклов и гужевых повозок. На макет перекрёстка выставляли несколько моделей и разбирали, кто и в каком порядке должен проезжать через данный перекрёсток. Такой разбор давал наглядное представление о ситуации, которая может возникнуть в реальной жизни и способствовал прочному усвоению правил движения. Современная методика обучения правилам движения по картинкам таких знаний, к сожалению, не даёт.

В классах регулировочных и разборо-сборочных работ мы своими руками прощупали все узлы и агрегаты. Производственную практику проходили в грузовой автоколонне на Лиговке (забыл, к сожалению, её номер, кажется, 1101), где вместе со слесарями подготавливали к эксплуатации только что пришедшие из Кутаиси седельные тягачи КАЗ-606: меняли смазку и подтягивали крепёж. Очень понравилась необычная кабина – с двигателем между сидениями водителя и пассажира и спальным местом сзади.

Хорошей была и водительская практика.

Обучались мы на машинах ГАЗ-51, у которых были двойные кабины. Не знаю, была ли это заводская конструкция или переделку осуществляли на Ленинградском авторемонтном заводе. Короче, две кабины ГАЗ-51 соединялись вместе, и получалась пятиместная кабина. Один курсант вёл машину, а трое его товарищей за ним наблюдали и слушали замечания инструктора. Так лучше и быстрее проходило обучение, поскольку мы учились не только на своих ошибках, но и на ошибках товарищей.

Например, один из курсантов никак не мог научиться пользоваться педалями газа и тормоза – жал на педаль тормоза левой, продолжая правой давить на газ. А когда инструктор кричал: «Выжми сцепление!», пытался сделать это правой ногой. С ним долго мучились, но в конце концов отчислили.

Инструктор наш был опытным шофёром, прошедшим всю войну. Много рассказывал нам о Германии, где он служил после войны. И как интересно устроена судьба – через каких-то полгода я тоже оказался в Германии.

Во время практического вождения мне довелось на практике узнать, что такое ремонт двигателя в полевых условиях. После двух или трёх уроков вождения  двигатель нашего «газика» стал хуже тянуть. В чём дело не мог понять даже наш инструктор – мотор работает чётко, не «троит», но машина совсем не тянет.

И надо же было такому случиться, что именно тогда, когда за рулём был я, мотор вдруг «затроил» и совсем перестал тянуть. Еле-еле я успел прижаться к тротуару. Инструктор приказал мне снять головку блока, а сам вместе с другим курсантом поехал в гараж за новой прокладкой. Причина, действительно, оказалась в прокладке: она была пробита в двух местах – между первым и вторым и между третьим и четвёртым цилиндрами. Очевидно, при прошлом ремонте был нарушен порядок затягивания гаек или их плохо затянули. Вот так я провёл свой первый самостоятельный ремонт. Если учесть, что дело было в декабре, а мороз стоял под 30°, к тому же мы встали на улице Типанова, на которой тогда практически и домов-то не было, кроме двух угловых, то условия были весьма экстремальными – я чуть ноги не обморозил!

Надо заметить, что в начале 1960-х годов ещё не все улицы Ленинграда были заасфальтированы. На многих улицах ещё сохранилась брусчатая мостовая. Например, брусчаткой была замощена площадь Стачек, а какое покрытие имел остальной проспект Стачек – брусчатое или асфальтовое – не помню). Ездить по брусчатке было также удобно, как и по асфальту, зато она имела то преимущество, что при просадках грунта на ней образовывались не ямы, а плавные углубления, по которым машины шли, покачиваясь как на волнах.

А вот около Нарвских ворот мостовая была выложена базальтовой брусчаткой. Базальтовые квадры были больше по размеру, в отличие от гранитных, которые все были одинаковые. Гранитная мостовая была достаточно прочной и оставалась шершавой на протяжении многих десятков лет. Базальтовая же за много лет вытерлась и стала такой гладкой, что в зимнее время на ней было трудно затормозить – колёса шли на юз, машина на неровности легко могла съехать в бок, тем более, что проезжая часть напоминала море в свежую погоду. Проезжая мимо станции метро «Нарвская», я всегда боялся, как бы не зацепить какую-нибудь машину или не наехать на пешеходов – каких-нибудь обозначенных переходов в те годы там не существовало, и пешеходы переходили площадь, где и как им вздумается. Брусчатку заменили асфальтом лишь в середине 1960-х, когда с проспекта Стачек убрали трамвайные пути.

А на некоторых небольших улочках в центре города можно было ещё встретить и булыжную мостовую. Езда по ней – сплошная тряска! И это на пневматических шинах, а как же по ним ездили в каретах?

Летом была неудачная попытка поступления в МАДИ (опять не набрал баллов), так что осенью меня ждала армия.

В армии

В армии мне, действительно, здорово повезло.

Во-первых, меня направили служить в Группу Советских войск в Германии. Первый месяц мы провели в учебной роте, где изучали немецкие правила движения и занимались вождением на полигоне. Так как учебник по правилам был только один на всю роту, то я переписал весь текст правил себе в тетрадку и благодаря этому запомнил их так, что все три года сдавал экзамены на отлично.

Во-вторых, я попал в ракетные войска и стал номером огневого расчёта, «огневиком», оставаясь при этом и шофёром.

В-третьих, мне достался не какой-нибудь ГАЗ-63 или ГАЗ-69, которые использовались как спецмашины и выезжали из расположения части лишь на учениях, а ЗиЛ-157. Это был обычный армейский грузовик, в котором хранился ЗИП пусковой установки, брезенты и маскировочные сети, а вдоль бортов были устроены рундуки для вещмешков огневого отделения. Там, в кузове, на учениях ехало и всё огневое отделение.

Ротные бортовые ЗиЛ-157 по очереди ставили на дежурство для хозяйственных нужд. Раз в четыре месяца вставала на дежурство и моя машина. Поэтому нередко приходилось ездить и днём – то возил офицеров на сборы, то их детей в школу, то ездил по каким-нибудь хозяйственным надобностям. Дважды возил нашу роту (в целях маскировки мы назывались танкистами, поэтому у нас были роты, а не батареи) на экскурсию в Дрезденскую картинную галерею, один раз – в замок Морицбург. В общем, практику прошёл хорошую.

Первое время страшновато было разъезжаться со встречными междугородными автобусами. У немцев это были «Икарусы-люкс» и гоняли они по дорогам под девяносто. И вот летит навстречу серая торпеда, а ширина проезжей части всего пять с половиной метров. Обочина вообще полметра, и сразу глубокий кювет. А за кюветом дубы в два обхвата, на которых нарисованы белые квадраты, чтобы ориентироваться ночью. И разъезжаешься с «Икарусом» где-то сантиметрах в двадцати зеркало от зеркала на суммарной скорости в 150 км. Первое время так и хотелось сбросить газ!

Хорошо, что вдоль капота у ЗиЛа идёт продольная выштамповка – я вскоре заметил, что если конец правой линии совпадает с видимым краем дорожного полотна, то правые колёса идут точно по самому краю асфальта. В дальнейшем подобным образом я определял правый край и у автобуса, что позволяло подъезжать к остановкам почти вплотную к поребрику. Пассажиры были довольны, особенно старики и инвалиды. Каждый день слышал я слова благодарности. Не люблю цветастых фраз, особенно по отношению к себе, но всё-таки думаю, что я работал там, где был всего нужнее. Что может быть приятнее, чем создавать людям хорошее настроение.

Служили в армии в то время три года, а для получения прав второго класса как раз нужно иметь трёхлетний стаж. Вот на третьем году я и подговорил других водителей из нашей роты самостоятельно подготовиться и перед демобилизацией сдать на второй класс. Пошли к командиру роты майору Корнейчуку (мировой мужик!), он нашу идею одобрил и в августе 1967 года мы все сдали экзамены на второй класс.

Тогда же, в августе, в «Комсомольской правде» увидел заметку об открывшемся в Автово 5-м автобусном парке и решил, что пойду туда работать, а учиться буду на заочном.

Несколько слов об автомобиле, на котором пришлось поездить в армии.

ЗИЛ-157 для своего времени был прекрасной машиной – неприхотливой и надёжной. Достаточно мощный двигатель при правильной регулировке давал большую экономию бензина. За счёт моей машины комбат покрывал месячный перерасход бензина всей роты!

Грузовик мог везти до шести тонн груза (при норме 4,5 тонны!) со скоростью 60 км/час (был у меня такой опыт, но об этом чуть позже). Машина очень устойчива – пришлось как-то раз на полигоне, избегая лобового столкновения со встречной машиной, свернуть и съехать вниз по косогору градусов под сорок пять.

Прекрасная вещь – автоподкачка шин. Однажды мне пришлось ехать по песчаному грунту. Чувствую – начинают вязнуть колёса, скорость падает. Стравил воздух, без проблем проехал, а потом прямо на ходу накачал шины до нормы.

Но лучше всего то, что сто пятьдесят седьмой имеет сзади бамперы из рессорной стали. Эту особенность наши конструкторы переняли у американских «студебеккеров». Поскольку передний и задние буфера находятся на одном уровне, то в распутицу, когда передний «студер» застревал, в его задние буфера упирался второй грузовик и выталкивал его. Так, подталкивая друг друга, вся колонна преодолевала топкое место, не тратя время на вытаскивание машин. Выручали эти буфера и тогда, когда нужно было завести машину, у которой сели аккумуляторы.

А однажды это нехитрое приспособление спасло меня от большой беды. Дело было так.

Осенью 1966 года меня, как «старого» опытного водителя послали в Кёнигсбрюк, обучать вождению на полигоне новое пополнение водителей. Где всего год назад обучался я и сам.

После окончания обучения все сто пятьдесят седьмые были откомандированы в Бишофсверду, где стоял второй дивизион нашей бригады. Там расширяли территорию автопарка и мы должны были возить гравий.

В соответствии с приказом главкома ГСВГ в кабине рядом с водителем обязательно должен находиться старший из числа офицеров или сверхсрочников. Но тут на все машины старших не хватало, поэтому было решено ездить по две машины вместе. Старший при этом находился в первой машине. Я оказался вторым.

Гравий мы брали на частном карьере, что для нас, советских ребят было необычно. Загружал нас экскаватор, ковш которого вмещал одну тонну гравия. Сначала мы брали по четыре ковша, но в кузове оставалось ещё много места и мы, посовещавшись, решили брать по пять ковшей. Машины легко шли даже в гору, и мы решили брать ещё по одному ковшу. Старший не возражал. Ему-то даже лучше – чем скорее всё перевезём, тем быстрее он освободится. Первый рейс с перегрузом прошёл удачно. А вот второй…

Загрузившись, мы поехали домой. Я немного отстал от первой машины и прибавил газу. Вот впереди крутой поворот, а за ним довольно крутой спуск, в конце которого железнодорожный переезд. Вылетаю на спуск, смотрю, а шлагбаум-то закрыт! Привычно жму на тормоз… но машина продолжает нестись. По спине мурашки, вдавил педаль до полика, затянул ручник – скорость снижается, но как медленно! Расстояние между моей и передней машиной сокращается катастрофически быстро. Что делать? Бросаю взгляд вперёд – может проскочить, сбив шлагбаум? Нет, это не вариант – и перед своими стыдно, и перед немцами – что они о нас подумают. Вот оно – советское воспитание: ты за границей – представитель Советского Союза, по тебе судят обо всей стране, обо всём советском народе! Да и платить за сбитый шлагбаум нашим придётся…

А тут ещё и паровоз медленно выползает со станции. Пассажирский поезд! Ну, это уж совсем серьёзно!

Смотрю на переднюю машину и – о, счастье! – у него горят стоп-сигналы! Значит, он держит машину на тормозах! Если выдержат буфера, есть шанс, что всё обойдётся.

Доворачиваю руль вправо, целю точно по центру кузова.

Удар! На крышу кабины с грохотом сыплется гравий. Машины проползли полметра и замерли. Из передней машины выскакивают шофёр и старшина, бегут ко мне. Я тоже выскочил, бегу вперёд, смотрю – и не верю своим глазам. Ожидал увидеть развороченную «морду», на облицовке радиатора только малюсенькая вертикальная царапинка! Краска даже до металла не содралась! Зато буферу досталось! Мне немного не хватило, чтобы выровнять машину, поэтому удар пришёлся большей частью в левый задний буфер переднего «ЗИЛа». Из-за этого буфер моей машины выгнулся, как рога у коровы, немного деформировался и левый задний буфер передней машины, но оба автомобиля остались целы!

Мой буфер, правда, пришлось снимать и выправлять, что оказалось весьма сложным делом, поскольку в части не было кузницы и приходилось нагревать его автогеном. Потом его покрасили, но до идеала, конечно, было далеко – буфер выглядел так, словно по нему слегка прошлись граблями.

Причина ЧП банальна – перегруз машины и недостаточно отрегулированные тормоза. При пустом автомобиле (даже два десятка человек для такой машины – пустяк) тормозного усилия вполне хватало, и тормозной путь был в пределах нормы, определённой Правилами дорожного движения. Кстати, регулировал тормоза я точно по инструкции.

Но уж впредь я стал регулировать свободный ход штока тормозной камеры не по величине свободного хода, а так, как это делали старые автослесари: затягивал шток до упора, а затем отворачивал до характерного звука отошедших от барабана колодок и отводил ещё на четверть оборота.

Когда мы вернулись в свою часть подбегает ко мне майор Корнейчук (слух об аварии уже дошёл) и в страшном беспокойстве пытается найти следы аварии: «Где, где стукнулся?». «Да вот, товарищ майор – буфер помял!». Комбат отмахивается: «Да ну его, буфер! Где ты машину побил?».  «Вот здесь!» – и показываю царапину на самом носу. «Что, и всё?» – удивился комбат. «Так точно, всё! Вот только буфер…». «Да хрен с ним, с буфером! Главное, что машина цела, а буфер – кто его там рассматривать будет!».

Так что ничего мне за это происшествие не было, но вывод для себя я сделал: самое главное – следить за тормозами. И позднее, работая в автобусном парке, тормоза регулировал сам, никому не доверяя.

Всё-таки служба в армии даёт человеку возможность испытать себя в экстремальных ситуациях, узнать, на что ты способен. На учениях мне приходилось работать за двоих. Все передвижения с ракетной установкой – выезд на полигон и переезды с одного полигона на другой – по соображениям секретности осуществлялись только ночью. Поэтому ночью я вёл машину, а по прибытии на полигон становился номером расчёта и работал у пусковой установки. В мои обязанности также входило ездить на полевую кухню за завтраком, обедом и ужином. В результате удавалось поспать не более четырёх часов в сутки. Оказалось, что четыре часа – вполне достаточно для восстановления сил.

Правда, старшина роты гвардии старшина Лисов (он ездил со мной старшим) старался освобождать меня от всякой дополнительной работы вроде рытья окопов и мытья посуды, давая мне немного поспать, за что ему огромное спасибо. Но всё же спать приходилось урывками из-за чего однажды я положил машину в кювет.

В тот раз во время учений мы за трое суток проехали более трёхсот километров. В последний день мне не удалось отдохнуть даже днём – пришлось менять колесо. И возвращаясь домой я начал засыпать за рулём. Едешь, видишь перед собой красный огонёк заднего фонаря впереди идущей машины. Потом вдруг тебя качнёт, смотришь – а огонёк-то в стороне, а правые колёса уже на обочине! И так несколько раз. Крутанёшь баранку, выровняешь машину, потрясёшь головой и едешь дальше. Через несколько минут опять та же история.

И за пару километров до нашего городка я очнулся чуть позже, чем надо было. Правое переднее колесо уже съезжало в кювет. Но успел затормозить, и ЗиЛ аккуратно въехал правыми колёсами в кювет. Даже на бок не лёг! Так как я ехал в конце колонны, а за мной шла техничка, то она меня быстро вытянула и мы без дальнейших приключений прибыли в часть.

Интересные порой случаются совпадения.

В армию вместе со мной из Петергофа уходили ещё двое ребят, тоже шофера. С одним из них, Юрой Мелешко, я, как оказалось, даже жил на одной улице, только на другой стороне, почти дом в дом, другой жил в Стрельне. С нами был ещё один паренёк, отец которого работал в Петродворцовом исполкоме, он-то нас и доставил на пересыльный пункт на исполкомовской «Волге». Правда, папаша своего отпрыска пристроил где-то в Ленинградском военном округе, но, думаю, нам повезло больше.

Так вот, в первый день призыва на пересыльном пункте вечером показывали фильм «Пигмалион». В Германию мы трое ехали вместе, все служили в одной бригаде, хотя и в разных дивизионах. А когда возвращались домой, то снова оказались в одном вагоне, и перед отправкой на немецком пересыльном пункте смотрели того же самого «Пигмалиона»!

И с Варшавского вокзала ехали домой опять-таки на «Волге», но на этот раз – на такси. Впоследствии все трое работали в филиале 5-го парка.

Вместо линии – ремзона

После демобилизации пошёл устраиваться в 5-й автобусный парк, как и задумывал.

Парк меня поразил. Здание внутри было разделено на две неравные части. Вдоль фасада, обращённого к проспекту Стачек, располагалась ремонтная зона с двумя рядами ремонтных канав «ёлочкой». Другая, бо́льшая часть, предназначалась для ночной стоянки автобусов. Меня поразило это огромное свободное пространство, на котором могло разместиться не меньше сотни автобусов типа ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-158.

Кроме основного зала имелись ещё два отгороженных стеной помещения вдоль его восточной и западной сторон. В восточной части здания располагалась мойка, в западной – пост смазки. Как по мойке, так и по смазочной канаве автобусы перемещались конвейером, а не своим ходом.

Позднее, когда в парк стали приходить сочленённые Икарусы-280, было выстроено новое здание мойки, а старая мойка стала использоваться лишь для машин, идущих на плановый ремонт. Ведь автобус перед тем, как пропустить через моечную машину, предварительно обливают водой и моют с мылом, при этом на площадке при въезде свободно помещались четыре «льва» или ЛиАЗа. «Гармонь» же одна занимала всю площадку – из-за слишком маленького проёма в стене Икарус-280 можно было прогонять только через дальнюю моечную машину, поэтому он вставал на площадке по диагонали. В результате вымыть все машины за ночь не успевали.

С появлением Икарусов большое помещение также пришлось переделать. Имевшиеся в ремонтной зоне канавы оказались слишком короткими, Икарусы-260 на них еле-еле помещались. Поэтому в зоне стоянки, которая теперь стала именоваться «дизельной зоной» (старую ремонтную зону стали называть «карбюраторной зоной»), оборудовали два ряда канав «ёлочкой». Место около витража рядом с выездными воротами было отдано шинщикам, а канава напротив предназначалась для поста смазки, старый же пост смазки был заброшен на долгие годы. Расположение шиномонтажной площадки было выбрано неудачно, так как встававший на замену колеса Икарус-280 полностью перегораживал проезд между обоими рядами канав.

Впоследствии около въездных ворот было оборудовано новое помещение под дизельный моторный цех (карбюраторный моторный цех находился в старой ремонтной зоне около двух оборудованных специальными съёмниками первых канав справа).

Позднее, кажется в 1980-е годы, в дизельной зоне были сооружены ещё четыре длинные канавы, на которых могли поместиться четыре «коротких» Икаруса или две «гармони». Решение явно неудачное, так как стоящие в середине канавы машины не могли выехать, пока не был закончен ремонт автобусов, стоящих на концах канавы. Ещё одним неудобством «длинных» канав было то, что на них было очень трудно заезжать и съезжать, так как расстояние между канавами и стенами было слишком мало.

Особенно доставалось Икарусам-280. Бывали случаи, когда машины при съезде заваливались в канаву. А прицепы при съезде задним ходом порой загибались так, что колёса шли юзом. При этом гнулись продольные рулевые тяги прицепа и у многих «гармошек» после ремонта на этих канавах прицепы начинали «косить» – ехать не точно по колее передних колёс, а чуть левее или правее. Из-за этого при подъезде к остановкам и движении задним ходом трудно было поставить машину параллельно тротуару. Устранялось это регулированием рулевой тяги, но это было довольно долгой процедурой – ведь невозможно угадать, насколько надо подвернуть тягу, и после регулировки надо было проехать по территории парка и посмотреть, ровно ли идёт прицеп. Иногда этот процесс приходилось повторять по нескольку раз. Поэтому водители «гармошек» всячески старались избегать длинных канав.

Но я забежал немного вперёд. Хотя нет, забегу ещё дальше, в конец 1980-х, когда в дизельной зоне появились два подъёмника для ремонта автобусов «на весу», как обычно ремонтируют легковушки. Появилось это чудо по инициативе директора парка Максимова. Поговаривали, что он даже защитил диссертацию на тему удобства такого «прогрессивного» способа ремонта. В реальности всё оказалось не так прогрессивно.

Во-первых, для того, чтобы установить эти ДВА чуда техники, были забетонированы ТРИ ремонтные канавы; таким образом число ремонтных мест даже сократилось.

Во-вторых, когда автобус стоит на канаве, то одновременно можно одновременно проводить ряд операций, например, снимать генератор и менять резину. Если же автобус вывешен на домкратах, то пока под ним ведутся работы снять колёса невозможно. Из-за этого теряется много времени.

И в-третьих, домкраты часто выходили из строя – у них текли сальники, видимо нагрузка оказалась для них слишком большой. А если неисправен хотя бы один домкрат, то пользоваться подъёмником невозможно. Так что большую часть времени эти подъёмники просто простаивали без дела.

Но вернёмся в январь 1968 года.

В парке моё внимание привлекли несколько санитарных ЛиАЗ-158, стоявших вдоль стены, за которой находился пост смазки. Они были выкрашены в армейский зелёный цвет с большими красными крестами на белых кругах по бортам. Внутри они были оборудованы для перевозки носилок.

Дело в том, что до середины 1980-х годов существовала реальная угроза ядерного нападения со стороны США. На Ленинград, например, янки планировали сбросить 149 атомных бомб. То есть от города практически ничего не должно было остаться! И плевать они хотели на все культурные ценности, дворцы и музеи, на всех этих Рафаэлей, Рембрандтов и Леонардо да Винчи! Про людей и говорить нечего – для этих дикарей человеческая жизнь (чужая, разумеется, не собственная!) вообще ничто.

