Ленинград Кораблик

 

Купчино. Исторический район

Герб Купчино

 

  

Орден Красного Знамени

Орден Ленина

Орден Ленина

Медаль Золотая звезда

Орден Октябрьской революции

История    Современность    Перспективы    Путеводитель    Описания    Статьи    Архитектура    Транспорт    Фотографии    Видео    Разное

Поиск по сайту   

 
 

 

Мост по требованию

 

 

В 1851 году было открыто движение по первой двухпутной казённой железной дороге русской колеи между столицами Российской империи. Пути связали два основных административных и промышленных центра страны, и востребованность Санкт-Петербурго-Московской (с 1855 года – Николаевской) железной дороги год от года стабильно росла.

В 1879 году на ней была открыта станция Санкт-Петербург-Сортировочный.* В 1906-1912 годах на Николаевской железной дороге проводилась реконструкция, призванная, в частности, упростить процессы работы сортировочных парков С.-Петербургской станции, и исключить пересечение трасс движения пассажирских поездов с путями для сортировки товарных составов. Результатом реконструкции стало выведение путей, предназначенных для пассажирского движения (главного хода) западнее, за пределы сортировочной станции.

Открытие движения по новой трассе состоялось в августе 1911 года. К этому времени была создана инфраструктура, в которую входили, кроме всего прочего, Фарфоровский транспортный путепровод, новое здание вокзала Фарфоровский пост, а также все предназначенные для железнодорожников жилые строения местности, известной ныне, как Фарфоровский Пост.

Сама платформа была образована в 1893 году.* Первоначально платформа и здание вокзала располагались неподалёку от последних строений нынешнего Железнодорожного проспекта, а в те годы – Железнодорожной улицы. С момента переноса вокзала на место, на котором оно существует и поныне, в различных источниках стало появляться новое неофициальное название – Ново-Фарфоровский пост.

Надо заметить, что западнее железнодорожных путей в районе Фарфоровского Поста в начале XX века кроме полей, пустошей, да немногочисленных частных огородов почти ничего и не было. Напротив, восточнее железной дороги (в нынешнем Невском левобережном районе) вовсю кипела жизнь. Там располагались как жилые массивы (сёла, колонии), так и многочисленные производства.

  

         

Журнал осмотра местности и заявление представителей сельца Покровского (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.)

  

Село (сельцо) Покровское, известное с начала XIX века, находилось оно за Невской заставой, между Александровским и Фарфоровым заводами, и принадлежало Николаю Назарьевичу Муравьёву, оттого и звалось иногда Муравьёво-Покровское. Доныне сохранился (фрагментарно) усадебный дом Муравьёвых, а до 1939 года современная улица Цимбалина именовалась Муравьёвским переулком.

Очевидно, жители близлежащего к станции Покровского активно пользовалась железной дорогой, и пока вокзал располагался на их стороне, вопросов у поселян не возникало. Однако с переносом станционного здания всем жителям левобережья потребовалось преодолевать многочисленные пути сортировочной станции.

К этому времени, не так, чтобы очень далеко, уже функционировал транспортный путепровод – Фарфоровский мост, по которому от Муравьёвского переулка можно было как дойти, так и доехать до станции. Однако жители села оказались людьми привередливыми, и обратились к железнодорожному руководству с тем, чтобы для их удобства через пути был сооружён пешеходный мостик, непосредственно ведущий к новому зданию вокзала.

  

             

Обращение к потенциальным подрядчикам, ответы соискателей, обращение одного из соискателей, ведомость металлических частей моста  (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.)

  

                 

Смета на строительство пешеходного моста  (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.)

  

В марте 1912 года была создана комиссия из представителей служб Николаевской железной дороги, которая, рассмотрев все обстоятельства дела, сочла требование селян правомерным, и приступила к выбору проекта. Закономерно встал вопрос о финансировании. Тут представители Покровского заявили, что средствами на постройку они не располагают, а потому железная дорога должна финансирование проекта взять на себя. И тут поселянам снова пошли навстречу.

Смету строительства определили в 35 тысяч рублей. Провели конкурс, в котором участвовало несколько фирм. Соискатели должны были представить, кроме договора и собственного проекта моста, ещё и денежный залог для участия в конкурсе. Согласно документам, не все из тех. кому было предложено поучаствовать в конкурсе, изъявили такое желание. В конце концов выбор пал на фирму «Латур и К°», которая предложила использовать в конструкциях моста «систему Кана» – прогрессивный для своего времени метод изготовления металлических конструкций для промышленного строительства.

  

                 

Обращения и документы подрядчика, дополнительная смета  (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.637.)

  

             

Фрагмент проекта, акт о проверке

Переписка об освещении моста

(ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.637.)

  

Планировалось, что возведение начнётся в 1913 году. Но из-за разного рода нестыковок к строительству преступили только в 1914. Сам процесс занял четыре с небольшим месяца. В смету, как это нередко бывает, не уложились, и решили отказаться от электрического освещения моста, то есть – фонарей. Точной даты открытия моста в документах не обнаружено. Однако в середине декабря 1914 года мост в официальных бумагах упоминается как «вновь открытый».

Мост состоял из 21 пролёта разной длины и двух лестничных подъёмов. Общая длина сооружения составляла 115 саженей (~245 метров). С востока лестничный подъём был прямым и выходил прямо на дорогу. Трассу дороги по такому случаю откорректировали. Западная лестница была повёрнута под прямым углом на север, а подъём начинался у станционного дома № 5 (ныне отсутствует). В таком виде мост пережил несколько революций и войну.

  

Титульный лист пакета эскизного проекта, фрагмент эскизного проекта  (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.)

  

Фарфоровский пешеходный мост

Фрагмент эскизного проекта пешеходного моста  (ЦГИА СПб Ф.1480. Оп.17. Д.596.)

  

В начале 1960-х мост полностью перестроили. Он стал длиннее. Теперь он соединял территорию посёлка при станции с Невским районом. Хотя и сам Фарфоровский Пост также был подчинён этому району. Кроме того, мост получил новую лестницу – спуск на территорию вагонного (грузового) депо.

Следующие изменения с мостом случились не в лучшую сторону. В середине 1980-х его опять укоротили. Пролёт, перекинутый над главным ходом ликвидировали. В то же время под путями был сооружён туннель, позволивший легко добираться до платформы в сторону Московского вокзала.

С тех пор и поныне выделяется у моста своеобразный обрыв – западный край. Это часть пролёта, ведущая в никуда, давно уже не используемая и закрытая для прохода. Можно сказать, что в такой конфигурации мост вернулся к своим истокам. Со стороны Невского района было смонтировано два лестничных подъёма оппозитно друг другу, на север и на юг. С западной стороны, неподалёку от здания вокзала, имеется одна лестница, направленная на юг.

В таком виде мост существует и поныне. Особо большой популярностью у местных жителей он не пользуется, однако востребован работниками депо. Местами мост сильно обветшал. Южная лестница восточного подъёма пришла в совершенную негодность и была отремонтирована. Местами требуется, и давно, поправка покрытия. Тем не менее, мост стойко выполняет свои функции.

Сентябрь 2021 г.

  

Современный Фарфоровский пешеходный мост

         

  

         

  

         

  

         

  

         

  

         

 Фото июля 2021 г.

 

Каталог петербургских сайтов Санкт-Петербургский рейтинг        Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика Анализ содержимого сайта

Новое на сайте  •  Гостевая книга  •  Алфавитный указатель  •  Ссылки  •  О сайте  •  Почта  •  Архив

 

© www.kupsilla.ru 2007-2021