Ленинград Кораблик

 

Купчино. Исторический район

Герб Купчино

 

  

Орден Красного Знамени

Орден Ленина

Орден Ленина

Медаль Золотая звезда

Орден Октябрьской революции

История    Современность    Перспективы    Путеводитель    Описания    Статьи    Архитектура    Транспорт    Фотографии    Видео    Разное

Поиск по сайту   

 
 

 

Исторический очерк о развитии транспортного сообщения в окрестностях Купчина
с начала XIX века до начала 1960-х годов

 

Предваряя повествование о развитии маршрутного пассажирского транспорта в Купчине во второй половине XX — начале XXI века, мне представляется необходимым предложить читателю рассказ о том, какие транспортные нити связывали живших на территории нашего района людей с центром города в эпоху от появления в России первого городского пассажирского транспорта и до вхождения этих территорий в состав города.

Итак, с XVIII и почти по самый конец XIX в. единственным поселением в черте современного Купчина была деревня с тем же названием, заселенная сначала монастырскими, а после секуляризации церковных земель — государственными крестьянами. Таким образом, они находились в лучших условиях, чем их крепостные собратья. Деревня находилась за городской чертой, которая почти весь XIX век проходила по теперешним улицам Салова и Рощинской, при том, что жилая городская застройка даже к концу этого века распространялась не дальше нескольких кварталов на юг от Обводного канала. Словом, купчинцы были деревенскими жителями и основным «местом работы» у них была деревенская пашня и покосы, а необходимость выезда на более далекие расстояния обычно была связана с походами в церковь (как правило, еженедельными) и вывозом продуктов собственного хозяйства на городской рынок (и возврат оттуда с необходимыми в хозяйстве товарами). Последнее случалось лишь несколько раз в году, и для этой цели использовали собственных лошадей. Поскольку груженая телега движется не быстрее пешехода, даже медленнее, то расстояние в 13 верст до Сенного рынка и Апраксина двора, где в основном должны были торговать купчинцы, преодолевалось, наверное, часа за три. Зимой на санях — несколько быстрее. Воскресные походы на службу в церковь, по традиции, были пешими. Ближайшая церковь в XVIII веке была в Александро-Невском монастыре, а в начале XX века — Чесменская церковь и церкви Преображенского кладбища (ныне кладбище Памяти жертв 9 января).

Состоятельный столичный житель, если бы у него возникла потребность появиться в Купчине, воспользовался бы наемными лошадьми с возницей и (при отсутствии своего) наемным же экипажем. До середины XIX века таким возницей, скорее всего, был бы ямщик — «водитель кобыл» междугородних между соседними почтовыми станциями, а после этого времени — извозчик, то есть конный городской «таксист». Желающий нанять ямщика должен был идти договариваться (или послать слугу) в Московскую Ямскую слободу, которая располагалась в районе нынешней станции метро «Лиговский проспект». Поскольку поездка осуществлялась в пределах одной почтовой станции, ехать следовало «на вольных» лошадях, то есть по частной договоренности с конкретным ямщиком, или даже «на сдаточных», если экипаж, например коляска или бричка, арендовался у самого ямщика. Городские извозчики, которые во второй половине XIX века возили ездоков и в пригороды, подобно вольнонаемным ямщикам, представляли собой довольно дорогое удовольствие. По ценам начала XX века, час езды стоил 60 копеек, а с учетом поездки за город и прочих наценок, поездка до Купчина на «голубчике» — то есть, с профессиональным возницей — едва ли стоила меньше рубля. Хотя простой «ванька» — городской сезонщик из крестьян на битых перебитых калиберных дрожках — брал раза в два дешевле. Извозчичью пролетку можно было поймать на специальной стоянке, например у Казанского собора или на Сенной площади, либо у гостиницы, ресторана, вокзала.