Между прочим, наши ракетные войска в ГДР как раз и предназначались для возмездия агрессору. У дивизиона, в котором я служил, был свой «подшефный» натовский ракетный дивизион, и наша задача была не дать ему уйти, если он запустит свои «Першинги» в сторону СССР. Тогда через пять минут, раньше, чем янки успеют покинуть стартовую позицию, их накроет атомная боеголовка мощностью в двадцать или сорок килотонн.

Вот в таких условиях наше правительство и приняло решение выделять коллективам предприятий, институтов и различных учреждений дачные посёлки не ближе пятидесяти километров от города. А чтобы туда было удобнее добираться, участки обычно выделяли вдоль железных дорог с пригородным сообщением (это, между прочим, одна из основных причин больших объёмов летних пригородных пассажирских перевозок в наших крупных городах). В случае угрозы ядерного нападения всё население города должно было быть немедленно вывезено в дачные посёлки. Таким образом, в случае атомной бомбардировки потери среди жителей были бы минимальными.

Но заводы должны были продолжать работать, поэтому на автобусные парки возлагалась обязанность доставлять людей к началу смены, а также обеспечивать вывоз раненых, для чего и предназначались санитарные автобусы. Кстати, любой из отечественных автобусов, будь то ЛАЗ, ЛиАЗ-158 (и более ранняя модель ЗИЛ-155) или ПАЗ, мог быть легко переоборудован в санитарный. У ПАЗов, ЗИЛ-155 и ЛиАЗов для подачи в салон носилок имелся люк на уровне пола в задней части кузова. На львовских автобусах, у которых сзади находился двигатель, люк был в лобовой части справа от кабины водителя. Этот люк перестали делать только начиная с модели ЛАЗ-695М.

Водители автобусов даже состояли на особом воинском учёте – не в военкоматах, как все военнообязанные, а по месту работы. В каждом автобусном парке была своя секретная часть, и у каждого парка был свой круг предприятий, которые мы должны были обслуживать в такой ситуации.

Однако, я опять отвлёкся.

Итак, пришёл я в отдел кадров. Там посмотрели мои документы – второй класс, годится! Инструктор по безопасности движения проехал со мной на ЛиАЗ-158. Мой первый автобус мне понравился: просторная кабина, знакомое управление – как на ЗиЛ-157. Затем меня отправили знакомиться с маршрутами, которые обслуживал 5-й парк. Выдали специальный листок с номерами маршрутов, по которым я должен был проехать (пассажиром, разумеется, но – по предъявлении обкаточного листка – бесплатно) и после каждого маршрута отметиться у диспетчера.

Так бы я и остался бы работать в пятом парке, но тут вмешалась мама. Когда она узнала, что я устраиваюсь в автобусный парк, она закатила такую истерику! Ты должен поступить в институт, получить высшее образование!

Напрасно я убеждал её, что учиться всё равно буду, только заочно. Что я не могу сидеть на шее у родителей. Что когда-нибудь я женюсь, но не могу же я привести жену в нашу однокомнатную квартиру. Что у меня будет хорошая зарплата, и я смогу накопить денег на кооператив. Отец меня поддержал, но мама была непреклонна – работа шофёра опасна и ты не будешь работать водителем никогда!

Короче, пришлось мне забрать документы и искать новую работу. И тут я случайно узнал, что петергофскому филиалу 1-го автобусного парка требуется водитель на развозку. Филиал находился буквально рядом, за Пролетарским (ныне Александрийским) парком, в пятнадцати минутах ходьбы.

Прихожу к начальнику, Ивану Семёновичу (если мне не изменяет память) Горбунову. Посмотрел он мои документы и говорит: «Класс-то у вас второй, но вот стажа маловато!».

Вот так номер! В пятом парке меня брали сразу на линию, а тут даже на развозку не подхожу! Вот что значит старый, сложившийся коллектив! Это в новом, только что образовавшемся парке водителей не хватает, вот и берут всех подряд, а здесь, чувствуется, к новичку сначала присматриваются, и на линию выпускают, лишь убедившись, что он этого достоин.

И это, между прочим, при том, что водителей-развозчиков, как я вскоре узнал, действительно не хватало. Нередко в диспетчерской можно было видеть объявление: «Кто хочет сегодня поработать на развозке?». То есть водителям, отработавшим восемь или девять часов на линии, предлагалось ещё и ночь на развозке поработать. Конечно, это нарушение режима труда и отдыха, но, как правило, на это всегда соглашался кто-нибудь из тех, кто уходил на выходной, – ведь это дополнительная плата! А поспать можно и в автобусе в перерывах между вторым развозом и первым сбором. Так продолжалось до тех пор, пока в бухгалтерию головного (тогда ещё 1-го парка) не пришло 32 (ТРИДЦАТЬ ДВА!) путевых листа на ОДНОГО водителя за ОДИН месяц! Человек он был одинокий, дома его никто не ждал и он обычно работал без выходных. А тут ещё и на развозке пару смен прихватил!

Но продолжим.

Горбунов продолжает: «Но можем взять вас слесарем. Поработаете годик, с машинами поближе познакомитесь, а там и на линию. Согласны?». Ну, конечно, я согласился! Направили меня в ночную смену, в бригаду Димы (к сожалению, забыл его фамилию, обидно!).

На этот раз мама не возражала. В конце концов я же не за рулём, да и работаю в ночь. А днём буду готовиться к экзаменам в институт. Решил поступать на автодорожный факультет Северо-Западного заочного политехнического института. Закончу его, а там видно будет, куда пойти работать.

Обстановка в филиале мне понравилась сразу. Чувствовалось, что все друг друга хорошо знают и друг другу доверяют. В парке никогда не закрывали машин и не снимали зеркал. Приехав в парк и раскассетившись (о том, что это такое расскажу позднее), водители оставляли свои машины и дальше их перегоняли через мойку на стоянку загонщики. Никому и в голову не приходило, что что-нибудь может пропасть. Бывали случаи, когда водители забывали на торпеде часы, а утром находили их на прежнем месте. Я сам как-то раз забыл в умывальнике обручальное кольцо (работал в вечер и торопился на развозку). Думал – потерял, но на следующий вечер после смены пошёл мыть руки – и вот оно, лежит рядом с мылом! Пролежало оно там целые сутки!

Однако, я забежал вперёд.

В бригаде встретили меня хорошо. От работы я не бегал, наоборот, с огромным удовольствием копался в механизмах. Быстро набил руку и во время весеннего техосмотра (не знаю, как сейчас, но в те времена техосмотр автобусов проводили дважды – весной и осенью, причём в ночное время, чтобы не срывать утренний выпуск машин на линию) мы с Димой за ночь заменили двенадцать рессор!

Узнав, что у меня есть права, мне стали поручать загонять машины на ремонт, когда загонщики были заняты на мойке машин. Автоматической мойки в филиале не было до середины 1980-х годов и машины мойщицы мыли вручную прямо на улице. Загонщиков было всего двое на почти девяносто машин, из-за чего слесари иногда простаивали, ожидая, когда выгонят отремонтированную машину и загонят другую. Так что мои водительские права пришлись как нельзя кстати. А я был и рад – напрактиковался в вождении ЛАЗов (в филиале автобусов других марок не было), узнал их особенности…

Работа ночных ремонтных бригад в автобусных парках отличалась от работы дневных слесарей. В течение ночи нужно было устранить неисправности на нескольких десятках автобусов, чтобы утром все наряды были закрыты, то есть, чтобы на все маршруты было выпущено столько машин, сколько предусмотрено расписанием. Обычно план выпуска составляет чуть более 90% наличного парка с учётом того, что какие-то машины должны пройти плановый ремонт в головном предприятии, на что уходит целый день, некоторые могут быть направлены по заказам каких-либо организаций, и около пяти процентов приходится на машины, требующие долгого и серьёзного ремонта, например, переборки двигателя.

Поэтому ночью устраняли только мелкие неисправности, а агрегаты, требующие ремонта – коробки передач, диски сцепления, мосты, рессоры, радиаторы и тому подобное – меняли целиком на имевшиеся в кладовой. Снятые неисправные агрегаты утром отправляли на ремонт в специализированные цеха головного предприятия, для чего в филиале имелся ГАЗ-51. Наиболее часто давались заявки на регулировку сцепления, подтягивание шарниров рулевых тяг и замену рессор.

Причиной этих неисправностей, как нетрудно догадаться, было состояние дорог, причём не только качество дорожного покрытия, но и многочисленные люки. Вот яркий пример: в Петергофе на улице Коминтерна (ныне Развóдной) на небольшом двухсотметровом участке между Красным (Санкт-Петербургским) проспектом и бульваром Разведчика я насчитал 150 (сто пятьдесят!) люков. И ни один из них не был на одном уровне с дорожным покрытием – все лежали вкривь и вкось.

Помню несколько забавных случаев.

Однажды нам принесли весьма неординарную заявку. В ней было написано: «Что-то где-то стучит». Ребята посмеялись, но машину загонщики всё-таки погоняли по территории, ничего не обнаружили, и на заявке появилась резолюция: «Что-то где-то сделали».

А вот другой случай открыл нам, ремонтникам и водителям неожиданное свойство закалённого стекла – раскалываться без видимых причин. Произошло это ранним майским утром. Уже взошло солнце, но первые развозки ещё не приехали. Стоит редкая для автобусного парка тишины, нарушаемая только пением проснувшихся птиц. Заявок в ту ночь было мало, все машины отремонтированы, а до конца смены ещё три часа.

Несколько человек разговаривали около ближайшего автобуса, греясь на солнышке. Я вышел из бокса и направился к ним. В этот момент раздался резкий хлопóк и левое переднее стекло покрылось мелкой сеткой трещин. Стоявшие под ним инстинктивно пригнулись и посмотрели вверх. Стекло было, даже не знаю, как сказать – абсолютно цело – в том смысле, что оно оставалось на месте и кроме трещин не имелось никакого отверстия, которое должно было бы появиться, если бы кто-то кинул в него камень. Да и вообще, закалённые стёкла очень прочные, их не всегда может разбить даже камень, вылетевший из-под колёс встречной машины, а сейчас оно раскололось само.

Тут кто-то из старых водителей и рассказал нам, что с закалёнными стёклами такое случается – иногда они лопаются сами по себе от внутренних напряжений. В моей практике это был первый и единственный такой случай. Хорошо, что в то утро у нас не было другой работы – мы тут же притащили из кладовой запасное стекло и заменили разбитое. Причём когда ставили новое стекло, то слесари вставляли его на место сильными ударами кулака. Я боялся, что они его снова разобьют, но ребята надо мной только посмеялись – закалённое стекло очень прочно (хотя только что оно само лопнуло!). Со временем мне и самому довелось ставить закалённые стёкла, прибегая к помощи кулака.

А вот ещё любопытный и необъяснимый случай, произошедший со мной.

Но сначала, чтобы яснее была картина, несколько слов о нашей ремонтной зоне, которую мы называли просто «бокс».

Располагалась она на территории парка Александрия в здании бывшей царской электростанции. По правде говоря, находилась она на территории Александрийского парка (в советское время – Пролетарского), но все говорили: «парк Александрия». Здание имело двое ворот. Внутри помещения находились три ремонтные канавы: одна сразу за правыми воротами (если смотреть с улицы), вторая – напротив левых ворот, но вдали от них, в дневное время использовалась, как смазочная, а ночью на ней выполняли заявки по электрике. Третья, средняя канава находилась между этими двумя канавами ближе к стене здания, отделявшей ремонтную зону от диспетчерской. Помещение электростанции было маловато, поэтому на средней канаве автобус обычно загоняли как можно дальше, так, что до стенки оставалось не больше метра. Тогда при необходимости можно было загнать в бокс четвёртую машину, для ремонта которой канава не требовалась.

Вот на этой средней яме «мордой» к стене и стоял в ту ночь автобус, ремонт которого был закончен и его надо было выгнать. Поскольку загонщика рядом не оказалось, то бригадир велел мне выгнать эту машину и загнать другую. Естественно, первым делом я залез в кабину и попробовал завести двигатель стартером. Но не тут-то было – видимо сел аккумулятор. Пришлось взять заводную рукоятку и заводить вручную. Ну, да ничего, дело привычное.

Подкачал бензин и резко крутанул рукоятку. Обычно таким приёмом можно завести мотор с полуоборота, но тут эффект – ноль. Попробовал ещё раз. Потом ещё и ещё… Ну хоть бы чихнул разок! Я вошёл в азарт и начал бешено крутить рукоятку – аж весь автобус затрясся. Ребята смеются. «Ты – говорят, – потише, автобус рассыплется!». Я весь взмок, а эффекта никакого.

Бросил я рукоятку и собрался уже идти за «тарзаном» –  тележкой с аккумуляторами, чтобы заводить мотор, если батареи автобуса разрядились. «Тарзан» стоял у левой стены бокса. Но только я шагнул в его сторону, как вдруг мотор заработал, но так тихо-тихо: пых…, пых…, пых – один оборот в секунду, не больше! И автобус… медленно поехал вперёд. А впереди – стена! А зажигание-то у меня включено В КАБИНЕ!!!

Я бросился к кабине, но дверца не открывалась. А машина медленно, но верно приближалась к стене, до которой осталось всего каких-то полметра. Не раздумывая я ринулся в неуклонно сужающееся пространство между автобусом и стеной.

Если бы машина упёрлась бампером в стенку, она бы остановилась и заглохла и ничего бы страшного не произошло. Но дело в том, что фары у «льва» выпирают перед бампером и стёкла непременно разобьются! Именно эта мысль (и пара слов в адрес того умника, который додумался установить фары в выдвинутых вперёд – дальше бампера – «торпедах»!) промелькнула в голове за те доли секунды; о том, что меня самого могло прижать к стене, до меня дошло позднее, где-то на середине пути.

Оказавшись у передней двери автобуса (хорошо, хоть её-то догадался оставить открытой!), в два прыжка очутился в кабине и вырубил тумблер зажигания. Автобус замер. Между фарами и стеной оставалась буквально пара сантиметров.

Проверил рычаг переключения передач – так и есть, включена первая передача. А ведь перед тем, как заводить машину я проверял – рычаг стоял на нейтрали. И крутил заводную рукоятку минут десять, не меньше – машина вся тряслась, но стояла, как вкопанная. Вероятно, от этой тряски передача, в конце концов, и включилась. Вот только странно, что и двигатель, и передача включились ОДНОВРЕМЕННО и САМИ – и лишь ПОСЛЕ того, как я ПЕРЕСТАЛ крутить ручку и даже отошёл на пару шагов от автобуса.

Когда я вылез из машины, ребята только головами качали – они уже думали, что придётся выправлять побитую машину.

Невероятная история! Я, пожалуй, ни за что бы не поверил, если бы мне такую историю рассказал кто-нибудь другой. Самое смешное, что после этого машина послушно завелась от стартера…

Сейчас, глядя на развалины, в которые превратилось здание бывшей электростанции, трудно представить, как оно когда-то выглядело. Поэтому я немного расскажу об этом.

Когда я пришёл в филиал, мастер ОТК располагался в кузове списанного ЗиС-155, автобусы он проверял на уличной эстакаде, которая сохранилась до нашего времени. Когда руководство 5-го парка приняло решение пополнить филиал Икарусами оказалось, что из-за слишком крутых аппарелей смотровой эстакады, а также малого клиренса и длинной базы Икарус при въезде на эстакаду цеплялся фермой и свесами, существовал также риск повреждения двигателя и радиатора. Поэтому было построено отдельное двухэтажное здание из железобетонных блоков (судя по всему забракованных на домостроительном комбинате) со смотровой канавой. Первый этаж слева по ходу занимал мастер ОТК, над ним был кабинет начальника ремзоны, а на втором этаже справа устроили кабинет ПДД.

Помимо самой ремонтной зоны, занимавшей бóльшую часть здания, в его задней части находилась диспетчерская. На втором этаже над диспетчерской были кабинеты начальника и технорука, а позднее, где-то с середины 1970-х годов, появился кабинет и предрейсового осмотра. Кроме того, на втором этаже находился красный уголок, в котором проводились собрания и, до постройки нового здания ОТК, занятия по правилам движения.

В подвале сразу под воротами находилась кассетная с сейфом для кассет. За ней – небольшая кладовая и кочегарка. Под диспетчерской была токарная мастерская, рядом с ней туалет.

В левой части бокса над кочегаркой была кладовая запчастей и умывальник, который слесари в шутку называли детской комнатой. Там прямо на горячем железном полу (прямо под ним находился котёл) ночью в обеденный перерыв и утром, если не было заявок, они заваливались спать. Спустя несколько лет в «детской комнате» устроили душевую.

Ещё одно небольшое помещение было в небольшом флигельке с правой стороны бокса, там тоже была кладовая. Рядом с ней в боксе находилась застеклённая кабина, куда приносили заявки и где сидели слесари, ожидая когда загонят машину на канаву.

С годами из кузовов списанных львовских автобусов рядом с боксом был построен шинный цех. Теперь шинщик мог перемонтировать колёса в закрытом помещении, а не в боксе, как раньше, где из-за тесноты даже не было возможности установить компрессор для накачки шин и шины накачивала техпомощь.

Ещё через несколько лет появилась автомойка, закрытая навесом. Впрочем, труд мойщиц это облегчило не намного, так как натирать автобусы мыльной водой им всё равно приходилось под открытым небом. Были планы сделать мойку закрытой, но они не осуществились.

Многие годы так называемые экологи боролись за то, чтобы выселить отсюда автобусы, мол, отсутствие очистных сооружений загрязняет Финский залив, что отчасти справедливо, хотя это была лишь малая часть того, что сбрасывала канализация всего города Петродворца. А нефтепродукты в филиале в канализацию не сливались – для их сбора у нас стояла специальная цистерна, откуда отработанное масло периодически вывозилось на утилизацию.

Другим аргументом было то, что здание представляет собой историческую ценность, как первая электростанция в Петергофе.

Однако когда, наконец, территория филиала была освобождена, оказалось, что этот «исторический памятник» никому не нужен. И сейчас разграбленное здание стоит и потихоньку разрушается. Все металлические части, даже крыша, украдены, здание ОТК наполовину разрушено, и никому до этого нет дела.

Я – водитель автобуса

В ремзоне я проработал недолго, всего каких-то четыре месяца. В одно прекрасное майское утро (оно, действительно, было тёплым и солнечным) ко мне подошёл наш технорук (так в те времена называлась в филиале должность, которую позже переименовали в начальника ремонтной зоны) Виктор Львович Гома и сказал: «Горшков, задержись сегодня». А когда в парк приехал начальник филиала, Гома привёл меня к нему в кабинет и сказал: «Этого водителя можно выпускать на линию». Так исполнилась моя первая мечта – я стал водителем автобуса.

Пять дней стажировки я проходил на одном из новеньких, только что пришедших в парк ЛАЗ-695Е. Инструктором у меня был опытный старый водитель, фамилию которого я, к своему стыду, не могу вспомнить. Он-то и преподал мне урок, как надо объявлять остановки. Как только я сказал в микрофон: «Следующая – Аврова», он тут же меня поправил: «Надо говорить: "Следующая остановка – улица Аврова". Именно так, культурно, а не пренебрежительно – ты же ленинградец». Вскоре я убедился, что именно так объявляют остановки практически все водители филиала старшего возраста, на что раньше как-то не обращал внимания.

Я уже упоминал, что осенью собирался поступать в институт, конкретно – в Северо-Западный заочный политехнический, на автодорожный факультет. В то же время я решил получше выучить английский язык, для чего купил набор пластинок с английскими текстами. Прослушав пластинку, я потом произносил текст, записывая его на магнитофон. Произношение, действительно, у меня стало, как заметила преподавательница английского в институте, «оксфордское». И однажды я так, из чистого любопытства, взял, да и записал, как я объявляю остановки. Вроде бы неплохо, но что-то меня не устроило. Попробовал несколько разных вариантов и нашёл тот, который мне понравился.

На следующий день я стал объявлять остановки в той манере, какую выбрал. И, оказалось, попал в точку! Почему-то все пассажиры сразу стали выходить только в переднюю дверь, заглядывая при этом в кабину – кто это там говорит голосом радиодиктора? Через несколько дней меня уже на остановках встречали улыбками. Даже в час пик, когда в автобусе было тесно, как в банке шпрот, пассажиры улыбались, поглядывая в мою сторону, а выходя благодарили.

И я понял одну простую вещь – оказывается, я не только вожу людей «из пункта А в пункт Б», но и создаю им хорошее настроение. А с хорошим настроением и работа спорится, и самочувствие улучшается. И ведь для этого не так уж много и надо. Следуй точно по расписанию, веди машину ровно, не тормози резко, не рви с места, относись к пассажирам с уважением, подожди опаздывающего пассажира, подъезжай к остановке так, чтобы людям не пришлось выходить в лужу. Совсем как у Марка Бернеса: «Вот моё простое волшебство, Может и тебе оно поможет!».

А от благодарности моих пассажиров и у меня самого поднимается настроение. Честно говоря, сначала я рассматривал работу на автобусе только как способ заработать на кооперативную квартиру. Мы жили в однокомнатной квартире и, хотя у меня тогда ещё не было девушки, но я понимал, что когда-нибудь я женюсь и куда-то должен буду привести жену.

Но моя работа с каждым днём нравилась мне всё больше и больше. Мне кажется, нет, я абсолютно уверен, что верно выбрал профессию. Видя, как преображаются люди войдя в мой автобус, как исчезает усталое выражение на их лицах, слыша слова благодарности, я испытывал какой-то душевный подъём. Видимо поэтому, несмотря на то, что мой сон часто не превышал четырёх часов в сутки (сказалась армейская выучка!), я почти никогда не испытывал усталости.

Может быть именно благодарность тысяч моих пассажиров помогла мне на протяжение всей жизни сохранить здоровье, оптимизм и бодрость. Удивительно, но меня до сих пор иногда узнают на улице, хотя я уже почти двадцать лет как на пенсии и изменился внешне.

И хотя учился я всегда с удовольствием, но перспектива после института пересесть с водительского сидения в кабинетное кресло перестала меня привлекать. Поэтому, когда мой отец серьёзно заболел, я взял академический отпуск… из которого в институт уже не вернулся.

Тем более что к тому времени я увлёкся железнодорожным моделизмом. Между прочим, благодаря этому увлечению я и со своей будущей женой познакомился. Вскоре увлечение моделизмом переросло в любовь к паровозам, к истории железных дорог. В конечном итоге сам стал писать, мои статьи были опубликованы в журнале «Локотранс».