Следует напомнить, что в Европейской части России до 1874 года въезд и выезд из городов не был свободным и сопровождался полицейскими формальностями, то есть необходимостью получения у местного полицмейстера подорожной грамоты с указанием маршрута и цели поездки, либо особой справки, о том, что к выезду данного лица из города нет препятствий. Власть стремилась контролировать, кто, куда и зачем ездит. Купчинцы, как местные жители, вероятно, выправляли у своего начальства по линии Казенной палаты что-то вроде пропусков сроком на год. Если бы кто-то задумал выехать из города без подорожной или пропуска, то его задержал бы дежурящий на заставе караульный офицер. На Московском тракте таких КПП со шлагбаумами-«рогатками» было три — Ближняя, у Московских ворот, Средняя — на нынешней площади Победы и Дальняя — под Пулковской горой, а на Шлиссельбургском тракте (нынешний проспект Обуховской обороны) — у Монастырского моста.

Основных дорог в Купчино из Петербурга было три. Во-первых, можно было проехать по Московскому тракту (нынешний Московский проспект) до Средней Рогатки, где свернуть на Куракину дорогу, и по ней добраться до деревни, находившейся вблизи начала теперешней улицы Димитрова. От угла Невского и Садовой это составляло примерно 13,5 км, и этот путь был лучшим по качеству дороги. Во-вторых, можно было, стартовав от нынешней площади Александра Невского, проехать по Шлиссельбургскому тракту, и в районе Куракиной дачи свернуть на ту же Куракину дорогу (Леснозаводская улица, Южное шоссе). От ворот Лавры это были те же 13,5 км. Наконец, уже в конце XIX века появилась дорога вдоль Царскосельской ж/д, начинавшаяся в районе ее пересечения с Лиговкой и шедшая примерно по трассе нынешнего Витебского проспекта — она так и называлась: «Дорога в деревню Купчино». Эта загородная улица упиралась в Куракину дорогу в районе теперешней железнодорожной платформы «Проспект Славы». Сей путь насчитывал всего 9 км, считая от Витебского вокзала, но состояние дороги временами было безобразным. Каких-либо проезжих дорог со стороны Волковой деревни и Ново-Волковского кладбища до 1930-х гг. фактически не существовало, разве что проселок на месте будущей Алмазной улицы, пригодный в лучшем случае для телег.

Первый рейсовый наземный пассажирский транспорт появился в России в декабре 1820 года — это были дилижансы, курсировавшие между Санкт-Петербургом и Москвой. Но, хотя маршрут этих больших почтово-пассажирских карет пролегал в 3 километрах от Купчина по нынешним Московскому проспекту и Пулковскому шоссе, ближайшей от кольца остановкой для посадки и высадки пассажиров была почтовая станция в Софии (ныне город Пушкин). Однако уже в 1821 году появились дилижансы пригородного сообщения для перевозки дачников в Царское Село и Павловск, с которых, по крайней мере, теоретически, можно было сойти после примерно часа в дороге на Средней Рогатке и проделать оставшийся путь в 3,3 километра пешком по Куракиной дороге минут за 40. Контора дилижансов находилась на Малой Морской улице возле Исаакиевской площади. Кареты отправлялись два раза в сутки — утром и вечером. Стоимость проезда до Царского Села в ценах 1821 года составляла 4 рубля медью в карете или 2 рубля 50 копеек «империалом», то есть при езде в специальных открытых сиденьях на крыше. Сколько платили пассажиры, пожелавшие выйти, отъехав всего 10 верст от конечной станции, неизвестно, но едва ли меньше рубля. Сами дилижансы представляли собой запряженные парой почтовых казенных лошадей 4-местные кареты, разделенные перегородкой на две части так, что два пассажира сидели вперед и два —  назад по направлению движения. Курсировали они только летом. Скорость движения составляла около 10 верст в час. Естественно, поездка в них за город сопровождалась указанными полицейскими проверками. В 1835 году «Заведение летних дилижансов» для поездок в Царское Село, Павловск и Петергоф открыло контору у Обуховского моста. Пригородные дилижансы, которые к этому времени назывались омнибусами, по аналогии с городскими экипажами того же назначения, отправлялись в 9 часов утра и 8 часов вечера. До каких лет работали дилижансы (омнибусы) на Царскосельской линии, сказать сложно. Во всяком случае, в начале 1840-х годах они еще ходили. Но, несомненно, выдержать конкуренции с построенной в 1837 году Царскосельской железной дорогой они не могли и, вероятно, к 1850-м годам исчезли совсем. В любом случае, подобная поездка была мероприятием дорогим и предназначалась для богатой развлекающейся публики, которой в тогдашнем маленьком Купчине делать особенно было нечего.