Но пока до этого ещё далеко. А сейчас я – водитель линейного автобуса. Первое время я числился в резерве – подменял заболевших водителей и отпускников.

Сейчас отпуска среди водителей более-менее равномерно распределяют в течение всего года, а раньше в летнее время в автобусных парках в отпуск уходило больше водителей, чем в другие сезоны. И чтобы не снижался по этой причине выпуск автобусов на линию, практиковался перевод части водителей из таксомоторных парков на один месяц в автобусные парки. Считалось, что таксистам такая командировка выгодна, поскольку зарплата автобусника выше, чем в такси. Однако условия работы на автобусе значительно тяжелее, чем в такси, и многие из таксистов, месяц поработавших на линии, на следующий год категорически отказывались от такой командировки. «Пусть лучше увольняют, но на автобус не пойду!».

Ещё в школьные годы я на одной из лекций в Доме научно-технической пропаганды (который находился на Невском проспекте, номер дома не помню) услышал информацию, что в нашей стране было проведено исследование профессий на предмет определения психических нагрузок. Наибольшие психические нагрузки, как оказалось, испытывали лётчики-испытатели, за ними шли авиадиспетчеры, а сразу за ними – водители такси. Про водителей автобусов никто не подумал, но оказывается, что таксисты не выдерживают таких нагрузок, какие приходятся на долю автобусников! И ведь никто из руководителей автотранспортного министерства об этом не задумывался. Со временем, правда, признали, что работа на рейсовом автобусе относится к числу вредных для здоровья и водителям автобусов, проработавшим пятнадцать лет на линии,  разрешили выход на пенсию в 55 лет.

В некоторых странах профессию водителя городского автобуса тоже относили к числу вредных. В ГДР, например, водителя автобуса, отработавшего 15 лет на линии, увольняли из автобусного парка. Он мог и дальше работать шофёром на грузовике или на легковушке, но только не на автобусе. А в Финляндии рабочая смена водителя автобуса составляет всего шесть часов (учли финны данные польских медиков!), причём, в отличие от нас, водитель не заезжает на территорию парка – это делает загонщик. И утром также загонщик выгоняет автобус из парка и передаёт его водителю.

Со временем усталость накапливается, и практически каждый водитель автобуса, отработавший с десяток лет на линии, хоть раз в жизни засыпал за рулём. Чаще всего это происходит в летний период между девятью и десятью часами утра или жарким летним днём. Довольно часто можно видеть, что водитель вдруг замер, сидит ровно с отсутствующим видом, не смотрит по сторонам, но глаза открыты. Потом вдруг качнётся, помотает головой, бросит взгляд на приборы, глянет в зеркала.

Продолжаться такое состояние может от нескольких секунд до полуминуты. Невероятно, но водитель в таком состоянии продолжает следить за дорогой и может совершать довольно сложные манёвры. В этом мне довелось убедиться и на собственном опыте.

Однажды летом я работал на маршруте 486^В. Этот маршрут ходил от станции Стрельна до Ропшинского садоводства. При выезде из посёлка Разбегаево в сторону Ропши дорога делает поворот под 90 градусов направо, идёт метров сто вдоль речки, а затем пересекает её и, поворачивая на 180 градусов, и идёт назад вдоль левого берега.

Последний круг перед обедом. Солнце припекает вовсю.

Я прекрасно помнил, как я выехал из Разбегаева. Впереди был поворот… Что было дальше, я не помнил. Очнулся от того, что меня качнуло назад. И с удивлением обнаружил, что я еду уже ВДОЛЬ ЛЕВОГО БЕРЕГА. Каким же образом я смог сделать два поворота да ещё под такими углами?

Видимо, мозг человека даже при сильной усталости отключается не полностью, какой-то отдел мозга, воспринимающий зрительные сигналы, продолжает бодрствовать и управлять мышцами рук. И не просто управлять, а контролировать направление движения! Главное, чтобы оставались открытыми глаза, иначе в мозг не будет поступать информация и тогда беды не избежать.

Вывод из этого случая я сделал такой – обязательно, хотя бы 2-3 минуты поспать на стоянке перед последним предобеденным кругом. Пусть не удастся заснуть по-настоящему, но просто посидеть, откинувшись, закрыв глаза и ни о чём не думая – это, действительно, помогало.

Вернёмся, однако, к рассказу, как, я стал водителем автобуса.

Месяца два меня кидали с одной машины на другую, потом я целый месяц работал на одном автобусе – заменял ушедшего в отпуск. Но уже осенью меня посадили «скользуном» на машины 1001 и 1068. «Шестьдесят восьмая» попала в 1-й автобусный парк из Прибалтики, на ней даже сохранились объявления на верхних стёклах не то на латышском, не то на литовском языке.

Чтобы пояснить, что такое «скользун», придётся немного рассказать об организации рабочего времени водителя автобуса.

Автобусы должны работать в течение всего дня – с раннего утра, когда люди едут на работу, до поздней ночи, когда пассажиры возвращаются с работы, из театров, ресторанов. Первые машины выходят на линию в пятом часу утра, а последние возвращаются в парк около трёх часов ночи. Но не может же водитель работать по двадцать часов в сутки! Поэтому на каждом автобусе работает бригада из двух-трёх водителей. С учётом того обстоятельства, что размеры пассажиропотока в течение дня неравномерны, существуют несколько вариантов графика работы водителей: строенный, спаренный и коренной.

При строенном графике на машине работают, как видно из названия, три человека. Работают они посменно: сначала два дня в утреннюю смену («в день»), потом один выходной («длинный выходной» – свободны вторая половина рабочего дня, затем целый день и первая половина следующего дня), потом два дня в вечернюю смену («в ночь») и снова выходной – «короткий» (возвращаешься домой ночью, а на следующую ночь рано вставать на работу). Продолжительность смены была не более десяти часов плюс полчаса на обед. Именно строенные машины первыми выходят на линию и последними возвращаются в парк.

Строенный график:

При спаренном графике (на водительском жаргоне просто «СП») на машине работают двое по очереди: через день или, чаще всего, два дня работают, два – отдыхают. Продолжительность смены не более двенадцати часов, зато на обед отводилось два часа, чтобы водитель смог как следует отдохнуть. Спаренные машины обслуживают перевозки в утренние часы пик и во второй половине дня.

Спаренный график:

Существуют разрывные спаренные графики, когда вместо двухчасового обеда на линии машины отправляют в парк «в разрыв», составляющий от трёх до четырёх часов. Обычно на разрывные наряды ставят строенные или коренные машины, у которых в этот день по графику должна быть смазка. В этом случае смена водителей происходит в парке, а водитель второй смены отрабатывает не пять-шесть часов, как указано в наряде, а столько, сколько положено по его графику.

И, наконец, коренной график. В настоящее время он не применяется, но когда-то именно на коренные машины ложилась основная тяжесть дневных перевозок. При коренном графике водители, как и при строенном, работали в две смены. Но в этом случае на двух автобусах работало пять водителей: двое постоянно на одной машине, двое – на другой, а пятый подменял водителей, у которых был выходной. Таким образом он работал два дня на одной машине, два дня – на другой, как бы скользя с одной на другую, отчего его и называли «скользуном». Продолжительность смены при коренном графике была восемь часов с получасовым обедом. Коренной график имел свои преимущества – водители меньше уставали, не нужно было слишком рано вставать (лишний час сна – как это много значит, знают только водители городского пассажирского транспорта!) и оставалось больше свободного времени после работы в утреннюю смену.

Коренной график:

У – утро

В – вечер

Работа «скользуном» к числу приятных не относится. Каждая машина имеет свой «норов», свои особенности, а мне так вообще «повезло» – на «копейке» (такое прозвище она получила из-за своего номера 1001) стояла коробка передач от ЗиЛ-164 с синхронизаторами, а на «шестьдесят восьмой» – от ЗиС-150, без синхронизаторов. По этой причине положение рычага переключения передач было разным, например, для включения пятой передачи на «копейке» рычаг находился в переднем положении, а на 68-й – в заднем. Кроме того переключение передач на коробке с синхронизаторами на 1001-й было более лёгким, чем на 5068-й, не имевшей синхронизаторов. привыкнуть к тому, что каждые два дня нужно менять манеру переключения передач было нелегко. Меня выручало то, что помотавшись в резерве на разных машинах я ещё не выработал какую-то определённую манеру переключения.

Скользуном я проработал недолго, уже осенью один из водителей с «копейки» получил новый автобус и я занял его место.

С первого января 1969 года наш филиал был передан из 1-го в 5-й автобусный парк, в связи с чем первые цифры гаражных номеров заменили с единицы на пятёрку.

Да, я забыл сказать, что в те времена у водителей автобусов существовала форменная одежда, хотя носили её не все – кто хотел. Форма состояла из однобортного пиджака и брюк тёмно-коричневого цвета. Пиджаки были стандартные, а брюки шили на заказ из полушерстяной ткани. Некоторые любители пофорсить носили чёрные морские фуражки, украсив их офицерскими кокардами и золотыми шнурами, а вместо якоря в кокарде крепили военную шоферскую эмблему. Похожая по рисунку золотая «птичка» с рулём и колёсами крепилась на груди, но кое-кто ещё носил две или три нарукавные нашивки – в соответствии с водительским классом. Помню, кто-то из гостей Петергофа, увидев на вокзале Новый Петергоф наших водителей, удивлённо спросил: «А это ещё что за войска?». На что получил ответ: «Пилоты кюветной авиации!».

Потом как-то сама собой форма исчезла, очевидно потому, что большинство водителей предпочитало штатскую одежду. Но в 1980 году к летним олимпийским играм в Москве водителям, чьи машины предназначались для перевозки спортсменов (в Ленинграде должны были состояться футбольные матчи), выдали новую форму. На этот раз она была светло-голубого цвета и состояла из куртки и брюк из лёгкой смесовой ткани, двух голубых рубашек и форменного кепи. К форме прилагались значок с автомобильной эмблемой и две «птички».

Петродворцовый филиал помимо маршрутов в самом Петродворце обслуживал все маршруты в Сосновой Поляне и часть маршрутов, идущих от автобусной станции «Кировский завод». В те времена она находилась фактически на территории самого Кировского завода, проезжали к ней между двумя административными зданиями (одно из которых ныне занимает банк ВТБ) на проспекте Стачек; сейчас этот проезд перегорожен воротами. Автостанция «Кировский завод» обслуживала городские маршруты №№ 2, 17, 20, 54, 108, 145 и пригородные, идущие в сторону Красного Села.

Четыре или пять петергофских автобусов обслуживали, в основном, 54-й маршрут, но иногда их переключали и на другие маршруты, если там ломалась машина. Однажды и мне пришлось сделать круг по «двойке» – всю дорогу, а это больше часа, шёл битком набитый! Лето, жарища, перегруженная машина еле тянет. И, к своему удивлению, к Финляндскому вокзалу пришёл минута в минуту.

На 54-м маршруте самым тяжёлым время был утренний час пик. Ходил он тогда по улице Зины Портновой и Дачному проспекту. Кольцо было на проспекте Народного Ополчения – Дачный проспект в этом месте раздваивался, а между развилкой был треугольной формы газон.

На Дачном проспекте было всего три остановки, и уже на третьей машина была забита под завязку. На остановках на улице Зины Портновой двери уже не открывались, хотя там тоже стояли толпы народа. Если иногда кто-нибудь выходил, то потом приходилось долго ждать, когда наконец двери закроются. Некоторые водители так и ехали с открытыми дверями и стоящими на подножке пассажирами, но я боялся так рисковать и терпеливо ждал пока двери не закроются. Пассажиры понимали, что я не двинусь, пока двери не закроются и как-то «самоутрамбовывались».

Самое скверное, что иногда в это время закрывался шлагбаум на переезде через железнодорожные пути станции Автово, ведь тогда ещё не был построен виадук. Хорошо ещё, что из-за задержки у переезда нам «блинов» не ставили.

«Блины», о которых я упомянул, к кушанью отношения не имели. Так на своём жаргоне водители называли штамп в путевом листе с отметкой о прибытии с опозданием или «с нагоном». Правила действовали строгие: на конечную станцию можно было приехать (или отправиться с неё) с отклонением от времени, указанного в путевом листе, не более двух минут в ту или другую сторону. Время сверяли по часам в диспетчерской, проверять которые диспетчеры были обязаны по сигналам точного времени в 6 часов утра. На маршруте существовали и контрольные пункты, проезжать которые можно было с отклонением не более одной минуты. Например, в Петродворце одним из таких пунктов была остановка на пересечении Красного (ныне Санкт-Петербургского) проспекта и улицы Коминтерна (Развóдной) – ровно 10 минут до конечной автостанции «Новый Петергоф». Проверяли регулярность контролёры, прозванные автобусниками «карандашами» (от выражения «взять на карандаш»). Заметив «карандаша», водители предупреждали водителей встречных автобусов поднимая указательный палец.

Наличие «блинов» влияло на размер премии за регулярность. Зарплата водителя наполовину состояла из различных надбавок и премий: надбавка за выслугу лет, за классность, за категорию машины (пассажировместимость); премия за бескондукторскую работу (зависит от выполнения плана выручки; могут лишить за большие недоборы и за необъявление остановок), за регулярность (количество выполненных регулярных рейсов в процентах по отношению к количеству рейсов по графику; процент зависит от пробега машины: до 100 тыс. км, от 100 тыс. км до 250 тыс. км и свыше 250 тыс. км – чем больше пробег, тем меньше заложенный в график процент регулярных рейсов). Таким образом работать новой машине было приятнее, зато на старой, поддерживая её в исправном состоянии – выгоднее.

Петродворцовый филиал обслуживал также всю Сосновую Поляну. Здесь были две автобусные станции – у железнодорожной станции на первом этаже жилого дома и у Ленинградского электромеханического завода (ЛЭМЗ). От станции Сосновая Поляна ходили автобусы 69, 82, 84 и 87 маршрутов. Позднее к ним добавился 165-й маршрут – до Красного Села.

Все маршруты сначала шли по улице пограничника Гарькавого до проспекта Ветеранов. Затем их пути расходились: 82-й поворачивал налево и шёл до улицы Пионерстроя (кольцо было на пересечении с улицей Чекистов), 87-й сворачивал направо, шёл по проспекту Ветеранов, затем по улице Партизана Германа, которая тогда упиралась в улицу Чекистов, и спускался вниз к Дудергофский каналу – спуск к нему находился на том месте, где сейчас стоит магазин «О’Кей».

Что же касается 69-го и 84-го маршрутов, то они, переехав проспект Ветеранов, сворачивали налево, в проулок, а потом направо, на 2-ю Комсомольскую улицу и шли по ней до самого Петергофского шоссе. Здесь их пути расходились: 84-й уходил на ЛЭМЗ, а 69-й поворачивал направо и сразу же останавливался – конечная. Высадив пассажиров и забрав новых, приехавших на трамвае, 69-й поворачивал на улицу Пограничника Гарькавого и ехал по ней до самого конца. Тем же путём возвращался с ЛЭМЗа и 84-й маршрут. Так как фактически  69-й маршрут представлял собой укороченный 84-й, то его в конце концов переименовали в 84^А.

Шестьдесят девятый маршрут заслуживает особого упоминания.

Это, вероятно, был самый короткий маршрут, который когда-либо существовал – пробег в один конец всего 9 минут (10 минут в часы пик) и всего четыре промежуточные остановки. Но зато это был самый денежный маршрут – при пятикопеечном тарифе и при том, что не меньше половины пассажиров имели карточки, мы привозили по строенному графику до 175-179 рублей!

Секрет в том, что до того, как в Сосновую Поляну провели трамвайную линию, попасть в город (в смысле – в Автово и дальше) или в Петродворец, Ломоносов и т.д. можно было только либо на трамвае (маршруты 36, 41 и 60), либо на электричке. Поэтому рейс на шестьдесят девятом маршруте выглядел так.

На станции Сосновая Поляна забираешь толпу с электрички, загрузка полная! На второй остановке – Проспект Ветеранов – выходили почти все пассажиры и начинали входить новые. Когда автобус подъезжал к конечной станции, он был набит битком. А на кольце его уже ждала новая толпа – трамваи-то ходили – двухвагонные «американки». И опять полный автобус, да в гору, да на крутой подъём!

Надо заметить, что до конца 1970-х годов вначале улица Пограничника Гарькавого шла почти горизонтально, а перед улицей Чекистов был очень крутой подъём. На левой стороне улицы до сих пор сохранились остатки фундаментов двух домов, по которым можно судить, где этот подъём начинался. Загруженный ЛАЗ еле-еле взбирался на него на второй передаче. Кстати, улица Пограничника Гарькавого в те годы была настолько узкой, что на ней не могли разъехаться две машины, поэтому движение по ней до проспекта Ветеранов было односторонним. А по обеим сторонам улицы шли глубокие и настолько широкие канавы, что когда их засыпали проезжая часть стала четырёхполосной.

Пока доедешь до проспекта Ветеранов, все эти пассажиры выйдут и их место займут другие, которые торопятся на электричку. Снова полная загрузка. За 18-20 минут львовский автобус при вместимости в 60 человек перевозил пассажиров в четыре раза больше! И ведь, несмотря на страшную давку, пассажиры успевали оплачивать проезд! Какая всё-таки высокая сознательность у нашего народа!

А нынешние власти кричат о «демократии», но собственному народу не доверяют – ввели кондукторов на городском транспорте. В метро раньше турникеты закрывались, только если пассажир не опустил монету, а сейчас приходится протискиваться через неудобную «рогульку». В Москве, так совсем рехнулись – стали ставить турникеты в автобусах! А как пассажирам покидать машину при аварии, особенно при пожаре, они подумали?

Автобусная станция на ЛЭМЗе обслуживала только два маршрута – 486 (конечный пункт – Ропша), 486^Б (Стрельна, вокзал – Ропшинское садоводство) и 263 (конечный пункт – Стрельна, Танкоремонтный завод). Там также отмечался у диспетчера и 84-й маршрут.

486Б из парка направлялся прямиком на железнодорожную станцию Стрельна, где у него было кольцо около магазина. Диспетчерской ни на одном кольце не было, поэтому ездили по «иконке», – так называли расписание, наклеенное на кусок картона. Работали на этом маршруте с кондуктором по спаренному графику; на автостанцию «ЛЭМЗ» приезжали только на обед.

В летнее время по выходным дням вводился дополнительный маршрут-экспресс 486^А («ашка») от Трамвайного кольца в Стрельне до Ропшинского садоводства. Обилечивали пассажиров кондукторы: два на Трамвайном кольце и два – в Ропше. По всему маршруту автобус ехал без остановок, только на обратном пути, по требованию пассажиров делал высадку в Стрельне у железнодорожной станции. Расписания не было, автобус отправлялся, как только были заняты все места.

В самом Петродворце было две автостанции: у вокзала Новый Петергоф и у старых корпусов Петродворцового часового завода.

Станция «Новый Петергоф» обслуживала маршруты 277 (до деревни Низино), 351 (до железнодорожной станции Старый Петергоф), 352 (до Гостилицкого шоссе в Старом Петергофе) и 357 (до деревни Санино), а также пригородный маршрут 489 (до Гостилиц). Позднее к ним добавились маршруты 350, 353, 354, 355, 356 и 464.

Стоит рассказать о том, как грамотно было организовано автобусное движение в Петродворце. По главной магистрали Петергофа – Красному проспекту – в часы пик автобусы шли с интервалом 2-3 минуты. Как же этого добились? А вот как.

Трассы маршрутов 351 и 352 на значительном протяжении совпадали, протяжённость маршрутов была почти одинаковой, но 351-й маршрут был немного короче. Время на пробег у 352-го было 20 минут, у 351-го – 19. График движения был составлен так, что от Нового Петергофа автобусы отходили по очереди, скажем, сначала 351-й, а через две минуты – 352-й. Но на обратном пути должен происходил бы сдвиг и оба автобуса шли бы одновременно, мешая друг другу. Чтобы этого не происходило, на конечной остановке 351-го маршрута у станции Старый Петергоф была предусмотрена двух минутная стоянка. Таким простым способом была достигнута равномерность движения, что было удобно и пассажирам (не нужно долго ждать автобус), и парку – автобусы шли с равномерной загрузкой, что сказывалось и на выручке.

К сожалению, менеджеры, руководящие транспортом, совершенно не стремятся напрягать свои извилины, чтобы подумать, зачем был введён тот или иной пункт в расписании, и когда 352-й маршрут продлили до университета, на 351-м маршруте по-прежнему ещё долгие годы сохранялась никому не нужная двухминутная стоянка на кольце в Старом Петергофе.

Так же, как сохраняется на 359, 200, 201 и 210 маршрутах давно ставшая ненужной остановка «26-й км», на которой за последние двадцать лет не выходил и не садился ни один пассажир. Введена она была в 1990-х годах, когда из-за трудностей с продовольствием жителям Петергофа и Стрельны на пустыре между Петербургским шоссе и Балтийской железной дорогой были выделены участки под огороды. К началу XXI века обработка участков прекратилась, а сейчас на этом месте разбит парк для «русской национальной игры» – гольфа. Остановка, тем не менее, существует до сих пор и теперь называется «Гольф-клуб», хотя чтобы попасть в этот клуб, от неё надо топать вдоль забора полкилометра назад или вперёд, притом что там и так имеются автобусные остановки.

Я забыл упомянуть ещё один маршрут – 351^А. Он начинал работать одновременно с открытием сезона петергофских фонтанов и ходил по воскресеньям до осени. Автобусы этого маршрута от железнодорожной станции Новый Петергоф до конечной остановки «Советская (ныне Правленская) улица» шли без остановок. В обратном направлении они ехали по улице Коминтерна, бульвару Ленина (ныне Эрлеровскому) и улице Аврова.

На открытие фонтанов приезжало очень много народу, иногда электрички приходили каждые три-пять минут. В ту пору на станции Новый Петергоф кроме двух главных путей, уходящих в сторону Ораниенбаума, были ещё два тупиковых пути (сейчас остался только один). Некоторые электрички назначением до Нового Петергофа принимали на проходной путь в сторону Ораниенбаума, а после выхода пассажиров перегоняли на другой путь, ведущий на Ленинград. За один такой день Нижний парк посещало свыше одного миллиона человек! В такие дни пригоняли дополнительные «ашки» из головного предприятия. Автобусы подъезжали к остановке один за другим и всё равно не могли забрать всех желающих, многие из приезжих шли пешком через Пролетарский парк.