Построенная рядом с Купчиным в 1836–1837 годах Царскосельская железная дорога никак не улучшила положение его жителей. Скорее, ухудшила. Платформа в этом месте появится почти через 100 лет, поэтому первые в России поезда проносились со свистом мимо деревни, пугая скотину и вызывая законное раздражение у жителей. И тем не менее, именно железная дорога обеспечила транспортный прорыв, позволивший добираться поездом до наших мест простому люду относительно быстро и относительно недорого. Но связано это было с другой железной дорогой — Николаевской (ныне московское направление Октябрьской ж/д), прошедшей недалеко от Купчина в 1846–1847 годах. В 1868 г. на ней появилась полустанция «Александровская», которая в 1877 г. несколько изменив место, получила типовой железнодорожный вокзал IIIIV классов и две пассажирские платформы, известные под именами «Преображенская», «Обуховская», а затем «Обухово». Станция, прежде всего, обслуживала находившееся здесь с начала 1870-х гг. большое городское Преображенское кладбище для беднейших горожан, а также жителей окрестных поселков. Например, в 1882 году на «Обуховской» делали остановку три пары пассажирских поездов в сутки. В пути следования от Николаевского (Московского) вокзала — 24 минуты, стоянка 1 минута. Стоимость билета — 31 коп. II классом и 12 коп. III классом. От платформы надо было пройти к кладбищу, а от него накатанная дорога вела к деревне Купчино. Всего 4,5 км пути пешком. Итого, около 1 часа 20 минут от вокзала по вполне доступной цене. В начале XX века пеший путь стал несколько удобнее. В 1908 году пригородные поезда стали делать остановку на платформе «Сортировочная». Пешком оттуда до Купчина идти 4 км, причем по шоссе (нынешние Южное шоссе и Альпийский переулок). Например, летом 1916 года на «Сортировочной» делали остановку 12 пар пригородных пассажирских поездов в сутки, следовавших до Обухова, Тосна и Любани, и еще один пассажирский поезд до Москвы. От вокзала — 16–18 минут езды. Взрослый билет II класса стоил 18 коп., III класса — 12 коп., IV класса — 6 коп.; детские билеты — 5, 3 и 2 коп., соответственно. Вообще, вагоны разных классов в те годы окрашивались в разные цвета: I класса — в синий, II класса — в золотисто-желтый, III класса — в зеленый и IV класса — в серый. В начале XX века для пригородных сообщений использовались жесткие трехосные (затем двухосные) вагоны III класса типа вагона Ковровских мастерских 1892 года. Внутренность пригородных жестких вагонов немного походила на современные плацкартные поезда. Места были жесткими, двухъярусными с откидными верхними полками. Что интереснее, нижние сиденья тоже имели откидные полки для превращения их в лежаки. Был еще третий ярус из багажных полок. Проход делил кузов вагона так, что поперечные скамьи были либо с обеих сторон 2-местными, либо с одной стороны 3-местными, а с другой — 1-местными. Сидячих мест было 40. Вагон имел туалет, умывальник и водяное отопление зимой. В общем, в вагоне было тесно и очень душно: хотя по проекту предполагалось делить их на два отделения — для курящих и для некурящих (либо вообще выделять особые вагоны для курильщиков), на практике обычно все они были битком забиты и сильно прокурены. Номеров мест в билетах, как и номеров вагонов не было: пассажир просто шел в вагон своего класса, указанного в билете, предъявлял этот билет проводнику при входе и садился на свободное место, как нынче в электричках. В мягких вагонах II класса место указывал проводник. В качестве локомотива пригородного поезда в описываемое время, скорее всего, поскольку речь о Николаевской железной дороге, можно было увидеть крашеный в зеленый «пассажирский» цвет паровоз-«могул» серии Н типа 1892 года, вероятнее всего, разновидности НВ. Эти паровозы могли разгоняться до 90 км/час, хотя их средняя скорость редко превышала 48–50 км/час. Перед самой мировой войной стали появляться, в том числе и на пригородных линиях, новенькие паровозы-«прери» серии С.
   Появление железнодорожных станций, в свою очередь, повлекло за собой возникновение новых поселков в нынешней купчинской части Фрунзенского района. Во второй половине 1860-х гг. возле Александровского полустанка возникла немецкая Ново-Александровская колония — выселки известной Ново-Саратовской колонии. В XX веке здесь жили и трудились от 70 до 140 человек колонистов. К их услугам, конечно, была станция «Обухово». Кроме того, на железных дорогах по тогдашним окраинам города стали возникать большие сортировочные станции, и при них различные депо. Обслуживающие их железнодорожники селились в построенные здесь же ведомственных домах небольших поселков, сохранявших свою железнодорожную принадлежность до конца XX века. После включения пригородной Царскосельской железной дороги в состав Московско-Виндаво-Рыбинской (1900 год), при новых хозяевах дорога стала быстро развиваться, и около 1904 года на ней организовалась сортировочная станция с парком и локомотивным депо. Почти одновременно появился и поселок железнодорожников, располагавшийся в районе нынешней Витебской Сортировочной улицы. Первоначально жилые дома были деревянными; первые каменные (из ныне известных) дома построены только в 1928 году. Поселок находился рядом с платформой «Воздухоплавательный парк». Московская Сортировочная станция появилась на четверть века раньше, но ее рабочие и служащие жили на территории теперешнего Невского района. Только в 1910 году с купчинской стороны железнодорожных путей у платформы «Фарфоровский пост» (ныне «Фарфоровская») строится небольшой каменный поселок для рабочих соседнего ремонтного депо. Для нужд железнодорожников, разумеется, использовался их ведомственный транспорт, хотя уже в 1910-х годах на платформах «Фарфоровская» («Ново-Фарфоровский пост») и «Воздухоплавательный парк» пассажирские пригородные поезда остановку делали, причем по 18 пар поездов в день, так что доехать до них из центра города особых проблем не составляло. По времени это занимало 7 минут пути от соответствующего вокзала.

Самый популярный вид городского транспорта Санкт-Петербурга второй половины XIX – начала XX века — конка — пролегал на изрядном удалении от загородного Купчина. Ближайших линий конно-железной дороги было две. Одна, построенная в 1878 году, шла по Старо-Невскому проспекту и нынешнему проспекту Обуховской обороны, соединив Знаменскую площадь (пл. Восстания) с деревней Мурзинкой (район современного Обуховского вантового моста). Линией владело Невское общество пригородной конно-железной дороги. На этом пути можно было сойти на остановке у Лесной Заводской деревни (нынешняя Леснозаводская улица), и далее проделать пешком или на извозчике путь в 5 с небольшим километров по Куракиной дороге. Вторая линия — Волковская — появилась в 1883–1885 годах. Две «лошадиные силы», запряженные в увешанный рекламой темно-синий вагончик, возили людей от перекрестка Звенигородской и Загородного до ворот Волкова кладбища (ныне кладбище «Литераторские мостки»). Это была главная транспортная артерия Волковой деревни, прозванной в народе Волкушей. От конечной остановки идти 15–20 минут: надо только пресечь по прямой кладбище и реку по 1-му Волковскому мосту. В конце XIX века конка была самым массовым, самым дешевым видом городского пассажирского транспорта и, соответственно, выделялась из прочих самым жалким видом лошадей и самым неудовлетворительным техническим состоянием подвижного состава. В год конка перевозила в Петербурге от 60 до 100 млн. человек. Тащилась «конножелезка» едва быстрее пешехода — 6–8 км/час, да еще и стояла на разъездах в ожидании встречного вагона, так как линии в большинстве своем были однопутными. Зато в ценах 1880-х годов проезд стоил всего 5 копеек в вагоне или 3 копейки «империалом». Вагон был устроен так же, как и будущие первые трамвайные вагоны — две большие деревянные жесткие скамьи вдоль бортов, каждая на 12 человек. И еще две скамьи, каждая по 11 мест, помещались на крыше; только здесь пассажиры сидели спиной друг к другу. Женщинам (до 1903 года) и несовершеннолетним входа на крышу был запрещен. Итого 46 сидячих мест, не считая вагоновожатого и кондуктора, да еще два-три десятка человек могло набиться стоймя или даже ехать, уцепившись за что-нибудь снаружи.