Автобусная станция «Часовой завод», которую чаще называли просто «ПЧЗ» или «Фабричная», располагалась в небольшой избушке на Фабричной улице напротив проходной бывшей гранильной фабрики. Она обслуживала два маршрута – 359-й (конечная остановка «Володарская», ныне «Сергиево») и 354-й, ходивший в Старый Петергоф по улице 1-го Мая до университета. Интересный факт – когда университетский комплекс строился, в качестве котельной для отопления зданий использовались два паровоза серии СО, которые стояли напротив петродворцовой овощебазы.

359-й маршрут был самым тяжёлым. Специфика его заключалась в том, что в Петергофе в автобус полностью набивались пассажиры и ехали до трамвайного кольца в Стрельне. Естественно, в Стрельне тоже было много желающих, из-за чего на остановках много времени терялось на посадку-высадку. То же самое было и в обратном направлении. В отличие от других маршрутов «час пик» там продолжался с самого утра до семи часов вечера с небольшой паузой между девятью и десятью часами.

Дело в том, что единственным транспортом, связывавшим напрямую Петродворец с Ленинградом, была Балтийская линия железной дороги. А железнодорожники по так называемому «белорусскому почину», по которому железная дорога отказалась от путевых обходчиков, для осмотра и ремонта пути устраивали в дневное время «окно». Движение электричек в будние дни прекращалось с десяти утра до двух часов дня. А именно в это время в Петергоф ехала основная масса туристов полюбоваться знаменитыми фонтанами Нижнего парка. И единственным способом туда попасть было ехать трамваем тридцать шестого маршрута, а затем – триста пятьдесят девятым автобусом. Только появление на линии Икарусов-280 позволило решить эту проблему.

На «копейке» я проработал до 1970 года. В филиале, как и во многих других парках, был комсомольско-молодёжный экипаж. От остальных автобусов его отличал комсомольский значок над правой фарой. Но в 1970 году наш комсомольско-молодёжный экипаж уже выбыл из комсомольского возраста и встал вопрос о создании нового экипажа. В состав этого экипажа был включён и я.

Я уже говорил, что водительский состав филиала в основном из людей среднего возраста, так что когда я пришёл в него, я оказался там самым молодым водителем автобуса. По инициативе руководства филиала нам выделили новый, только что полученный с завода автобус ЛАЗ-695Е, получивший номер 5009. Работать на комсомольско-молодёжной машине было большой честью, и мы старались поддерживать его в чистоте и исправности. Поломка на линии – позор всему комсомолу! Ну и работать надо так, чтобы не было нареканий со стороны пассажиров, чуть что – «Эх вы, а ещё комсомольцы!». Иногда нарекания случались, впрочем, не по нашей вине.

357-й маршрут, как уже упоминалось, шёл в деревню Санино, где находилась племенная птицефабрика. Руководство птицефабрики не особо утруждало себя утилизацией, как бы это сказать, отходов жизнедеятельности кур, вывозя эти отходы не в цистернах, а в обычных бортовых тракторных прицепах. Естественно, что через щели между бортами некоторая часть этого весьма специфического груза проливалась на дорогу. А когда по дороге проезжал автобус, тем более в дождливую погоду, то часть этой грязи попадала на крылья, а в летнее время через открытый нижний вентиляционный люк – и на радиатор, особенно, если едешь быстро. А быстро ездить иногда и приходилось – на трассе был железнодорожный переезд, перед которым порой и пять минут простоишь, а пробег-то всего 20 минут!

И вот как-то раз нашу комсомольскую машину переключили на этот маршрут вместо сломавшегося автобуса. В тот день работал мой сменщик (забыл, как его звали), любитель быстрой езды. Утром я выезжаю на линию, вроде бы всё нормально, вдруг ко мне подходят пассажиры и жалуются: «Чем это у вас в салоне пахнет?». Принюхался – вроде ничем, вышел в салон, а там такое амбре… Да ещё на комсомольско-молодёжной машине! Стыдуха!

Оказалось, сменщик, долго простояв перед закрытым шлагбаумом, хотел нагнать время, чтобы войти в расписание. Ну и газанул от души. Хорошо ещё, что в этот день у нас была смазка и нам дали разрывной наряд. Кое-как доработал до разрыва, а в парке заехал на мойку и из шланга всё отмыл. Ну и сменщику, конечно, объяснил, как надо ездить по навозной жиже.

Зато третий член нашей бригады сделал полезное рационализаторское предложение. Автобусы того времени не имели освещения дверей, а большинство улиц ещё освещалось лампами накаливания, отчего осенью в ночное время было сложно следить за посадкой пассажиров в заднюю дверь. Так вот наш изобретатель раздобыл где-то тракторную фару и установил её над передней дверью, направив луч света в сторону задней двери. Фара включалась от датчика задней двери, а на день отключалась тумблером. Теперь работать в ночное время стало гораздо удобнее.

Через три года мне пришлось уйти из комсомольско-молодёжной бригады по семейным обстоятельствам – в феврале 1973 года я женился. Так как привести жену к себе я не мог, пришлось временно переехать к ней. Она жила на Роменской улице и передо мной передо мной возникла проблема, как работать дальше? Добраться до филиала можно было лишь на первой электричке, которая приходила в Новый Петергоф только в шесть утра – для строенного наряда слишком поздно. А перспектива перехода в Первый автобусный, хоть он был совсем рядом, меня не устраивала – в филиале я на хорошем счету, а главное – в Пятом парке образовался жилищно-строительный кооператив, в который я вступил.

Пошёл к начальнику филиала проситься на спаренный график с поздним выездом. Виктор Львович Гома вошёл в моё положение, ему тоже не хотелось терять хорошего водителя. Меня посадили на ЛАЗ-695Ж, гаражный номер 5023. Модель ЛАЗ-695Ж была построена очень небольшой серией и от модели с индексом «Е» она отличалась гидромеханической коробкой передач. Но этот единственный в филиале ЛАЗ-695Ж попал сюда уже с обычной коробкой, такой же, как на ЛАЗ-695Е, и с тем же двигателем ЗиЛ-130. Машина хоть была и не слишком новой, но, видимо, раньше находилась в хороших руках и мы работали практически без простоев.

Сменщиком у меня был Лёва (увы, фамилию не помню). Он мне предложил работать через день, чему я очень обрадовался – ведь мне приходилось тратить на дорогу домой два часа! Кстати, утром я шёл на Балтийский вокзал пешком – транспорт-то ещё не ходил! Четыре километра каждое утро – отличная зарядка. Первое время еле-еле успевал дойти за час, но не прошло и года – и тот же путь преодолевал всего за 40 минут даже не запыхавшись.

Неожиданное препятствие возникло у нарядчицы: «Так не положено – все работают по два дня!». Даже то, что мы оба согласны, на неё не действовало. И тут мне в голову пришла отличная мысль: «А вы знаете, что заставляя работать по два дня, вы нарушаете Кодекс законов об охране труда? Ведь по КЗОТу между двумя сменами должен предоставляться отдых не менее двенадцати часов. Вот я сейчас напишу в профком, тогда вы все спаренные машины переведёте на работу через день!» Это подействовало, ведь тогда бы возмутились другие водители, работавшие по спаренному графику – большинство из них предпочитало мириться с недосыпом между сменами ради двойного выходного.

И ведь мы оказались правы – работа через день совершенно не утомляет. Кроме того, если надо что-нибудь поделать на машине, можно задержаться после смены, чтобы оставить сменщику исправный автомобиль.

В летнее время в Ленинград приезжало много туристов и туристских автобусов не хватало. Поэтому к перевозкам туристских групп стали привлекать и городские автобусы, главным образом ЛАЗ-695Е. Нашу машину тоже часто переключали. Чтобы не срывался план парка по выпуску, автобус из парка направляли на какой-нибудь маршрут, где машины ходили не по расписанию, а после одного-двух кругов переключали на заказ.

Работать в заказе мне нравилось. Во-первых, сам на экскурсии побываешь, город посмотришь, а во-вторых, тут нет такого строго контроля, как на линии. Тут сам себе хозяин.

Вскоре я настолько сориентировался в экскурсионных маршрутах, что мог даже предложить необычный вариант маршрута, если приходилось брать экскурсантов в каком-либо нетрадиционном месте, например, на окраине города. Фирменным моим приёмом было в тех местах, где остановка запрещена снижать скорость около объектов, о которых в тот момент шла речь, за что и экскурсоводы и гости были мне очень благодарны. Мне это было нетрудно, поскольку хорошо изучив маршруты, я знал, на каких участках можно нагнать время, а где можно и не торопиться.

В 1977 или в 1978 году в филиал пришли первые Икарусы-260 и вот однажды Виктор Львович Гома вызывает меня к себе и говорит: «Хочу тебе предложить сесть на Икарус. Вот только сменщиком у тебя будет Васюшичев. С ним никто не хочет работать. Как ты к этому относишься?». Я ответил, что нормально – мы же будем работать по СП, значит, видеть друг друга не будем и не поссоримся.

К этому времени наша семья уже переехала в новый кооперативный дом в Сосновой Поляне. Василий Петрович Васюшичев тоже получил квартиру в том же доме – через подъезд от нас. Фронтовик, всю войну проведший за баранкой, он должен был через пять лет уйти на пенсию, вот ему, как старейшему водителю филиала и дали Икарус, чтобы пенсия была повыше (ставка на автобусах высокой вместимости была выше).

Славился он своим неуживчивым характером. Утром в развозке он обязательно должен был повозмущаться на кого-нибудь или на что-нибудь, похоже, это возвращало ему душевное равновесие. Возможно, это так и было, так как у него было пониженное давление. Это, кстати, позволяло ему проходить медицинское обследование даже после обильного возлияния накануне. Как он избавлялся от запаха алкоголя – тайна, покрытая мраком, но давление у него никогда не превышало норму, что не позволяло врачам заподозрить его в том, что он не совсем трезв.

Чтобы не ударить в грязь лицом, я взял в библиотеке парка инструкцию к Икарусам и основательно её проштудировал.

Вот в чём венгры нас обошли, так это в сервисе – к каждой машине прилагался полный комплект инструментов, включающий даже шланг для подкачки шин, запасное колесо (которое сразу отдавали в шинный цех), комплект запасных частей (его – на склад) и подробная инструкция с полным описанием устройства автобуса и его обслуживания.

Но вот, наконец, в филиал пригнали нашу машину 5093, и мы Василием Петровичем встретились, придя на её оборудование.

Я обращался к нему только по имени-отчеству, что ему явно понравилось. А как же я, мальчишка по сравнению с ним, ещё должен был к нему обращаться – это же элементарная вежливость.

Осмотрев машину, Василий Петрович сказал, что надо заменить масло в двигателе, на что я заметил, что первую замену масла на Икарусе производят через пятьсот километров пробега. «А мне ребята сказали, что надо менять сразу» – ответил он. «А в инструкции сказано – через пятьсот километров!» – возразил я. «А ты её читал?» – уже готовый взорваться спросил Василий Петрович. «Читал» – ответил я, – «А второй раз меняют масло через две с половиной тысячи километров».

Этим я его сразил. Ведь Василий Петрович был шофёром-практиком. В отечественных автомобилях он разбирался прекрасно, поскольку почти все они базировались на двух типах грузовиков – ГАЗ-АА и ЗиС-5, устройство которых изучали все водители третьего класса. Конечно, с годами становились мощнее двигатели, совершенствовались коробки передач и прочие механизмы, но принцип их конструкции оставался прежний. А здесь всё новое, незнакомое, с чем ему ещё ни приходилось сталкиваться – дизельный мотор с горизонтальным расположением цилиндров, гидроусилитель руля, гидропневматический привод сцепления, пневматическая подвеска. А этот, как он сначала подумал, мальчишка, оказывается, во всём этом разбирается, всё изучил. А когда я поставил дополнительное освещение у расширительного бачка системы охлаждения, у заливной горловины и под капотом, мой авторитет в вопросах обслуживания и ремонта стал для него непререкаем.

Я же со своей стороны никогда не оспаривал его старшинство в бригаде, благодаря чему у нас никогда не было конфликтов, что немало удивляло его бывших сменщиков. А то, что мы были соседями, оказалось большим удобством. Если кто-нибудь из нас заболевал, то можно было зайти к сменщику и предупредить его, чтобы он вышел вместо тебя – водители очень не любят, когда на их машинах работают чужие и предпочитают либо сами отработать лишний день, либо договориться с кем-то из тех, кому доверяют.

Из всех известных мне автобусов Икарус был самым удачно спроектированным и самым надёжным и долговечным. Дизельный двигатель практически не требовал обслуживания и обладал огромным моторесурсом. Первые три года наш автобус отработал почти без простоев. Все удивлялись: «Почему вы никогда не ломаетесь?». На что я отвечал: «А мы лентяи – не любим ковыряться в машине, вот и не ломаем её!».

Единственный случай простоя за три года произошёл из-за хвалёных шведских подшипников, которые стояли в бортовой планетарной передаче заднего моста. Шведы хвастались: «На наших подшипниках вертится земная ось!». И что же, всего через пару месяцев после начала эксплуатации рассыпался левый подшипник, и машина простояла целый день в ожидании, когда привезут новый.

Икарус был настолько нетребовательным к обслуживанию, что на плановом ремонте (ТО-2) первые три года нам просто нечем было заняться – ну разве что снять передние колёса и промыть подшипники ступиц (контроль за состоянием подшипников передних ступиц был строгим – ведь от этого зависит жизнь водителя и пассажиров). Это очень расстраивало Василия Петровича, он ведь не привык бездельничать, ведь на машине всегда есть какие-нибудь неисправности. И он пытался найти хоть какое-нибудь занятие.

Так однажды он предложил снять и промыть боковой радиатор. Было всего два часа дня, а автобус уже был полностью собран. Мне не хотелось лишней возни, но в конце концов я согласился. Сняли мы радиатор довольно быстро, а вот поставить его обратно оказалось очень нелёгкой задачей – никак он не хотел вставать на место! В общем, уехали мы с планового в тот день только в девять вечера…

Впрочем, этот случай пошёл на пользу и в другой раз, когда Василию Петровичу приходила в голову мысль чем-нибудь ЕЩЁ заняться, достаточно было напомнить, чем это может кончиться, чтобы остудить его трудовой порыв.

 Икарусы были очень надёжными и долговечными машинами. В Прибалтике, я слышал, один водитель наездил более миллиона километров. Двигатель моего автобуса прошёл шестьсот тысяч километров без ремонта. Мог бы пройти и больше, если бы его перебрали, но нам просто поставили другой мотор. После этого мой Икарус наездил ещё сто тысяч, но моей мечте тоже довести пробег до миллиона километров, было не суждено сбыться.

Я не помню точно, кажется в 1984 году, в филиале сменился начальник – вместо Виктора Львовича Гомы, ушедшего руководить Ломоносовским автобусным парком, пришёл молодой и бестолковый недавний выпускник института Липатов.

Не имея никакого представления о практической работе автобусов, он стал устанавливать свои порядки, не считаясь при этом ни с мнением коллектива, ни с сложившимися годами традициями, ни даже с простым здравым смыслом. Ни с кем не здоровался, был не то что высокомерен, просто работники парка для него как бы не существовали. У Виктора Львовича была папка, в которой он хранил письма пассажиров с благодарностями водителям – Липатов эту папку выкинул на свалку и, к сожалению, никто этого не знал – так она и пропала.

В жизни случается всякое, например, машина не может выйти, поскольку не успели закончить ремонт или опоздал водитель, или развозка сломалась… В такой ситуации диспетчер просто выпускает на этот наряд любую другую машину, у которой позже выезд. А на её наряд он направит тот автобус, который выпустили вместо неё. Таким образом ни один наряд не будет сорван, и все наряды будут закрыты.

Но Липатов попытался установить жёсткий порядок выпуска автобусов на линию – на каждый наряд должна идти только та машина, которая на него занаряжена. Любые перестановки – только с личного разрешения начальника. За неподчинение диспетчера лишают премии.

При этом новый начальник привёл с собой и новую нарядчицу, во-первых, не имевшую ни малейшего представления об этом деле, а во-вторых, такую невнимательную, что в путевых листах часто были перепутаны фамилии и рабочие номера водителей, кондукторов, наряды. В первый же день утром на выпуске был настоящий бедлам – водители ругались, диспетчер оправдывалась и возмущалась, из-за путаницы чуть не сорвался выпуск.

Но наши водители быстро нашли способ, как проучить Липатова. Буквально на следующий день по каждой неувязке они стали требовать от диспетчера, чтобы она звонила начальнику. Диспетчеры с удовольствием поддержали эту идею.

И вот, начиная с половины пятого утра, диспетчеры принимались названивать Липатову и невинным голосом сообщать: «Товарищ начальник (его имя-отчество я забыл, да, честно говоря, и вспоминать не хочу) на машине номер такой-то записан водитель Иванов, но он сегодня по графику выходной, а пришёл Петров. Можно его вписать в путёвку?». «Товарищ начальник, машину такую-то не успели выпустить из ремонта, можно вместо неё отправить номер такой-то?»

Дня три Липатов стойко держался, на четвёртый, наконец, понял, что при таком порядке спокойной жизни у него уже не будет, и разрешил диспетчерам самостоятельно решать вопросы выпуска и пересадки водителей.

Потом вдруг потребовал на ночь оставлять открытыми только одни ворота для выезда – те, что около канавы ОТК. В результате возникла пробка – стоящие в очередь на яму ОТК машины перегораживали выезд машин из парка на стоянку. Ведь после появления в филиале Икарусов места на территории перестало хватать и для Икарусов сделали площадку за забором. Дело кончилось тем, что водители ломали замки и самовольно открывали ворота.

Такого рода «нововведения» отнюдь не способствовали укреплению авторитета начальника, между собой водители называли его «Полиповым» – по фамилии одного из персонажей телефильма «Вечный зов», пробравшегося в партийные органы предателя Родины.

Ко мне Липатов вскоре стал относиться не так, как к остальным. Возможно он всё-таки прочитал некоторые письма из папки, прежде чем её выкинуть, а может быть сыграло роль то, что я с ним всегда здоровался при встрече (я со всеми здоровался – обычная вежливость культурного человека) в то время как другие очень скоро вообще перестали с ним здороваться – не знаю, но только со мной он тоже начал здороваться и как бы присматривался ко мне.

И вот однажды он предлагает мне пересесть с Икаруса на новый ЛиАЗ-677. Эти машины появились в филиале одновременно с новым начальством. С эксплуатационной точки зрения это был нонсенс: в филиале эксплуатировались автобусы двух марок – Икарусы и ЛАЗы – и вводить сюда ещё и автобусы новой марки (при численности парка менее ста машин!) просто глупо. Ремзона и так маленькая, где размещать запчасти ещё для одной марки автобусов? Тем не менее, Липатов твёрдо был намерен списать старые, но ещё вполне крепкие Икарусы, чтобы вместо них получить новые автобусы. На то, что ЛиАЗ-677 по всем статьям проигрывает Икарусу, ему было наплевать, или же он, действительно, был настолько глуп, что не понимал этого.

К тому же 677-е пользовались у водителей дурной славой из-за размещённого в кабине мотора, слишком высокого расхода топлива и плохих ходовых качеств. Я, естественно, отказался, сказав, что моя машина ещё в хорошем состоянии и может проработать не один год.

Липатов ничего не сказал, но от своей затеи не отказался. Он дождался, когда я уйду в отпуск и в моё отсутствие списал мой Икарус. Более того, мою машину разрезали и заднюю часть кузова использовали под склад запчастей. Представляете, каково мне было, когда я это увидел. А этот тип с лицемерной улыбкой ещё меня успокаивал: «Ну что вы расстраиваетесь? Теперь у вас новая машина, только что с завода». Это был автобус номер 5035.

Новая-то она новая, да только во сто крат хуже старой! Конструкция допотопная (кроме разве что гидромеханической коробки), качество сборки никуда не годилось. На Ликинском заводе уже несколько лет производство лихорадило. Машины выпускались с большими недоделками. В первый месяц за пятнадцать смен я схватил семнадцать простоев! Постоянно что-то отваливалось и отвинчивалось. Через семь месяцев развалилась коробка передач. Так как машина новая, на гарантии, мне поставили новую коробку, которая вышла из строя через полгода. В третий раз поставили коробку, которую перебирали у нас, в 5-ом парке – вот она прослужила вдвое дольше. Правда, часто приходилось менять соленоиды переключения передач. Впрочем, подробнее об особенностях разных моделей автобусов я расскажу позднее.

Посадил меня Липатов на ЛиАЗ-677 не просто так. Как опытный водитель я должен был стажировать «золотых». Так с лёгкой руки директора 5-го парка Максимова стали именовать водителей-новичков, которых учили на автобусников и которых Максимов назвал «нашим золотым фондом».

Так как в автобусных парках (к тому времени открылись ещё два парка – 6-й и 7-й) была очень большая нехватка водителей, то руководством было принято решение организовать обучение водителей категории «D», из числа новичков, вообще не имевших водительских прав (вспомните – меня со вторым классом даже на развозку не взяли!). Вождению их обучали на каком-нибудь одном автобусе и после окончания курсов они должны были стажироваться у опытных водителей на таком же автобусе и только на двух маршрутах. Переключать их на другие маршруты запрещалось, как и сажать на автобусы других марок.

Всего я отстажировал тринадцать человек. Были среди них и «золотые», были и профессионалы, был даже один штурман дальнего плавания.

С профессионалами было сложнее всего. До автобусов они работали на грузовых машинах, там как тронулся с места, так и поехал до самого конца, а здесь, что ни столб, то остановка. В первые дни перед каждой остановкой приходилось им напоминать: «Тормози – остановка!». Стажировать в ЛиАЗе было очень неудобно, так как я находился в салоне – в кабине и для одного-то места мало. Приходилось часто ездить стоя, просунув голову в форточку кабины.

Стажёры попадались разные. Был у меня один парнишка, никак не мог научится плавно тормозить. Давит на педаль тормоза сразу до полика. Пытался ему объяснять, но он не понимает. Тогда я пошёл на хитрость. «Хочешь, – говорю, – я проеду весь круг и буду тормозить так, что у меня ни разу не загорится стоп-сигнал? А ты стой и следи за контрольной лампой».

Работали мы в тот день по 355-му маршруту, а время было около десяти утра – самое спокойное время. Сел я за руль и поехал. Пассажиров в это время почти нет, можно было ехать не торопясь. Тормозил я только чуть-чуть нажимая на тормоз. Сигналы светофоров замечал заранее, подгадывая, чтобы подъезжать на зелёный.

Фокус в том, что у меня в «лягушке» (включателе стоп-сигнала) стояла тугая пружина и включалась она только при чуть более сильном нажатии на педаль, когда в тормозные камеры поступает больше воздуха. Но об этом я, понятное дело, умолчал.

Сделал круг, контролька ни разу не загорелась. «Ну, что», – говорю, – видел, как надо тормозить?». И ведь подействовало – уже на следующем круге у парня стало получаться.

А в другой раз мне пришлось сдавать в вытрезвитель… милиционера. Ехал я со стажёром по 354-му маршруту. На улице Коминтерна сели два подвыпивших молодых человека и начали разговор, перемежаемый нецензурными выражениями. Делаю им замечание. Один вроде понял, перестал материться, другой на мои слова ноль внимания, продолжает материться. Мы уже едем по бульвару Ленина, я требую, чтобы они оплатили проезд. На остановке «Библиотека» один из парней вышел, второй же не платит, да ещё и послал меня. Я пригрозил этому хулигану, что сдам его в вытрезвитель, что привело его в крайне весёлое состояние: «А вези!». Тогда я встал, извинился перед пассажирами, их было человек пять и говорю стажёру: «Сворачивай в вытрезвитель!». Находилось это заведение на берегу Ольгина пруда в здании бывшей бани. Подъехали мы, я приказал стажёру открыть переднюю дверь и вызвать милицию. Как только дверь открылась, хулиган достаёт из кармана удостоверение и протягивает его мне: «А теперь пойдём, выйдем!». Я громко, на весь салон читаю: «Младший сержант милиции такой-то! Пожалуйста, товарищи, полюбуйтесь на этого блюстителя порядка!».

В это время к двери автобуса вместе со стажёром подошёл милиционер в чине капитана. «Вот», – говорю, – «товарищ капитан, этот молодой человек вошёл в автобус, за проезд не платит, никаких документов не предъявил, матерится и на замечания не реагирует! Все пассажиры свидетели!». «Я свой» – говорит младший сержант и показывает капитану своё удостоверение. Увидев удостоверение, капитан покраснел, приказал ему выйти из автобуса и, взяв за шкирку, потащил в вытрезвитель.

Какой растерянный вид был у этого сержанта! Ещё бы, он-то уже предвкушал, что задержат меня, а он будет торжествовать. Одного этот молокосос не учёл, что в милиции в те времена ещё служили люди, для которых в словах «честь мундира» главным было – «честь»!

Пассажиров мы доставили на вокзал Новый Петергоф, конечно, с небольшим опозданием, но никто из них в претензии не был.

Одно было обидно в моей наставнической работе. Я приучал своих стажёров объявлять остановки так, как когда-то учили меня, а их часто сажали на старые машины, на которых-то и трансляция не работала. Увы, настали времена, когда отсутствие микрофона начальство уже не считало неисправностью.

Работа на ЛиАЗе после Икаруса была форменной пыткой. Я уже говорил, что водитель автобуса привык определять скорость по звуку мотора. Так вот на ЛиАЗе трогаешься с места, мотор ревёт так, что вот-вот в космос взлетишь, а глянешь на спидометр – ещё и двадцати километров нет! Наконец-то вышел на двадцать, рывок, включилась вторая передача – и опять ревёт мотор, пытаясь разогнать эту колымагу до сорока пяти километров. А там уже и следующая остановка, тормозить пора. Поэтому при первой возможности я сбежал с ещё считавшегося новым (всего три года!) ЛиАЗа, на старый Икарус-260 с бортовым номером 5049.

Этой машине не повезло – она попала в плохие руки и на фоне других Икарусов выглядела развалиной. Вот его-то и можно было списать три года назад, а не мою 5093-ю. Тем не менее, «сорок девятая» исправно бегала, правда почему-то часто отходил хвостовик главной передачи, его приходилось подтягивать буквально через день. И всё же работать даже на таком Икарусе было приятнее, чем на новом ЛиАЗе.

На сорок девятой я проработал год, а потом в филиал стали поступать Икарусы-280. И одним из первых такую машину доверили мне. Напарником мне дали водителя предпенсионного возраста Канунникова. Он с первых дней повёл себя, как старший в бригаде, с моим мнением не считался, хотя автобусный стаж у меня был не меньше. Когда у нас с ним случился конфликт, он побежал к начальнику выяснять, кому же дали Икарус – ему или мне? Начальник тогда был в отпуске, его замещал Юрий Овчинников, он тоже был водителем автобуса, но поскольку у него было высшее образование (мы с ним учились на одном курсе, но он-таки кончил институт), он заменял начальника во время отпуска. Овчинников объяснил, что автобус дали Горшкову, а Канунникова посадили, чтобы дать заработать большую пенсию. После этого мой напарник перестал пытаться командовать, а когда он ушёл на пенсию моим напарником стал Витя Шарошкин.

Мы с ним были в чём-то схожи. У обоих было увлечение моделями – у меня железная дорога, у Вити – самолёты. Оба не курили, не пили, не пользовались ненормативной лексикой. Мне как-то один из моих бывших стажёров признался, что попроситься стажироваться ко мне ему посоветовал его двоюродный брат, когда-то работавший со мной в комсомольско-молодёжной бригаде, но предупредил: «При Борисе Сергеевиче не матерись, он этого не любит!». Я редко кому делал замечания, но заметил, что в моём присутствии многие стесняются материться. Значит, меня уважали и мне, не скрою, приятно было услышать такое признание.

Да, Икарус-280 – самая подходящая машина для большого города! Огромная вместимость позволяет практически всех, четыре широких двери значительно сокращают время на остановках, мощный двигатель легко «тащит толпу», гидроусилитель руля облегчает управление автобусом.

Благодаря отопителю «Сирокко», установленному в прицепе, в салоне зимой было тепло. Правда на работу отопителя в зимнее время выдавалось всего 20 литров, чего на смену явно не хватало. Но благодаря точной регулировке минимальных оборотов холостого хода и хорошему знанию трассы мы при каждом удобном случае пользовались накатом, что позволяло экономить топливо.

«Белым лебедем» окрестили наш автобус пассажиры в Петергофе. Годы работы на этой машине были самыми лучшими в моей трудовой биографии.

С этим автобусом связан один странный случай, произошедший со мной.

Мы стояли на плановом ремонте на третьей канаве, если считать от выездных ворот. Первая канава – смазочная, на второй канаве стояли два коротких Икаруса. Расстояние между ними было около полутора метров, так как задняя машина заехала на канаву не полностью, этот факт сыграл определённую роль в том, что случилось дальше.

Надо заметить, что для проверки состояния ступичных подшипников на плановом обязательно снимали колёса с передней оси, а на «гармошках» – и с оси прицепа. Чтобы не крутить лишние гайки колёса снимали вместе с тормозными барабанами, откручивая лишь гайки ступиц.

В середине дня ко мне подошёл шинщик и сказал, что нам дают два новых колеса (имеются в виду покрышки) и забрал два изношенных. Как правило, колёса с новыми покрышками ставили на переднюю ось, поэтому мне нужно было снять передние колёса с барабанов и переставить их на среднюю ось. Я подкатил колесо ко второй двери и уложил его на пол. Как раз в этом месте был разрыв между машинами, стоявшими на соседней канаве, поэтому здесь было достаточно просторно. Витя Шарошкин, который в это время ставил на место генератор, оглянулся и спросил: «Что, колесо дали?». «Целых два, на весь передок!» – ответил я.

Колёсные гайки шофера всегда стараются затянуть потуже, чтобы они не могли самостоятельно отвернуться. Соответственно, чтобы открутить их требуется приложить немалое усилие. Я взял баллонный ключ, вставил в него длинный ломик (около 120 сантиметров длиной) и попробовал сдвинуть гайку с места. С первого раза не получилось и я попробовал сдёрнуть гайку рывком. Рванул, раздался резкий щелчок сдвинувшейся с  места гайки, баллонник с неё сорвался и… я взлетел в воздух. А дальше стало происходить что-то совсем невероятное.

Я медленно поднимался вверх (именно МЕДЛЕННО!) и назад. Всё выше и выше лечу спиной вперёд… А ведь сзади канава, я это помнил, но ведь там стоял второй Икарус, и я, кажется, лечу именно в его сторону. Может, повезёт, и я ударюсь плечом о его кабину и не свалюсь в яму. Я оглянулся – увы, до Икаруса явно не успею долететь – подъём уже прекратился и я начал медленно снижаться. Я глянул вниз и понял, что приземлюсь прямо в канаву. Что мне совсем не понравилось, так это то, что там, куда я должен был упасть, лежала коробка передач, снятая, видимо, с передней машины. Да ещё развёрнутая первичным валом в мою сторону! Ну, да ничего, слегка развернул корпус, чтобы вал оказался у меня между ногами и продолжаю снижаться.

Тут до меня дошло, что я всё ещё держу в руках злополучный баллонный ключ. Отбрасываю его в сторону, затем сгибаю ноги в коленях, чтобы самортизировать при приземлении, вытягиваю руки вперёд, хватаюсь за край канавы, и… плавно приземляюсь.

Всё! Чудеса кончились, время вернулось в своё обычное русло. Я выпрямился и увидел Витю, изумлённо глядевшего на меня из-под нашего Икаруса. «Как ты там оказался?» – спросил он. – «Я услыхал треск, оглянулся – а тебя нет! И вдруг ты вылезаешь из соседней ямы»!

Я, конечно, знал о феномене замедления времени. Об этом несколько раз писал журнал «Техника-Молодёжи», приводя рассказы очевидцев. Теперь я точно знаю, что это не выдумки досужих журналистов, а самая настоящая реальность. Но мне и в голову не могло прийти, что когда-нибудь мне самому придётся с этим столкнуться.

Когда я писал эти строки, в телевизионной передаче «Смотреть всем» прошёл похожий сюжет, снятый камерой видеонаблюдения на одном перекрёстке. Велосипедист переезжал по «зебре», а в этот момент на перекрёсток на большой скорости вылетела легковушка. Было отчётливо видно, как она практически ударила (должна была ударить!) велосипедиста, но… В момент «столкновения» изображение велосипедиста исчезло и в тот же миг он оказался на противоположном углу перекрёстка. А машина на снижая скорости пролетела через перекрёсток. При этом машину было отчётливо видно на всём протяжении её пути, а изображение велосипедиста на новом месте как бы «проявилось» из ниоткуда. И рядом с ним стоял человек, которого до того момента на перекрёстке не было.

В связи с этим я вспомнил ещё одну вещь, на которую обратил внимание ещё в армии. Когда я ехал со скоростью 60 км/час, то заметил, что лента шоссе МЕДЛЕННО убегает мне под колёса. Шоссе было выложено брусчаткой и я мог разглядеть каждый камень, каждую неровность на его поверхности.

И вот что я сейчас думаю – ведь наверняка не один я подвергаюсь явлению замедления времени при движении с высокой скоростью. Вполне вероятно, что на большой скорости многие видят мнимомедленное движение дорожного полотна под колёса их автомобилей. И это создаёт у водителя уверенность в том, что он сможет вовремя отреагировать на ситуацию при любой скорости. В действительности же, как только он начнёт тормозить замедление времени прекратится, реакция водителя будет происходить в реальном времени, что при его скорости и при той дистанции, которую он выбрал, полагая, что едет не слишком быстро, неминуемо приведёт к аварии.

Эта гипотеза, конечно, нуждается в проверке с применением сверхскоростной видеосъёмки и другой сверхточной аппаратуры. Возможно, после такой проверки будут выработаны научно обоснованные рекомендации по вождению и скоростному режиму, а может быть, даже будет издан закон о внесении в конструкцию автомобилей ограничители скорости. Может быть, хоть после этого уменьшится количество жутких столкновений с человеческими жертвами.

Но вернёмся в 1996 год.

К сожалению даже самые надёжные машины в конце концов стареют и начинают ломаться. Состарилась и наша «сорок третья» – прогнили трубы системы охлаждения. Как назло это случилось зимой.

Чтобы было понятно, о чём речь, надо знать об особенностях эксплуатации автобусов в зимнее время.

В систему охлаждения двигателя в автобусных парках до 1980-х годов заливали воду. Так как в филиале не было закрытого помещения, где можно было бы оставить все автобусы на ночь, то приходилось моторы ночью прогревать – машины оставляли на ночь с работающими двигателями. Время от времени машины обходил прогревальщик, проверял, не заглох ли автобус и температуру воды в системе охлаждения.

В конце 1970-х годов в филиале, как и в головном предприятии, устроили газоподогрев: провели газопровод, установили железные шкафчики, в которых хранились горелки. В нижний патрубок системы охлаждения карбюраторных машин установили специальный бачок с полозьями, в которые вставляли зажженные горелки. В каждом шкафчике находились три горелки для трёх автобусов, номера которых были нанесены на дверцах шкафчика. С этого времени все ЛАЗы и ЛиАЗы получили свои постоянные стояночные места, прежде машины ставили без какого-либо порядка.

На бензиновых машинах радиаторы стояли рядом с двигателями, и одного бачка было достаточно для нагрева воды и здесь, и там. У Икарусов же из-за слишком длинных водяных труб и нескольких радиаторов, стоящих к тому же в разных местах далеко друг от друга, установить газоподогрев было невозможно. Поэтому двигатели Икарусов всю ночь «молотили», сжигая до 20 литров солярки за ночь. Впрочем, для водителей это было даже хорошо, так как утром в кабине было тепло. Сейчас, когда в систему охлаждения заливают антифриз, утром в кабине почти также холодно, как на улице.

Но вернёмся в зиму 1996–1997 годов. Как я уже сказал, у нас к этой зиме окончательно проржавели трубы системы охлаждения. Утром приходишь – двигатель работает, температура под 100 градусов, а в кабине холодно. Включаешь обдув стёкол – идёт холодный воздух. Значит, где-то прохудилась труба и вода за ночь вытекла. Загоняешь машину в ремзону на яму, и начинаешь искать, где течёт. Заливаешь воду, смотришь – из какой-нибудь трубки закапало. Некоторые трубки удавалось снять и заварить, но многие трубы проходили под полом, как их снять? Отвинчивать гайки крепления бесполезно – заржавели, а если их свернуть, то как потом прикрепить трубку обратно? Да и сварка плохо помогала – заваришь в одном месте, завтра потечёт в другом.

Выход я нашёл совершенно случайно. Потекла трубка на линии – не идти же возвратом! Был у меня с собой полиэтиленовый пакет. Я его разорвал на длинный лоскут. Сложил плёнку вдвое, обмотал трубку в том месте, где она текла, и сверху плотно-плотно замотал тонкой медной проволокой. Течь прекратилась. С тех пор у нас в кабине всегда лежало несколько полиэтиленовых пакетов и моток проволоки.

Тем не менее, простои случались почти каждый день. Потекли салонные печки, и в конце концов их всех пришлось снять, отчего в машине стало холодно. А тут ещё перестали выдавать топливо на отопление салона – совсем плохо дело стало.

Весной 1997 года в филиал пришла новая партия Икарусов-280, один их которых дали мне. Вместе со мной на машину посадили Химченко (сына мастера дневной смены слесарей) и Колю Рубцова. Я хотел взять с собой Витю Шарошкина, но Липатов упёрся: «Он ещё мало проработал в парке». До сих пор не могу простить себе, что не настоял на своём. Может быть Витя остался бы в живых. А погиб он нелепо – во время обеда на станции «Университет» (он работал по 359-му маршруту), он вышел из автобуса, а мимо на большой скорости пронеслись «Жигули», водитель которых, как потом было установлено, был пьян.

Как сильно изменилась обстановка в парке с началом перестройки! Начались перебои с запчастями. Уже во время оборудования машины в головном (то есть, в пятом парке) у нас забрали отопитель прицепа – то ли на склад запчастей, то ли кому-то из начальства в гараж. Потребовали было сдать инструмент и ЗИП, но мы схитрили – сказали, что инструмент сдали в филиале, а в филиале сказали, что сдали его в головном, от нас и отстали.

Сначала мы работали по строенному графику, потом Химченко ушёл на другой, тоже новый Икарус, и мы стали работать «по СП», то есть, по спаренному графику.

Автобус нам достался нестандартный. Его пригнали своим ходом из Ужгорода. Венгр, который передавал его нашему водителю, говорил, что он предназначался для Европы, но что-то там забраковали и его передали в Россию.

Автобус, действительно, оказался навороченным. Во-первых, у дверей снаружи имелись кнопки аварийного открытия. Во-вторых, над каждой дверью в салоне была не одна, а две сигнальные кнопки: зелёная для остановки по требованию и красная – аварийная. В-третьих, стояла блокировка включения передач: при открытых дверях передача не включалась. Пришлось мне покопаться в электрических схемах и отключить эту автоматику.

Но самое главное, что было нового в этом автобусе – это турбонаддув двигателя. Благодаря ему увеличились мощность (до 209 л.с.) и скорость (легко шёл под 80 км/час!), на треть сократился расход топлива и практически бездымным стал выхлоп. Это я обнаружил случайно, когда обстукивал колёса. Прохожу мимо глушителя, мотор работает, а характерного запаха нет. Я аж к самой выхлопной трубе наклонился – и ничего не почувствовал! Машина совсем перестала чувствовать нагрузку – с народом со светофора разгоняется наравне с легковыми!

Но, к сожалению, во всём остальном машина оказалась гораздо хуже, чем я ожидал. Если все предыдущие Икарусы первые три года практически не требовали ни ремонта, ни ухода, то на этом автобусе уже через каких-нибудь полгода начало ломаться то одно, то другое. Вероятно, на заводе после прихода к власти в Венгрии «демократического» правительства тоже начался бардак, как и в нашей стране.

Наблюдался повышенный износ крестовина привода насоса гидроусилителя (на последней модели привод насоса осуществлялся от компрессора). Часто текли пневмоусилители сцепления, к счастью к ним подходили сальники от «Жигулей», так что тут проблемы с запчастями не было. В зимнее время возникали барахлила топливная аппаратура. Через два года пришлось ремонтировать двигатель – оборвался блок шкивов. Саморегулирующиеся тормоза при резком торможении заклинивали.

В систему охлаждения стали заливать тосол, поэтому на ночь двигатели глушили. По утрам приходилось перед пуском двигателя включать отопитель, по-видимому, из-за этого аккумуляторы и не отработали положенных двух лет – совсем перестали держать заряд. Каждое утро приходилось заводить с «тарзана», и весь день не глушили мотор. Хорошо, что благодаря турбонаддуву была большая экономия топлива – даже при таких условиях и при постоянно включённом в зимнее время отопителе пережога у нас не было.

Ко всем этим несчастьям добавилась течь масла из бортовой передачи.

В общем, если я надеялся, что последние годы перед пенсией пройдут спокойно, то я здорово ошибся. А может быть, машина чувствовала, что я её покину, и не хотела меня отпускать? Машины – они ведь тоже существа почти одушевлённые. Во всяком случае, через полгода после моего ухода у неё окончательно полетела бортовая, и она долго стояла, ожидая своей участи. Я даже не знаю, ходила ли она после этого или её растащили на запчасти.

В 1998 году наш филиал закрыли. Водителям предложили выбирать, где работать дальше – оставаться в пятом парке или перейти в Петродворцовый автобусный парк, которым руководил Виктор Львович Гома. Все Икарусы перевели в головное предприятие, а поскольку мне до Автово было ближе, чем до Гостилицкого шоссе в Старом Петергофе, то я остался в пятом парке, где и проработал до выхода на пенсию в 2000 году.

Несколько слов об участии в общественной жизни парка. В 1970-х годах меня избрали в комиссию по борьбе с пьянством (проводилась такая кампания в семидесятых), а потом – в местный комитет профсоюза. Вот список членов местного комитета филиала в 1980-1990-х годах:

Сергей Николаевич Рогов (председатель),

Александр Алексеевич Воронин (отдел труда и заработной платы),

Татьяна Семёновна Аймасова (заместитель председателя месткома),

Иван Егорович Вологжанин (отдел быта и страхования),

Любовь Леонидовна Иванова (культмассовый сектор),

Сергей Николаевич Головатов (отдел безопасности движения и спортивный сектор),

Борис Сергеевич Горшков (отдел социалистического соревнования).

И вот что интересно, в то время простые слесари и шофёры писали объяснительные грамотнее, чем сейчас пишут в интернете люди с высшим образованием. Эта тенденция меня очень тревожит. То, как преподают русский язык в школе – прямое вредительство. Первоклассникам в учебнике дают тексты с опечатками и предлагают их найти. Да ведь они ещё читать толком не умеют, они ещё просто НЕ ЗНАЮТ, как правильно пишутся многие слова! Их надо сначала НАУЧИТЬ ПРАВИЛЬНО ПИСАТЬ, а для этого надо много тренироваться, как в нашем детстве, а не так как сейчас – написать по три буквы на каждой строчке – вот и вся домашняя работа!

Члены месткома, коммунисты и комсомольцы, в также футболисты и музыканты нашего оркестра работали в «партийную смену». Не думайте, что это какая-то особая смена с привилегиями. Просто в силу специфики работы водителей автобусов было бы невозможно провести собрание, тренировку или репетицию, если бы их смены не совпадали. Поэтому их так включали в график, чтобы у них совпадали длинные и короткие выходные дни.

Я забыл упомянуть ещё о балансе часов. Балансом часов называлось количество рабочих часов в месяц.

Советский Союз был первой в мире страной, где был установлен восьмичасовой рабочий день при шестидневной рабочей неделе. В 1956 году рабочий день сократили до семи часов, а в предвыходные и предпраздничные дни – до шести. Таким образом продолжительность рабочего времени в неделю составляла 41 час. В месяц в зависимости от числа выходных месячная продолжительность рабочего времени составляла от 164 до 176 часов.

В 1967 году была  введена пятидневная рабочая неделя с восьмичасовым рабочим днём, но недельную продолжительность рабочего времени продолжали считать в 41 день, хотя реально она составила 40 часов.

Оставшийся лишним час отрабатывали по-разному. В сфере торговли и бытового обслуживания, в различных учреждениях сокращали обеденное время на 15 минут (вместо одного часа по закону). На предприятиях накопленные за месяц часы отрабатывали в одну из суббот, которые в народе окрестили «чёрными» – рабочие дни в календаре традиционно печатали чёрным цветом, в отличие от отмеченных красным выходных. Соответственно осталась и месячная продолжительность рабочего времени, которую стали называть балансом часов.

На транспорте у водителей нет такого чёткого графика, как у рабочих на заводе или у служащих. Рабочий приступает к работе ровно в 7:00, с 11:00 до 12:00 у него обед, а в 16:00 он заканчивает работу. Водитель же может начать работу, например, в 5:31, или в 5:47 или в любое другое время, и смена у него может длиться не ровно девять часов, а, скажем, восемь часов двадцать две минуты или девять семнадцать. Поэтому число отработанных часов может оказаться меньше или больше, чем баланс часов в этом месяце.

Если водитель отработал больше положенного времени, то ему доплачивали за переработку в двойном размере, если же меньше, то ему надо было отработать лишнюю смену («халтурить»), обычно на другой машине – ведь на его машине по графику работают его сменщики. Но можно отработать и на своей, если кто-то из бригады находится в отпуске.

Как правило, когда один из членов бригады уходил в отпуск, оставшиеся старались не допускать на свою машину случайных «халтурщиков». Они или упрашивали начальника дать им кого-нибудь временно целый на месяц, или сами работали в свои длинные выходные, а на короткие приглашали «похалтурить» кого-нибудь из тех, кого знали как надёжного человека, который будет бережно относиться к автобусу.

Следить за тем, чтобы у водителей баланс часов был в пределах нормы, было обязанностью начальника колонны и нарядчицы. На каждые две машины, работающие по одному графику, например, на две коренные (для коренных это было правилом), выделяли два наряда, на одном из которых смена была с недоработкой, а на другом – с переработкой. Эти наряды не обязательно были на одном маршруте. Это могли быть, к примеру, 1-й наряд на 351-м маршруте и, допустим, 4-й наряд на 359-м. Автобусы работали на этих нарядах по очереди, например, сегодня машина 5001 работает на 1-м наряде по 351-му маршруту, а 5068 – на 4-и наряде по 359-му. На следующий день – наоборот: 5068-я выходит на 351-й маршрут, а 5001 – на 359-й. Благодаря такой организации работы автобусов, количество отработанных за месяц часов у водителей обоих машин оказывалось примерно одинаковым.

При назначении автобусов на наряд необходимо было учитывать ещё и выручку, которую даёт тот или иной маршрут и тот или иной наряд. Выручка ведь на разных нарядах разная. Есть маршруты с большим пассажиропотоком, которые привозят огромные выручки. Это могут быть как длинные маршруты, проходящие через центр города, как, например, маршруты 2, 3, 50, 114, 130, и другие, так и короткие, как уже упомянутый 69-й. Но есть маршруты, как сейчас говорят «социально значимые», где пассажиров ездит мало, как, например, 358-й маршрут, идущий к дому престарелых в Старом Петергофе. Основными его пассажирами был медицинский персонал, пользовавшийся карточками. Соответственно и премия за сдачу выручки на таких маршрутах была слишком маленькой, за что эти маршруты водители очень не любили. Поэтому на этот маршрут автобусы ставили так, чтобы попадали на него машины не чаще одного раза в несколько лет. Впрочем, этот маршрут служил и для наказания провинившихся водителей.

Тридцать три года проработал я на линии. Мой труд был отмечен двумя медалями, многими почётными грамотами, мне присвоено звание «Почётный автотранспортник», а моя фамилия занесена в Книгу Почёта 5-го парка (если, конечно, она ещё сохранилась). Но выше всех этих наград для меня пожелтевшие страницы петергофских газет со словами благодарности от моих пассажиров. Значит, жизнь прожита не зря!

Сейчас я на пенсии, занимаюсь изучением истории железных дорог и паровозостроения. Написал книгу для детей «Чудо техники – железная дорога», принимаю участие в ежегодных выставках железнодорожных моделей в Центральном музее железнодорожного транспорта. В общем, жизнь продолжается и впереди ещё много планов.

Что такое «бескондукторская работа»

Вот я раньше употребил слово «раскассетившись» и продолжил свои воспоминания. Но перечитывая их, я вдруг понял, что мой рассказ будет непонятен не только читателям, которые никак не связаны с автотранспортом, но и современным профессиональным автобусникам, так как многие термины исчезли вместе с теми явлениями, которые они обозначали. Время не стоит на месте, меняется техника, меняются технологические процессы, правила обслуживания пассажиров, изменяется сама жизнь. Поэтому придётся пояснить некоторые особенности работы автобусных парков того времени.

Итак, когда-то плату за проезд с пассажиров получали кондукторы. Эта профессия появилась на городском транспорте одновременно с самим городским транспортом общего пользования – с первыми омнибусами. Ведь водитель – кучер – сидел на козлах снаружи, а пассажиры ехали внутри, поэтому он физически не мог получать с них плату.

С появлением новых средств транспорта: конок, трамваев, автобусов и троллейбусов – «разделение труда» между водителем и кондуктором сохранялось, поскольку, например, на автобусе стоимость проезда зависела от расстояния, на которое пассажир едет: каждый маршрут был разбит на несколько тарифных зон. Конечно, в некоторых случаях, например, на пригородных маршрутах, плату за проезд мог получать и водитель, но это было скорее исключение, чем правило. При таком порядке кондукторов требовалось больше, чем водителей, ведь трамваи ходили с прицепами. Между прочим, когда в Ленинграде появились первые сочленённые автобусы «Икарус-180», в них тоже работали два кондуктора – по одному в каждой части машины.

Но в начале 1960-х годов в СССР было принято смелое решение – доверить сбор платы за проезд самим пассажирам. Ставка была сделана на сознательность советских граждан – ведь в стране был объявлен курс на построение коммунизма до конца ХХ века. А коммунизм, в конечном итоге, означает отказ от денег. Производство средств потребления должно было достигнуть такого уровня, чтобы любой человек мог бы получить всё «по потребности». Достичь этого, разумеется, можно только в том случае, если каждый будет трудиться «по способности». При этом уровень потребления должен регулироваться сознанием самих граждан – бери только то, что тебе действительно нужно и лишь столько, сколько нужно. А не так, как нам сейчас внушает реклама – покупай, покупай! Бери больше – получишь скидку! Бери, даже если тебе это совсем не нужно, зато это модно, это есть у всех, не отставай от жизни!

В городских автобусах, трамваях и троллейбусах были установлены кассы-копилки. В обычных автобусах устанавливали две кассы, в сочленённых – четыре.

На львовских автобусах кассы стояли на правой стороне на стойках сразу за передней дверью и у задней двери между кондукторским и последним пассажирским сиденьем. У ЛиАЗ-158, ЛиАЗ-677 и Икарус-260 кассы стояли на левой стороне напротив дверей: передняя касса – напротив передней двери между сиденьями, обращёнными друг к другу, задняя касса у ЛиАЗ-158 между такими же сидениями, у ЛиАЗ-677 и Икарус-260 – на задней площадке перед задним сиденьем.

На Икарусах-280 передняя касса также стояла между сиденьями слева почти напротив второй двери, вторая – справа за второй дверью между сиденьем кондуктора и двойным пассажирским, третья и четвёртая – на накопительных площадках напротив входных дверей.

Получалось, что сидящие пассажиры контролировали, как вошедшие оплачивают проезд. И, надо сказать, пассажиры, в основном пожилые, не стеснялись спросить вошедшего, который не торопится доставать деньги: «А у вас что, карточка?». И никому даже в голову не приходило ответить: «А вам какое дело?».

Да, сознательность, гражданская ответственность у советских людей была на порядок выше, чем при нынешней власти. Идеология явно выигрывает у безыдейности. Попробуйте-ка сейчас сделать замечание нарушителю – вам в ответ нахамят, да ещё и среди пассажиров найдётся кто-нибудь, кто выступит в его защиту…

В прорезь кассы опускались монеты, а сбоку находился небольшой контейнер с ручкой. В контейнер водитель перед выездом на линию устанавливал катушку билетов. При вращении ручки билеты выходили из контейнера и пассажиры сами их отрывали. Номера билетов записывались в билетном листе. На каждой конечной остановке водитель записывал в соответствующую графу время отправления и три последних цифры номера последнего билета в катушке каждой кассы. Таким образом исключалась возможность проезда по одному и тому же билету несколько раз.

Проезд в городском автобусе установили 5 копеек (это произошло уже после денежной реформы 1961 года), в троллейбусе – 4, а в трамвае – 3 копейки. Проведённые исследования пассажиропотоков показали, что в среднее расстояние поездки равно 3,3 км, что при тарифе 1,5 копеек за километр как раз и составляет 5 копеек. В пригородах – Петродворце, Пушкине и других – среднее расстояние поездки было меньше, поэтому и стоимость поездки там была установлена в 4 копейки.

Кондуктора остались только на пригородных маршрутах (номера от 400 и выше) и на маршрутах со смешанным тарифом (номера от 200 до 299). Бывали и исключения, например, 359-й маршрут в Петродворце (трёхсотые номера отводились маршрутам в пригородах, являющихся районами города Ленинграда, и имели, как правило, только одну тарифную зону). Стоимость проезда по всему маршруту сначала составляла 14 копеек: 4 копейки по Петродворцу, 5 копеек – по Стрельне (от улицы Крылова) и ещё 5 копеек – один-единственный перегон от остановки «Проспект Будённого» до конечной «Платформа "Володарская"», но уже находившийся на территории Ленинграда.

Впоследствии Стрельна была включена в состав города Петродворца вместе с этим последним участком, и проезд по всему маршруту был установлен 4 копейки – как на всех остальных петергофских маршрутах, при том, что длина маршрута превышала 13 километров, а среднее расстояние поездки – от Петергофа до трамвайного кольца в Стрельне ­– было не менее восьми километров.

А как же быть пассажиру, у которого не было мелочи, ведь в автобусе отсутствовал кондуктор, который мог дать сдачу? Пассажиры сами быстро нашли решение этой проблемы. Допустим, у человека есть только двадцатикопеечная монета. Тогда он стоит около кассы, держит в руке свой двугривенный и когда к кассе подходит другой пассажир, он просит его не опускать пятачок, а отдать ему. Пассажир отдаёт ему свои 5 копеек и отрывает билет. Так он набирает 15 копеек сдачи, после чего бросает свои 20 копеек в кассу и берёт билет.

Расчёт на высокую сознательность советских людей себя вполне оправдал. Водителю даже не приходилось следить за тем, опустил ли пассажир деньги в кассу или нет – разве что, обращать внимание на самых первых пассажиров. А дальше пассажиры сами следили, кто как оплачивает проезд. На каждого входящего в автобус сразу обращались несколько пар глаз. И если пассажир не подходит к кассе, обязательно кто-нибудь спросит: «А у вас, молодой человек, что?». Пассажиры, у которых был месячный проездной билет, входя в автобус, поднимали руку с проездным и говорили: «Карточка!» (в Москве говорили: «Проездной!»), а работники пассажирского транспорта также предъявляли пропуск, произнося при этом: «Пропуск!».

Интересный факт – хотя никакого официального документа, разрешающего водителям автобусных парков бесплатно ездить в трамваях и троллейбусах, а работникам трамвайно-троллейбусного – в автобусах, насколько мне известно, не существовало, но по какому-то негласному соглашению это практиковалось. Очевидно, дело в том, что несмотря на разную ведомственную принадлежность и те, и другие делали одно дело – перевозили пассажиров. Тем более что организацию пассажирских перевозок и разработку маршрутов вело единое для всего города Управление пассажирского транспорта.

Первые кассы были устроены примитивно – под колпаком из оргстекла имелась заслонка, на которую падали монеты. Под весом нескольких монет заслонка опускалась и монеты падали в специальную кассету.

Впоследствии им на смену пришли ленточные кассы, в которых деньги падали на транспортёрную ленту, разделённую перегородками на небольшие отсеки. Ручка подачи билетов была связана с роликом, перемещавшим транспортёрную ленту. Вращая ручку, пассажир выдвигал из контейнера себе билет и одновременно перемещал ленту транспортёра на одну секцию. Таким образом можно было проконтролировать, сколько пассажир опустил в кассу.

Деньги с заслонки или транспортёра попадали в специальную кассету – брезентовый мешок, прикреплённый снизу к запорному механизму особой конструкции. Этот механизм представлял собой стальную раму, в пазах которой была установлена заслонка, состоящая из двух шарнирно соединённых частей.

При закассечивании, когда кассету вставляли в кассу, то заслонку наполовину вытягивали и шарнирную половинку заслонки опускали вниз. В таком положении кассету нельзя было вынуть из кассы. Заряженную кассу закрывали на ключ и вешали на неё пломбу.

При раскассечивании заслонку надо было задвинуть до конца, при этом срабатывал замок на кассете, после чего кассету можно было вынуть из кассы. Открыть кассету можно было только специальным ключом. Замки на кассетах замазывали пластилином, на котором делали оттиск, что предохраняло от попытки постороннего вмешательства.

Номера изъятых кассет водители записывали в билетный лист, а сами кассеты сдавали в кассетную. В петродворцовом филиале кассетная находилась в подвале с правой стороны бокса. Кассеты в сейф водители бросали через специальный люк, а ночью, после раскассечивания всех машин, вход в кассетную закрывался и кассетчицы подсчитывали выручку. В головное предприятия выручку отвозили на «Волге», причём один из сопровождавших имел при себе пистолет – выручка-то немалая от четырёх с половиной до шести тысяч (это при четырёх- пятикопеечных-то тарифах)! Впрочем, ни разу за те 33 года, что я проработал не было ни одного случая нападения на нашу «инкассаторскую» машину. Кстати, она же одновременно являлась и служебной машиной начальника филиала.

Однако собирать сдачу с пассажиров, во-первых, было неудобно для самих пассажиров, многие при этом чувствовали себя неловко, особенно, если проезд стоит 4 копейки, а у тебя пятачок – спрашивать сдачу из-за одной копейки? Ещё подумают, что ты жмот. А во-вторых, нашлись находчивые граждане, которые собирали сдачу, а потом исчезали вместе с ней, «забыв» бросить деньги в кассу. Хоть такие ловкачи попадались и нечасто, но даже от одного такого «зайца» недобор (разница между количеством проданных билетов и привезённой выручкой) отражался на зарплате водителя – он не получал «бескондукторские».

Поэтому вскоре дополнительно к билетам водителям стали выдавать абонементные талоны. Талоны стоимостью 4 или 5 копеек были собраны в книжечки по 10 штук. Продавали талоны книжками стоимостью соответственно 40 или 50 копеек.

Обычно в билетную сумку клали 2 – 3 катушки примерно на две тысячи билетов и 30 книжек талонов. Большинство водителей считало продажу абонементных талонов лишней нагрузкой, хотя за их продажу платили 10% от выручки. Они никогда не объявляли о наличии в продаже талонов, поэтому и выручка у них была низкой. Но некоторые водители, например, Роман Надеинский, не ленились предлагать талоны и умудрялись продавать за смену по 50 книжек и больше. Я тоже всегда брал 50 книжек, если работал по спаренному графику, или 60 – если работал по строенному, чтобы часть талонов оставалась и моему сменщику. Мне продавать много талонов помогала реклама: помимо объявления о наличии в продаже абонементных талонов (тут хорошую помощь оказывали мой голос и отработанная дикция), на лобовом стекле я ставил небольшой сделанный мною плакат с броской надписью: «Здесь продаются абонементные талоны».

Я не просто так вспомнил о Романе Надеинском. Дело в том, что однажды с ним произошёл забавный случай.

Появился как-то на 359-ом маршруте один хитрый тип. Он садился в Стрельне и ехал в Новый Петергоф. Входил он всегда в переднюю дверь и, протягивая водителю пятидесятирублёвую купюру, просил одну книжку талонов. Водитель, естественно, отвечал, что у него нет сдачи. «Тогда я поеду без билета – у меня нет мелочи», – заявлял хитрец. Так он ездил несколько дней и никто ничего не мог с ним поделать. Роман Надеинский тоже слышал про этого прохвоста и заранее подготовился к встрече с ним. И однажды именно в его автобус и вошёл наш ловкач. Привычно протянув пятидесятирублёвку, он произнёс: «Одну книжку, пожалуйста». Того, что произошло дальше, он никак не ожидал. Водитель спокойно взял купюру, затем подал ошарашенному пассажиру книжку и отсчитал сорок девять рублей шестьдесят копеек сдачи… одной мелочью. «Что вы мне даёте?», – возмутился пройдоха, держа в руках целую пригоршню монет. На что Надеинский невозмутимо ответил: «А у меня крупных нет!». После этого случая сей изобретательный пассажир больше на глаза водителям не попадался.

Бросать абонементные талоны в кассу было не самым лучшим решением. Талоны иногда застревали в транспортёре, мялись, из-за чего их было сложно подсчитывать. Да и зачем их считать, если они фактически сами по себе являлись оплаченными билетами.

Эта простая мысль привела к установке в городском транспорте компостеров. Теперь не надо было бросать талоны в кассу, их нужно было просто прокомпостировать. Благодаря компактности компостеры можно было крепить к оконным стойкам и распределить их равномерно по всему автобусу, что значительно облегчило пассажирам оплату проезда – не надо протискиваться к кассе или передавать деньги, да можно и вообще не возиться с мелочью.

Чтобы исключить вероятность многократного проезда по одному и тому же талону, в каждом автобусе компостеры имели свой рисунок отверстий. Водитель перед выездом обязан был сделать оттиск компостера на билетном листе. По этому оттиску контролёры проверяли отплату проезда пассажирами.

В конце 1980-х годов некоторые молодые люди повадились воровать билеты, благо отсеки для катушек не закрывались. Первые кражи вызвали подозрение, что это делал кто-то из водителей, чтобы воровать выручку. В филиале была парочка случаев воровства выручки. Некоторые умники из пилки для ногтей изготавливали «удочку», которой можно было подцепить лежащую на ленте транспортёра монету. Вычислить таких ловкачей оказалось не слишком сложно – на подозрение наводило увеличение недобора у какого-то конкретного водителя. Но когда на улице была обнаружена катушка билетов, размотанная на манер серпантина, стало ясно, что это дело рук каких-то хулиганов. Чтобы исключить возможность хищения катушек, в корпусе и крышке билетного отсека стали просверливать отверстия и крышку привинчивать гайкой болту, закреплённому в корпусе. Кражи лент прекратились.

А ещё через несколько лет, не помню точно, в каком году, кассы вообще сняли, а проезд стали оплачивать только талонами. Талоны при этом стали печатать в виде лент по 10 штук в ленте, что для водителей было очень неудобно. Книжки талонов обычно устанавливали в щель между торпедой и щитком приборов, предварительно ослабив верхние винты крепления. Талоны же для этой цели приходилось складывать гармошкой, на что требовалось время. Если же их просто положить на торпеду, то от сквозняка они могут разлететься – собирай их потом! На Икарусах такой проблемы не было – пачку лент можно было положить за стойку микрофона, которая находилась слева от торпеды.

В конце восьмидесятых годов какие-то умные головы в Управлении общественного транспорта решили, что водителям не надо продавать талоны, чтобы не отвлекаться от управления автобусом (насчёт трамваев и троллейбусов не знаю). Талоны, по их мнению, пассажиры должны были покупать в метро, в киосках «Союзпечати» и в частных магазинах, на почте и вообще там, где их захотят продавать. При этом при стоимости одной ленточки в 50 копеек, продажная цена устанавливалась в 55 копеек.

И в один далеко не прекрасный день все водители выехали на линию без талонов. Что тут началось! В автобусы хлынули контролёры в надежде подзаработать на штрафах. Пассажиры платить штрафы отказываются – они не виноваты, что у водителя нет талонов. Шум, скандал, контролёров называют жуликами (в данном случае это справедливо). Контролёры грозят милицией, но ничего не могут поделать, на них ополчается весь автобус.

А надежда «умных голов» на то, что кто-то будет за них беспокоиться о выручке автобусных парков, оказалась беспочвенной – слишком мало нашлось бизнесменов, желающих «разбогатеть» на копеечном бизнесе. Да и кому нужна лишняя обуза?

Потратив несколько дней, я, наконец, узнал, где находится контора, продающая талоны, где-то на улице Рубинштейна, если мне не изменяет память. Оказалось, что продают талоны пачками по тысяче штук – это 500 рублей за пачку (контора продавала талоны по номиналу). По тем временам это немалые деньги – почти две мои зарплаты!

Кое-как я собрал нужную сумму и взял одну пачку. Она разошлась за одну неделю! Люди специально поджидали меня на остановках, чтобы купить талоны, даже приезжали из Ломоносова! За следующий месяц я продал четыре тысячи талонов. Фактически я в одиночку полтора месяца снабжал талонами весь Петергоф и Стрельну, пока моему примеру не последовали ещё несколько водителей. В киосках и на почте талоны так и не появились – где же взять киоскёрам и почтальонам такие деньги при их-то зарплате!

Месяца через три в Управлении, наконец, убедились в полном провале своего эксперимента – выручка упала в несколько раз! И продажу талонов опять возложили на водителей.

Оплата проезда талонами просуществовала до возвращения на городской транспорт кондукторов.

Надо заметить, что при работе без кондуктора объявление остановок стало прямой обязанностью водителя. За не объявление остановок даже лишали премии за бескондукторскую работу, которую по этой причине водители между собой называли «горловыми».

В билетной сумке каждой машины помимо билетов и талонов лежал и микрофон. А если на машине не работала трансляция, автобус считался неисправным, и его запрещалось выпускать на линию. Конечно, к автобусам с кондуктором это не относилось.

Не всем нравилось объявлять остановки, но отговорки вроде: «У меня микрофон сломался», – не проходили. Запасные радиоусилители и микрофоны имелись на машине техпомощи, и их можно было заменить прямо на линии.

Усилители и динамики на первых отечественных городских автобусах отсутствовали, их начали ставить уже в автобусных парках при переводе на работу без кондуктора. Динамик был один, устанавливали его на задней стенке кабины, а усилитель обычно прикрепляли с правой стороны от водительского сидения. Штепсельные разъёмы по конструкции были аналогичны гнёздам для радиоламп.

Но вскоре трансляционную сеть на автобусы начали устанавливать прямо на заводе.

Об автобусах, на которых мне довелось работать

Когда я пришёл в филиал, там были только автобусы ЛАЗ-695 разных модификаций от Б до Ж (во всяком случае, один ЛАЗ-695Ж точно был, правда, уже с обычной коробкой передач, не с гидромеханической). Раньше, по крайней мере, до 1964 года здесь работали только ЗИС-155, но я застал только лишь одну такую машину, использовавшуюся как техпомощь.

На ЛиАЗе-158, прозванным за стандартную серо-голубую окраску «голубкой»,  я ездил всего раза два, когда мой «лев» стоял с двигателем, да ещё один раз в 1969  году, когда устраивался в Пятый парк. Эти ЛиАЗы попали в наш филиал перед открытием Шестого автобусного парка, для которого они и предназначались.

Если сравнивать автобусы Львовского и Ликинского завода, то лично мне ЛАЗ нравится больше даже с чисто эстетической точки зрения. ЛиАЗ с его клёпаным кузовом выглядел архаизмом по сравнению с обтекаемым «львом». Причина этого в том, что ликинские автобусы имели рамную конструкцию и для снижения массы автобуса наружную обшивку делали из лёгких алюминиевых листов. Зато при пожаре вся обшивка «голубки» сгорала полностью, оставался один голый каркас. Львовские же машины имели несущий кузов, обшитый сплошным стальным листом, что выглядело более элегантно.

По сравнению с львовским автобусом у ЛиАЗа-158 кабина была просторнее и в зимнее время теплее за счёт двигателя в кабине, правда, из-за этого были выше загазованность и шум. Но зато у водителя был прекрасный обзор справа, что важно при проезде перекрёстков. Во львовских же машинах в часы пик стоящие у кабины пассажиры полностью закрывали водителю обзор и при проезде перекрёстков порой приходилось приподниматься и наклоняться вперёд, чтобы убедиться в отсутствии помехи справа.

У львовских машин в кабине было значительно тише, газами вообще не пахло. Зато в отношении отопления «львы» проигрывали «голубкам». Тёплый воздух от радиатора подавался в кабину по коробу, проходившему вдоль левого борта, а так как оргалит, которым были облицованы изнутри стенки кузова, со временем коробился, то проходное сечение короба уменьшалось, и уже при –15° в кабине было очень холодно. Зато в задней части салона всегда было тепло, за что пассажиры и любили этот автобус.

Так как кабина у «льва» была открытой, то в часы пик от дыхания пассажиров сильно запотевали лобовые стёкла, особенно правое, в правое зеркало ничего не было видно, не помогал и обдув стёкол. Некоторые водители даже приваривали к правому колпаку обдува трубку (кусок поручня со списанного автобуса) в сторону зеркала. Впрочем, чаще применялся другой, более простой способ – под заднее сидение подкладывали ручку от швабры. В образовавшуюся щель тёплый воздух свободно доходил до кабины и не давал замерзать стёклам.

Большим плюсом у ЛиАЗа-158 было то, что окно кабины у него опускалось полностью. У ЛАЗ-695Б была только маленькая форточка, через которую летом попадает слишком мало свежего воздуха. Поэтому у «льва» в кабине летом было очень жарко.

К тому же при движении задним ходом на ЛАЗе приходилось открывать дверцу и держать её одной рукой, а на ЛиАЗе можно было просто высунуть голову, что гораздо удобнее. Опускающиеся стёкла появились только на ЛАЗ-695Е.

Зато на львовских автобусах с модели 695Е появился электропневматический привод дверей, а на ЛиАЗ-158 до конца их выпуска двери открывались краном, расположенным под сиденьем водителя слева, так же как и у первых моделей ЛАЗов.

При работе с кассами для закрепления катушек (то есть, для записи их номеров в билетный лист) водителю ЛиАЗа, чтобы попасть в салон, приходилось выходить из автобуса, на львовских автобусах выход из кабины был прямо в салон, что гораздо удобнее.

При работе без кондуктора большим преимуществом львовских автобусов была открытая кабина – очень удобно было общаться с пассажирами. На ЛиАЗе-158 мало того, что водитель сидел спиной к окошку, отгораживающему кабину от салона, и ему нужно было разворачиваться всем корпусом, так ещё за кабиной находилось пассажирское сиденье, что создавало неудобства и сидящим пассажирам, и тем, кто покупал талоны.

В львовском автобусе проход по салону был сквозной – двери располагались по концам салона, что обеспечивало достаточно быстрый выход пассажиров даже при узком проходе – пассажиры двигались в одну сторону. В ЛиАЗе первая дверь находилась за передней осью, таким образом за кабиной образовалось тупиковое пространство и при выходе пассажиры двигались навстречу друг другу. При этом через первую дверь выходило вдвое больше пассажиров, чем через заднюю, поэтому на остановках ЛиАЗы теряли больше времени, чем ЛАЗы. Кстати, такую же неудобную планировку сохранили и на ЛиАЗ-677, разве только изменили расположение сидений за кабиной, оставив к ней проход.

Плохо на ЛиАЗах было и то, что дверные створки, складываясь при открытии, открывались наружу. Из-за них можно было не заметить пассажира, если он замешкался при выходе. Это самый опасный момент, так как пассажира, стоящего на нижней ступеньке, водитель в салонное зеркало уже не видит, а в правое зеркало заднего вида ещё не видит. Кроме того, в дождливую погоду при открытых дверях створки, обращенные к пассажирам наружной, грязной стороной, пачкали одежду.

Что интересно, при том же двигателе и трансмиссии, что и на первых ЛАЗ-695Б (с КПП без синхронизаторов), ЛиАЗ-158 имел лучшую динамику разгона. Битком набитый ЛАЗ разгонялся так медленно, что иногда хотелось выскочить из кабины и бежать сзади его подталкивать! Из-за этого в часы пик было очень трудно выдерживать график движения. А ЛиАЗ быстро набирал скорость даже с народом.

Что касается обслуживания автобусов ЛиАЗ-158, то поскольку пробыли они в филиале очень непродолжительное время, об этом ничего сказать не могу.

Что было у львовского автобуса хорошо, так это оригинальная подвеска: в дополнение к листовым рессорам каждая ось имела по две балансирные пружины с каждой стороны. Благодаря им ход «львов» был очень плавным, автобус шёл слегка покачиваясь на неровностях дороги, его совсем не трясло, в отличие от ЛиАЗ-158. Более того, оказалось, что при такой подвеске нет необходимости в амортизаторах, которые на всех автобуса стояли только на переднем мосту.

На ЛАЗ-695Б амортизаторы были рычажные, на неровных дорогах они быстро выходили из строя, у них текли сальники и появлялся стук. Водители делали заявку на стук, а слесаря просто отсоединяли стойки амортизаторов и автобус ездил без них, причём на плавности хода это никак не отражалось. На ЛАЗ-695Е стояли уже телескопические амортизаторы. Первое время некоторые водители, заметив течь амортизатора меняли его на плановом ремонте, но потом перестали обращать на это внимание. Так и ездили с неработающими амортизаторами, только перед ежегодным техосмотром на всякий случай протирали их, чтобы не придиралось ГАИ.

Единственный недостаток мягкой подвески состоял в том, что на перекрёстке при левом повороте на скорости машина так сильно наклонялась на правое переднее колесо, что оно иногда тёрлось о кузов. Вероятно, из-за этого при левом повороте на перекрёстке было очень тяжело поворачивать руль, в отличие от ЛиАЗ-158.

Помимо амортизаторов на многих автобусах ЛАЗ-695Б не работал привод спидометра. В принципе, городскому автобусу, который ездит только по своим маршрутам, спидометр и не нужен. Показания спидометра никогда в путевой лист даже не заносились – весь маршрут точно измерен и пробег определяли по количеству сделанных кругов, причём делали это не водители, а бензогруппа. Следить за скоростью автобуснику тоже не обязательно – всё равно городские автобусы того времени имели максимальную скорость 65 км/час, что чуть больше скорости, разрешённой в городе.

Но спидометр на ЛАЗах не работал по одной простой причине – его привод был тросовым. Длина этого тросика была восемь метров, ведь приводился спидометр от коробки передач, находящейся в задней части машины. Ничего удивительного, что он часто перетирался. Электрический привод появился только на модели 695Е вместе с красивым спидометром с зелёной подсветкой.

На машинах более позднего выпуска коробки ставились с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода и с повышенной пятой передачей. Переключение передач стало таким лёгким, что не нужно было делать двойной выжим, достаточно было при выжатом сцеплении чуть-чуть помедлить. А некоторые водители наловчились переключать передачи вообще без выжима сцепления – просто одним быстрым движением. В результате синхронизаторы особенно пятой передачи изнашивались настолько, что рычаг начинал выскакивать. Приходилось ввинчивать в торпеду крюк, за который цепляли рычаг после включения пятой передачи.

Слабым местом «львов» были втулки тяги коробки передач. При их износе рычаг переключения передач получал очень большой размах. Нередко для включения второй передачи рука с рычагом вообще уходила в салон. Многие водители, чтобы не бить пассажиров по ногам, при включении второй передачи брались за рычаг в его нижней части.

Вместе с новой коробкой передач ЛАЗы получили однодисковое сцепление (на старых машинах оно было двухдисковым) и ручной тормоз барабанного типа вместо дискового. Последнее усовершенствование было весьма существенным – прежний дисковый тормоз был слишком слабым и едва мог на уклоне удержать пустой автобус. Зато барабанным можно было воспользоваться в экстренных ситуациях при отказе тормозов.

Ещё одним слабым местом у львовских автобусов были полуоси заднего моста. Задние мосты на ЛАЗ-695Б были, как и другие агрегаты, от грузового автомобиля ЗиС-150. Полностью заполненный автобус был на пять тонн тяжелее полностью загруженного ЗиС-150, из-за этого полуоси часто ломались, обычно рядом с фланцем. Многие водители даже возили с собой запасную полуось, привязав её рядом с запаской. Но на ЛАЗ-695Е с двигателем ЗиС-130 в 150 л.с. стояли икарусные задние мосты с планетарной передачей, благодаря которой нагрузки на полуоси снизились. А благодаря более широким тормозным колодкам снизился тормозной путь.

В те годы срок службы бензинового автобуса на линии составлял в среднем три года, после чего машину отправляли в Тихвин на капитальный ремонт. Там автобус полностью раздевали, подваривали, где надо ферму, заново обшивали кузов, настилали новый пол и устанавливали отремонтированные сиденья. Там же перебирали двигатели, коробки, мосты. Но икарусные мосты даже не вскрывали. Однажды мне пришлось отгонять машину в капиталку. Получил отремонтированный автобус, поехал назад, чувствую – тормоза очень слабые. Приехал в филиал, снял тормозные барабаны – а колодки-то тоненькие, как бумажный лист! Вот так ремонт! Зато все внутренности – и главная передача, и бортовая – как новенькие! Вот это качество!

Двигатель ЗиЛ-130 резко улучшил тягово-скоростные характеристики. Теперь автобусу была нипочём даже самая полная загрузка, выдерживать график движения стало значительно проще, так как опоздание можно было легко нагнать. О том, насколько мощным был этот двигатель, можно судить по такому факту.

Я уже говорил, что на 69-м маршруте в самом начале улице Пограничника Гарькавого при движении от Петергофского шоссе был крутой подъём. Автобус ЛАЗ-695Б с народом еле-еле взбирался на него на второй передаче. Стопятидесятисильный мотор вытягивал даже битком набитый ЛАЗ-695Е на третьей передаче.

Так вот, однажды, на этом подъёме (в час пик, с народом!) я вдруг услышал характерный громкий стук сзади. Такой звук может быть только при изломе коленчатого вала. Я хотел было остановиться, но с удивлением обнаружил, что двигатель тянет, как ни в чём не бывало! Машина свободно идёт в гору на третьей передаче. Может быть я ошибся? Поднявшись на гору, я решил продолжать движение, но с уменьшенной скоростью. Стук не прекратился, но стал заметно тише, я даже подумал, что ошибся. Но, приехав на кольцо и подойдя к мотоотсеку, убедился, что это, действительно, коленвал. Как потом оказалось, трещина в шейке коленчатого вала прошла наклонно, поэтому все восемь цилиндров продолжали, хотя и со стуком, исправно вращать колёса.

Существенным недостатком как львовских автобусов, так и ЛиАЗ-158 были отсутствие накопительных площадок и узкий проход между сиденьями. Тем не менее, в автобус порой набивалось народу больше, чем указывалось в технических характеристиках.

Помню, в детстве слышал от кондуктора: «Граждане, посадка окончена – автобус не резиновый». Но, оказывается, автобус может быть и «резиновым». В этом мне довелось как-то раз убедиться на личном  примере.

Когда я учился в школе, осенью все три наших десятых класса несколько раз посылали в совхоз «Петродворцовый» на уборку. В первый день за нами не прислали машины, и нам пришлось ехать на рейсовом автобусе. Так как пригородный 277-й ходил редко, то все 78 школьников плюс три учителя должны были втиснуться в один автобус. А ведь кроме нас были ещё и другие пассажиры. И влезли все! Девочек усадили по трое на каждое сиденье, да ещё по одной посадили им на колени, а мальчишки стояли, как спрессованные. Кто-то вспомнил, что английские студенты установили «рекорд», набившись двадцать человек в телефонную будку, это вызвало взрыв смеха – мы переплюнули англичан. В общей сложности в львовский автобус втиснулось почти девяносто человек! Потом уж из совхоза стали присылать за нами по три ГАЗ-51.

Заднее расположение двигателя приводило к перегреву двигателя в летнее время. На ЛАЗ-695 моделей «Б» и «В» заборник воздуха находился сверху, и основной поток воздуха попадал в двигательный отсек. В радиаторный отсек воздух попадал через нижний люк, который в зимнее время закрывался. Летом же через него летела пыль, забивая ячейки радиатора. При температуре воздуха +30° поступающего воздуха уже было недостаточно для охлаждения. Поэтому водителям приходилось приоткрывать капот, вставляя в отверстие для буксирного крюка какую-нибудь палку. В сильную жару, случалось, в бензонасосах испарялся бензин и они переставали качать топливо из бака. Приходилось класть на бензонасос мокрую тряпку и ждать, пока он охладится.

ЛиАЗы в этом отношении имели преимущество – бóльшую поверхность обдува.

К числу слабых мест львовских автобусов можно отнести и недостаточную мощность генератора – её хватало только-только. Освещение салона производилось лампочками накаливания, потреблявшими много энергии. При полностью включённом освещении в салоне и фарах, если аккумуляторы были старые, амперметр показывал разрядку и приходилось выключать часть ламп. Если бы генератор был хоть чуточку помощнее, то его энергии хватало бы и на освещение, и на зарядку аккумуляторов.

К числу серьёзных недостатков ЛАЗов следует отнести маленький топливный бак. На них стоял стандартный бак от ЗиЛ-164 на 150 литров, притом, что на строенных нарядах автобусы расходовали до 200 литров в день и больше. Поэтому водителям, работавшим в утреннюю смену, к времени обеда добавляли ещё полчаса на заправку на ближайшей АЗС. Автозаправочных станций в те времена было недостаточно и очереди на них были обычным явлением, но Ленгорисполком издал постановление, по которому линейные автобусы должны заправляться вне очереди наравне с машинами скорой помощи, милицейскими и пожарными. И заправщицы это требование выполняли и даже отказывались заправлять водителей, которые не пропускали автобусы.

К сожалению, иногда заправиться утром по тем или иным причинам не удавалось. А вечером обед был всего полчаса, и водителям приходилось вместо отдыха ехать на заправку, а после этого опять в рейс, не успев перекусить. Некоторые водители вечером заправлялись во время рейса, хотя это было запрещено и заправщицы не заправляли машины, если видели в салоне людей. В таких случаях подъезжая к заправке водители гасили свет в салоне.

Конечно, можно было бы решить эту проблему, набрав канистру бензина, этого как раз хватило бы доработать. Но в том-то и дело, что этого нельзя было сделать – государственные машины – а это все грузовые, автобусы, специальные, такси и служебные легковые автомобили – расплачивались за топливо талонами, получаемыми в автохозяйствах, а все остальные легковушки – «частники» – заправлялись за деньги или по талонам другого образца. Заправка в канистру разрешалась только частникам, водителям автомобилей с государственными номерами (от государственных частные номера отличались особыми комбинациями букв) отпуск топлива в канистры был запрещён. Также была запрещена заправка частных машин по государственным талонам. Таким образом предотвращались хищения из государственной казны. В стране фактически действовали две денежные системы: наличная для населения и безналичная в виде банковских расчётов – для предприятий. Обналичить средства с банковского счёта было нельзя, поэтому и украсть казённые деньги было физически невозможно. Именно поэтому экономика Советского Союза была такой устойчивой (даже в 1991 году по уровню производства СССР всё ещё был на первом месте в мире, не считая США), и если бы не предательство Горбачёва и его шайки, СССР никогда бы не распался. Между прочим, сценарий развала СССР очень напоминает сценарий развала Керенским Российской империи в 1917 году… Ну, это так, к слову пришлось…

Однако вернёмся к рассказу о проблемах с заправкой.

В Петродворце была, да и до сих пор существует только одна заправка около Фабричной улицы. Расположена она очень неудачно, слишком близко к перекрёстку и зажата между современными Санкт-Петербургским проспектом и Эйхенской улицей. Из-за этого подъезд к заправочным колонкам очень узкий, а сами колонки расположены так близко друг к другу, что однажды один-единственный «Запорожец» встав поперёк умудрился перекрыть подъезд ко всем четырём колонкам. Так что заправиться днём на этой колонке было очень сложно.

Вот и в тот день, о котором идёт речь, моему сменщику, работавшему в утро, заправиться не удалось.

Мы работали по 489-му маршруту. Особенность его в том, что от Старого Петергофа (начало маршрута у вокзала Новый Петергоф) до Гостилиц дорога идёт всё время в гору, поэтому и расход топлива возрастает. Правда, на обратном пути можно использовать накат и тем сэкономить бензин, что мой сменщик и делал. Тем не менее, когда при смене я замерил уровень бензина, в баке оставалось всего 75 литров. Если учесть, что заборная трубка у нас не доставала до дна бака, то фактически мне осталось только 60 литров, притом, что норма на круг (круг – два рейса: туда и обратно) 22 литра, а мне предстояло сделать пять кругов. Пришлось везде, где встречались горизонтальные участки, использовать накат, а возвращаясь из Гостилиц – и все спуски.

Вечером в обед я поехал на заправку, но там было не пробиться. Перед последним кругом замерил остаток бензина – в баке всего 30 литров. Думал, может быть удастся заправиться по дороге, но, увы, у меня были пассажиры и я решил – будь что будет, поеду до конца. В конце концов, удалось же мне сократить расход вдвое, может, получится и на этот раз. Чтобы до минимума снизить расход бензина, я на этот раз при движении накатом стал глушить двигатель.

Развернувшись на кольце в Гостилицах, снова замерил бензин – в баке всего двадцать литров, из которых я могу использовать только пять. Пять литров бензина на двадцать пять километров пути – вдвое меньше нормы, дотяну ли? В салоне только один пассажир, мне в случае чего можно и позагорать, пока в парке не спохватятся, да не пошлют техничку на поиски, а его-то надо доставить домой во что бы то ни стало. Снял машину с тормоза и она покатилась под гору, постепенно набирая скорость. В конце спуска был крутой поворот – только бы никто навстречу не попался, а то придётся тормозить, а потом разгоняться, сжигая драгоценные капли бензина. К счастью на ночном шоссе никого не было. Три с половиной километра пробежал автобус, не потратив ни капли горючего! Таким же манером я двигался и дальше. В Старом Петергофе пассажир вышел. Теперь только бы добраться до заправки! Опять разгон – накат с заглушенным мотором и ещё раз разгон. Наконец, вот он, поворот около военного мемориала. Дал газу под горку, заглушил двигатель и по инерции подъехал к колонке.  В баке оставалось ровно пятнадцать литров! Ещё метров сто и мотор бы заглох.

Вот в какие ситуации, порой приходилось попадать из-за недосмотра конструкторов. А ведь таких «трудовых подвигов» нетрудно было избежать, достаточно было поинтересоваться спецификой работы городских автобусов.

Икарус.

По моему убежденью, это лучшая городская машина. Планировка салона идеально подходит для перевозки пассажиров. Три широкие двери у 260-й модели и четыре – у 280-й, накопительные площадки, широкий проход между сиденьями – всё служит быстрому и беспрепятственному проходу пассажиров. Расположение двигателя под полом практически не увеличило высоту ступенек по сравнению переднеприводным ЛиАЗом и заднеприводным ЛАЗом, зато позволило полностью использовать пространство кузова для размещения пассажиров.

Большие форточки обеспечивали отличную вентиляцию, а в случае аварии через них вполне могли покинуть автобус люди средней комплекции, даже разбивать стёкла не пришлось бы, что в случае пожара сыграло бы решающую роль в спасении пассажиров.

Условия работы водителей просто идеальные. Достаточно просторная кабина, не отнимающая, тем не менее, много места у салона. Эргономичное регулируемое кресло водителя, на автобусах более поздних выпусков – с пневмоподвеской. Продуманное расположение кнопок, удачно расположенная стойка микрофона рядом с ёмким «бардачком». Даже шторка на заднем стекле кабины входит в стандартное оборудование. Немного неудобно расположение предохранителей под щитком приборов – там слишком темно и без фонарика не обойтись, поэтому я на своих Икарусах сам проводил там освещение. И почему до этого не додумались на заводе?

Многие пассажиры жаловались на то, что в Икарусах зимой холодно. Причина в том, что на работу отопителя выделяли всего 20 литров солярки, чего хватало только на одну смену. Но многое зависело и от самих водителей.

На автобусе 5093 (Икарус-260) мы с моим сменщиком Василием Петровичем Васюшичевым работали только на пригородных маршрутах с кондуктором, поэтому в зимнее время печка (так обычно водители называли отопитель) у нас работала всю смену без перерыва. Единственным минусом было то, что бачок отопителя вмещал всего 20 литров, и для его пополнения приходилось отсасывать солярку из бака в ведро и потом заливать в бачок. Впрочем, на первом же плановом я раздобыл на списанных автобусах трубки со штуцерами и сделал отвод от топливного насоса высокого давления к бачку отопителя. Теперь чтобы заправить бачок, достаточно было всего лишь повернуть краник около бачка. Впоследствии такое устройство на Икарусах стали делать уже на заводе.

Наши пассажиры были очень довольны. А как же перерасход топлива, спросите вы. А его просто не было – я так отрегулировал обороты холостого хода, что за смену экономия составляла около двадцати литров. Ну и ездил по возможности на экономичном режиме – 1200 оборотов по тахометру – вот и весь секрет.

Икарусы были первыми в нашей стране автобусами с пневматической подвеской вместо листовых рессор. Удачная конструкция кранов уровня пола обеспечивала его горизонтальное положение даже на крутых поворотах. При некотором навыке замену пневмобаллонов подвески, в просторечье называемых «подушками», можно было производить без заезда на ремонтную канаву, что значительно ускоряло ремонт.

Самый необычный способ ремонта пневморессоры мне продемонстрировал один из слесарей нашего филиала.

Придя как-то раз утром на работу и накачав воздух, я услышал слабый шум выходящего воздуха. Заехал на яму ОТК – так и есть, у правой передней подушки заднего моста малюсенькая, почти незаметная дырочка. А времени до выезда остаётся всего ничего. Жаль, но придётся срываться.

К счастью, в ремзоне все ямы были свободны. Заехал на первую, позвал слесаря: «Делай, мол, а я пойду, скажу что срываюсь». «Подожди, – отвечает, – сейчас сделаем». Достаёт из кармана коробок, вытаскивает спичку и затыкает ею дырку. Шипение прекратилось. «Всё, – говорит, – выезжай!». «Так она же сразу выскочит!» – говорю. «Не выскочит, – отвечает. – А выскочит – придёшь возвратом! Главное – выпуск сделай!».

И ведь, действительно, не выскочила! Тринадцать месяцев прошла машина с этой спичкой. И когда эта пневморессора, наконец, лопнула (в другом месте!), из уцелевшей части по-прежнему торчала та самая спичка.

Оригинальной была конструкция пневматического тормоза. На Икарусе тормоз был двухконтурным. При нажатии на педаль тормоза срабатывали не сразу, а по очереди, сначала передние, а потом задние. Благодаря этому торможение получалось плавным.

Необычным для нас был стояночный тормоз, действовавший на ведущий мост с его широкими тормозными колодками. Мощные пружины надёжно удерживали даже сочленённый автобус и, пока не будет накачан воздух в тормозную систему, снять машину со стояночного тормоза было невозможно. Таким образом исключался выезд на линию с неработающими тормозами.

Сильно облегчал работу водителя гидроусилитель руля, а оригинальная конструкция рулевой колонки обеспечивала лёгкое вращение руля даже при неработающем усилителе.

Икарус-280 благодаря поворачивающимся колёсам прицепа обладал такой же подвижностью, как и короткий Икарус-260 – не надо было беспокоиться, как бы не зацепить кого-нибудь прицепом, так как его колёса идут точно по колее средних.

Очень надёжными были аккумуляторы. При норме службы два года на моём первом Икарусе-260, полученном в 1977 году, они простояли целых четыре года и по-прежнему прекрасно держали заряд. А вот на Икарусе-280, пришедшем в 1997 году, аккумуляторы уже через полтора года стали разряжаться за одну ночь.

На Икарусах стояли мощные и надёжные дизеля, которые завод Икарус делал по лицензии фирмы МАН. На моём Икарусе-260 мотор прошёл до переборки 600 тысяч километров – это даже не рекорд. Между прочим, позднее точно такие же двигатели изготавливал Алтайский тракторный завод, их иногда ставили на Икарусы, когда родные моторы снимали на переборку. Не уверен, что их выпускали по лицензии, но они ни в чём не уступали лицензионным икарусным.

Поистине гениальной была идея расположить передний и задний бамперы на одном уровне.

Никому из отечественных конструкторов такое и в голову не пришло, а ведь стоило подумать, что делать водителю, если машина заглохла на линии и не заводится. Это тебе не легковушка, которую можно подтолкнуть. И никто из автобусов тебе не поможет, разве что только на пригородных маршрутах – пока возишься с тросом (да ещё где его достать!) выбьешься из графика. Водители, впрочем, нашли выход и из такого затруднения. Как правило, снимали пассажирское сиденье, сзади подъезжал автобус, между ними вставляли это сиденье, чтобы не помять кузов (а на «львах» и ЛиАЗ-677 – чтобы и фары не побить!), и задний автобус толкал переднюю машину. Правда, сиденье потом приходилось вытирать, чтобы не испачкать пассажиров, но это мелочи.

На Икарусах же такой проблемы не было – подъехал хоть сзади, хоть спереди, упёрся бампером в бампер, подтолкнул и всё – поехали! Даже выходить из кабины не приходилось. Кроме того, такое расположение бамперов предохраняло Икарусы от повреждения кузовов при столкновениях на автобусных остановках, если водитель второй машины не успел затормозить, например, при гололёде.

Не всё в конструкции двигателя было идеальным. Например, стартер было ставить очень удобно – его можно было просто положить на двигатель и всунуть в отверстие. Зато тяжёлый генератор приходилось вставлять снизу в хомуты, потом придерживая его одной рукой, другой рукой пытаться наживить болты хомута.

Не продумано было и расположение масляной горловины – горловина находилась на двигателе слева, а масляный щуп – на самом двигателе сверху. Приходилось доливать масло на улице, а контролировать уровень масла в салоне, обегая туда-сюда полавтобуса.

Но уж когда и поминали конструкторов недобрым словом, так это при замене ремня насоса гидроусилителя. Мало того, что для их замены надо было снять все остальные ремни, так ещё и ролик натяжения ремней насоса гидроусилителя находился в самом неудобном месте – прямо под кронштейном крепления двигателя. Заглянуть туда невозможно, места настолько мало, что не каждый гаечный ключ туда войдёт. Да и закрутить гайку удовольствие ещё то: чуть сдвинул гайку – переворачивай ключ и делай ещё один маленький сдвиг – и гайка повернулась ровно на одну грань. Пока её затянешь, взмокнешь, да ещё и в солидоле вымажешся по локти.

Только на последних моделях, уже в 1990-х годах, насос гидроусилителя перенесли к компрессору, соединив его с коленчатым валом компрессора.

К числу неудобств можно, пожалуй, отнести и расположение расширительного бачка системы охлаждения под передним капотом. Лючок к нему был небольшой, так что долить воды можно было только из шланга, но такая возможность была не всегда. Приходилось как-то выкручиваться – приспосабливать какие-то воронки или заливать воду полиэтиленовыми бутылками. С годами, когда водяные трубы начинали течь и приходилось часто доливать воду, некоторые водители переносили расширительные бачки в салон, устанавливая их перед второй дверью за пассажирским сиденьем. При этом часто в качестве бачка устанавливали вертикально воздушный ресивер со списанного автобуса, приваривая к нему в верхней части заливную горловину.

В зимнее время на Икарусах при попадании в пневмосистему систему воды, воздух замерзал чаще всего у первого ресивера, что под первой дверью, в «сиккомате» (влагоотделителе) или у так называемого «бинокля» – блока обратных клапанов слева от основных ресиверов. Отогревали замёрзшие места обычным факелом.

Особенно чувствительными к попаданию влаги были электропневмоклапаны (ЭПК) открывания дверей. Так как факел в этом месте применять было нельзя из-за пластмассовых шлангов, то водители выходили из положения, прилаживая под ЭПК обычную лампочку накаливания от салонного освещения, или от подфарников. Выделяемого ею тепла было вполне достаточно, чтобы клапан не замерзал.

Икарусы были очень надёжными и долговечными машинами. Благодаря хорошо загрунтованной ферме кузов мог прослужить не один десяток лет, хотя на практике срок их службы не превышал десяти лет (чаще всего их списывали по пройденному километражу, а не по техническому состоянию), что, тем не менее, было значительно больше, чем у отечественных автобусов.

Списанные Икарусы-280 нередко переделывали в машины техпомощи. У них отсоединяли прицеп и его заднюю стенку приваривали к автобусу. А вместо шаровой опоры приваривали стандартный буксирный крюк. Такая «техничка» была хороша тем, что для неё не требовались какие-то дополнительные запчасти, а в просторном салоне можно было установить верстаки и разместить большой запас деталей и инструмента.

Со временем у сочленённых автобусов в ферме появлялись трещины за средним мостом в местах соединения стоек с нижним поясом. Это происходило из-за того, что когда колёса прицепа попадали в яму или натыкались на неровности дороги, происходил рывок. Наибольшее воздействие на ферму при этом происходило именно в том самом месте.

Во второй половине 1990-х годов в СССР стали поступать Икарусы-280 с турбонаддувом, что увеличило мощность до 209 л.с. и скоростные характеристики. При этом расход топлива сократился на треть, а выхлоп стал практически бездымным. И это, заметьте, без каких-нибудь дополнительных катализаторов, дожигателей и прочих изобретений, которые способствуют не столько улучшению экологии, сколько обогащению тех, кто их производит.

И, наконец, ЛиАЗ-677. Он же «скотовоз», он же «скотина», он же «фердинанд», он же «крокодил».

Уже по обилию прозвищ видно, насколько велика была любовь водителей к этому «чуду техники».

Конечно, по сравнению с ЛиАЗ-158 это был большой шаг вперёд. При увеличении длины всего на один метр пассажировместимость увеличилась чуть ли не вдвое – сто семь человек вместо шестидесяти. Достигнуто это было, в том числе, и благодаря просторной задней накопительной площадке и установке в левом ряду одноместных сидений. Удобством для пассажиров была и низкопольная задняя площадка. Правда, пол в остальной части салона был выше, так что проходя вперёд всё равно приходилось подниматься. Собственно, этим и исчерпываются все его преимущества.

Теперь о недостатках.

Несмотря на несколько увеличенную длину внешне ЛиАЗ-677 выглядел каким-то неуклюжим толстячком на фоне своего стройного предшественника ЛиАЗ-158.

Додуматься до электропневматического привода дверей конструкторы Ликинского завода так и не смогли. Единственное, на что у них хватило ума – перенести дверной кран на торпеду рядом с кабиной дверью.

Входные двери стали шире, открывались внутрь и уже не пачкали пассажиров. Но створки каждой двери были разной ширины – такие двери стояли на Икарусах моделей 556 и 180. В открытом положении одна половинка створки частично выступала наружу, заслоняя от водителя выходящих пассажиров так же, как это было у ЛиАЗ-158. Из-за этого я первый и единственный раз в жизни придавил дверями пассажира-инвалида, выходившего с задней площадки, я его просто не видел.

Снизу к одной из половинок створки был приделан ограничитель – крюк, цепляющийся за нижнюю ступеньку СНИЗУ. Сделано это было, по гениальной мысли конструкторов, для безопасности, чтобы дверь не открылась, если к ней случайно прислонится пассажир. Но именно из-за этого поставленного «для безопасности» крюка и погиб пассажир.

Произошло это около вокзала Старый Петергоф, в том месте, где дорога, проходя параллельно железнодорожному полотну, круто изгибается влево. Битком набитый ЛиАЗ наклонился на правый бок, и в этот момент заднее правое колесо попало в яму. Крюк задней створки зацепился за край ямы, створка распахнулась, и стоявший прислонившись к ней курсант военно-морского училища имени А. Попова выпал из автобуса. От удара головой о поребрик он скончался.

Сразу после этого случая были «приняты меры»: ГАИ была проведена проверка на наличие этих злополучных крюков, и на тех машинах, на которых они были отломаны (как правило, они отлетали при езде по ямам и ухабам), были немедленно к створкам приварены новые. Если бы головы гаишников служили не для ношения фуражки, а для того, чтобы думать, то им следовало бы поступить наоборот – потребовать немедленно срезать эти крюки на всех автобусах. Тем более, что ни одного случая падения пассажиров из дверей, на створках которых не было таких крюков, не было – створки немного отжимались – и только, полностью открыться им не позволяли дверные механизмы, находившиеся в нижней части дверей. Образовавшаяся щель была явно недостаточна, чтобы сквозь неё мог выпасть человек. До этого можно было бы додуматься и конструкторам, высшего образования тут не требуется.

К счастью, нашего водителя в смерти пассажира не обвинили. Когда в парке осматривали этот автобус на предмет его технического состояния, я продемонстрировал инспектору, как сама собой могла открыться створка: пнул ногой крюк и створка открылась. Это решило дело в пользу водителя, виновными признали дорожные службы.

Одной из причин этого несчастного случая была подвеска, применённая на ЛиАЗ-677. Складывается впечатление, что конструкторы специально применяли решения, чтобы сделать худший автобус в мире. И им это удалось в полной мере. Новшества соседствовали с архаическими решениями, уничтожавшими все положительные стороны первых. Применив пневмобаллоны в системе подвески, конструкторы оставили листовые рессоры, уменьшив в них число листов. По их замыслу листовые рессоры должны были выполнять роль реактивных тяг. Но в реальной жизни слишком мягкие рессоры на поворотах прогибались, и автобус наклонялся даже сильнее, чем машины с обычным рессорным подвешиванием. Икарусы и ЛАЗы тоже порой попадали в ту злополучную яму, но никогда не задевали кузовом об асфальт, зато ЛиАЗы на этом месте всегда ударялись кузовом, просто чудо, что не было других жертв.

Расположение двигателя в кабине – не самый лучший вариант, все недостатки такой планировки перешли от ЛиАЗ-158. Но если на 158-м в кабине стоял однорядный двигатель, то на 677-м – V-образный, более мощный и, соответственно, более громоздкий. Пространство, отведённое водителю значительно уменьшилось, а вот шум значительно усилился. Говорят, замеры уровня шума показали 90 децибел! Отработать смену всё равно, что весь день простоять около работающего двигателя реактивного самолёта!

Из-за уменьшившегося объёма кабины и возросшей мощности мотора летом в кабине стояла страшная жара, не спасало даже открытое дверное окно. Хорошо было только тем водителям, у которых открывалась правая форточка, но так было не на всех машинах. А ведь к нам пришло и несколько автобусов в северном варианте (Ленинград что, за Полярным кругом находится, что ли?) – с двойными стёклами. Вот где в кабине была душегубка!

Зато зимой на жару жаловаться было грех. Водителя от морозного воздуха спереди отделяло всего лишь полмиллиметра железа, а через щели в дверном проёме обдувало холодным ветерком.

Мало того, что водителю стало тесно, в кабине невозможно было стоять в полный рост – потолок кабины сделали ниже, чем он был на ЛиАЗ-158. В пространство между потолком и крышей засунули выпрямитель – как будто нельзя было найти другое место, ну, хотя бы под щитком приборов в левом углу.

И, хотя двигатель стоял в передней части кабины, тем не менее в жаркие летние дни он перегревался, некоторые водители даже снимали передний капот.

При этом, несмотря на возросшую мощность, тяговые способности ЛиАЗа-677 даже ухудшились… благодаря гидромеханической коробке передач (ГМП).  Машина очень «тупо» разгонялась и плохо брала подъёмы.

Я уже говорил, что водители автобусов определяют скорость на слух. Так вот, трогаешься с места, мотор ревёт так, словно ты уже в космос взлетаешь, смотришь на спидометр – ещё и пятнадцати километров нет! Наконец, стрелка спидометра добралась-таки до цифры 20, ГМП переключилась на вторую передачу – и всё повторяется снова: оглушающий рёв и медленный разгон до сорока пяти километров, после чего включается третья передача. А тут уже и остановка – тормозить пора!

А уж если дорога идёт на подъём… Помню, в Москве видел как эти «черепахи» натужно гудя, ползут вверх по улицам. Как они там, бедняги, укладываются в расписание?

Зато бензин этот автобус не расходовал – он его пожирал! 50 литров на 100 километров – почти вдвое больше, чем любой другой автобус!

Гидромеханическая коробка Львов-2 заслуживает отдельного упоминания. Повышенный расход топлива, отчасти, был и на её совести. Мало того, что в гидротрансформаторе терялась значительная часть мощности двигателя, так ещё из-за особенности её конструкции автобус не мог двигаться накатом.

Привод всех передач был электрическим, но задняя передача почему-то включалась с помощью пневматики, и её привод частенько выходил из строя.

ГМП требовала частых регулировок, нередко приходилось менять соленоиды. Заливная горловина была на верхней части коробки, поэтому там всегда была грязь. Постоянны были утечки масла через сальники. Да и сами ГМП выходили из строя гораздо чаще, чем обычные механические коробки. За три года работы на ЛиАЗ-677 я сменил четыре ГМП – за 33 года работы в автобусном парке этот автобус был единственным, на котором я пришлось менять коробки передач.

А ведь существовала вполне работоспособная конструкция гидромеханической коробки – Львов-3, которую ставили на некоторые модели Икарус-260. Мне довелось как-то раз поработать на такой машине. Я должен был работать во вторую смену. Хозяин машины, передавая её сказал: «У нас немного рывком включается вторая передача. Ты ничего не трогай, нам коробку только-только отрегулировали на плановом». Сделал я первый круг – красота! Машина идёт хорошо, плавно переключается, вот только на вторая передача включается рывком, не нравится мне это. Опыт с регулировкой ГМП у меня уже был (я тогда работал как раз на ЛиАЗ-677). Поднял я люк, снял крышку с ГМП – по сравнению с ЛиАЗом день и ночь. Там – масло и грязь, здесь чистота, так как заливная горловина находится в другом месте. Где какие соленоиды стоят, я не знал, но проверив у них зазоры, обнаружил, что у одного из соленоидов он чуть-чуть больше. Взял ключи, уменьшил зазор – и всё заработало, как часы. Отъездил смену с удовольствием, а ребятам на следующий день объяснил, как надо регулировать соленоиды, чтобы передачи всегда переключались плавно. Почему же такие удачные коробки не ставили на ЛиАЗ-677?

Я забыл сказать, что к рёву мотора в кабине добавлялось постоянное лязганье, что здорово действовало на нервы. Это бренчала промежуточная опора переднего карданного вала, идущего от двигателя к коробке. Переднее расположение двигателя, среднее расположение коробки и привод на задний мост требовали длинных карданных валов с промежуточными опорами, которые быстро изнашивались.

Отдельное «спасибо» стоит сказать изобретателям оригинального ручного тормоза…. с тросовым приводом! Да такие тормоза стояли на ЗИС-5! Чтобы поставить машину на ручной тормоз, надо было несколько раз дёрнуть рычаг, чтобы тросик намотался на вал и затянул тормозные колодки на заднем мосту. Воспользоваться ручным тормозом для аварийного торможения при отказе тормозов было проблематично – сколько времени потеряешь, пока автобус начнёт тормозить!

Не знаю, какими были ЛиАЗ-677 первых выпусков, всё ниже сказанное относится к автобусам, приходившим с середины 1980-х годов до конца их выпуска.

Качество сборки вообще никуда не годилось. Уплотнители на двери кабины поставлены так, что сквозь щели летом летела пыль, а зимой дуло.

Листы крыши были плохо сварены и в дождливую погоду с потолка капало. Работавшие на 677-х водители шутили, что в стандартное оборудование забыли включить зонтики. Щели в крыше замазывали кто чем может – кто замазкой, кто эпоксидным клеем.

Саморезы крепления обшивки то ли не были как следует затянуты, то ли «завёрнуты» молотком – на моих глазах саморез с потолка свалился моему товарищу за воротник. Первые два месяца работы на этом ЛиАЗе каждый день приходилось что-нибудь подкручивать, фактически заново был затянут весь крепёж! Да что там крепёж, случались вещи и посерьёзнее.

Моего напарника, пожилого человека, послали на Ликинский завод в числе других водителей за новыми ЛиАЗ-677. Пока принимали машины, пока устранили замеченные неполадки, наступил вечер. Поехали домой. Когда совсем стемнело, остановились на ночлег. Мой уставший напарник снял ботинки и улёгся на капот (хоть что-то хорошего – есть, где поспать в тепле и на мягком). Но долго спать ему не пришлось – из-под капота вдруг вырвалось пламя. Хорошо, что в кабине правое окно было с форточкой – напарник успел в неё выскочить, а в следующую минуту кабина запылала. Так он и остался без обуви.

Когда стали разбираться, в чём причина пожара, выяснилось, что бензопровод к карбюратору был слабо затянут. А сразу не загорелся потому, что резьба была смазана герметиком. Видимо от тряски герметик растрескался и бензин начал понемногу капать, а когда он попал на горячий коллектор, то сразу вспыхнул. Автобус пытались потушить, но оказалось, что на всех десяти машинах огнетушители не заряжены! Так автобус и сгорел.

Как и чем задняя площадка была прикреплена к кузову, я как человек воспитанный сказать не могу, но только она очень скоро начинала «жить своей жизнью»: кузов на кочках отклоняется в одну сторону, пол площадки – в другую.

Один из наших водителей стал свидетелем такого случая.

В автобус через заднюю дверь вошёл пассажир с сумкой картошки. Наш водитель сидел на последнем сиденье лицом к задней двери и всё видел. Пассажир поставил сумку в уголок площадки и пошёл пробивать талон. В этот момент автобус тряхнуло, кузов сдвинулся в сторону, и сумка с картошкой вывалилась в образовавшуюся щель. Пассажир прокомпостировал талон, оглянулся – а сумки нет. И украсть никто не мог – на площадке ни единого человека. Только в заднее окно видно, как картофелины раскатываются по асфальту… Смешно! Смешно?

А если бы там стоял человек, и его нога попала бы в эту щель? Тогда было бы не до смеха.

Со временем заднюю площадку пришлось приваривать к стойкам кузова с помощью угольников – некрасиво, зато надёжно. К боковым стойкам в районе задней площадки иногда приваривали раскосы, чтобы кузов не расползался в стороны. Часто раздавался в ширину кузов и в районе задней стенки кабины – убедился на собственном опыте после двух лет работы. Пришлось в кабине за водительским сиденьем устанавливать стяжку, чтобы боковые стенки не разошлись окончательно.

Окраска ЛиАЗ-677 производилась на заводе тоже из рук вон плохо. Нередко во время мойки у новых машин краска отлетала целыми кусками. И всё потому, что кузова не были загрунтованы. Как тут не вспомнить добрым словом венгров, которые свое автобусы перед покраской целиком опускали в ванну с грунтовкой. Она держалась годами, и если через много лет надо было подварить треснувшую ферму, то сначала приходилось буквально срубать толстый слой грунтовки.

Автобусы, на которых я работал

* новая машина, получена с завода.

©  Б. С. Горшков. 2019 г. Версия для сайта: апрель 2026 г.