С 1898 года на Невской пригородной линии стал ходить «паровик», как в народе называли паровой трамвай. Слово «трамвай», впрочем, тогда почти не использовалось, и официально название нового вида транспорта звучало как оксюморон: «паровая конно-железная дорога». Состав из четырех коночных вагонов вез по коночным же рельсам небольшой танк-паровоз-«двухпарка», замаскирвоанный щитами под обычный вагон. Танк-паровоз — это такой компактный паровозик, который сам себе тендер. В Петербурге использовались танк-паровозы Коломенского завода заводского типа 45, теоретически разгонявшиеся до 35 км/час. Их особенностью была система конденсации пара, то есть вода в них экономии ради циркулировала по замкнутому контуру. Возможность использования железнодорожного транспорта на коночных, а потом и на трамвайных линиях упрощалась тем, что колея для всех была принята одинаковая — 1524 мм. Невская пригородная линия делилась на четыре тарифных участка, каждый стоимостью по 5 коп. внутри или 3 коп. на крыше вагона, причем до каждой из промежуточных конечных станций шел свой вагон. Купчинцу году, например, в 1915-м следовало сесть у Николаевского вокзала в первый от паровоза вагон, заплатив за это 20 коп., или 12 коп., и провести полчасика на крыше вагона прямо за короткой дымовой трубой паровоза. Не доезжая до конечной, сойти у Куракиной дачи. Здесь попробовать взять извозчика, и, заплатив ему копеек 30, за 20 минут доехать до дому. Или доехать до конечной и пройтись полчаса пешком по Прогонной улице до Ново-Александровской колонии. До Фарфоровского поста от ближайшей остановки тоже где-то 45 минут пешком. Учитывая глухомань этих мест, идти лучше было компанией. Не очень все это было удобно, но, во всяком случае, остановка на Невском маршруте с 1878 по 1931 год оставалась ближайшей к Купчину точкой, через которую проходил рейсовый городской пассажирский транспорт. «Паровички» по Шлиссельбургскому шоссе до Рыбацкого бегали довольно долго. Только в 1922 г. на участке от площади Восстания до Троицкого поля стал ходить 32-й трамвай.

Электрический трамвай впервые прошел по улицам Санкт-Петербурга в сентябре 1907 года, и очень быстро сделался любимейшим видом транспорта у горожан. Однако от Купчина это весьма удобное новшество проходило на значительном удалении. Ближайшей трамвайной артерией был Московский (в те годы Забалканский) проспект. Здесь в 1909 году была построена Путиловская трамвайная ветвь до перекрестка с Рощинской улицей, которая заменила прежнюю конку, ходившую от Сенной площади до Московской заставы. По Путиловской ветви стал ходить трамвай 11-го маршрута от Знаменской площади. До теперь уже села Купчино, конечно, — очень далеко, но до Витебской Сортировочной — 35 минут пешей ходьбы. В 1914 году сюда прибавился трамвай № 16, ходивший от Дегтярного переулка (затем от Кушелевки), а в начале 1920-х годов — трамвай № 3, ходивший от набережной Карповки. На Волковской линии трамвай сменил конку в конце 1916 года: это был маршрут № 25, что весьма символично для жителей нашего района, успевших полюбить этот номер. В то время он ходил по Невскому на Васильевской остров, до Смоленского кладбища. В начале 1920-х годов 25-й трамвай заменяют на 31-й, который ходил от набережной Карповки, и 24-й — от моста Лейтенанта Шмидта. В 1927 году маршрутную сеть снова перетасовали. Теперь к Волкову кладбищу ходил трамвай № 4 с острова Декабристов (о. Голодай), от Смоленского лютеранского кладбища. Этот маршрут задержался здесь надолго, и именно с ним связан мрачный юмор ленинградцев в первую блокадную зиму: «Ну, как поживаешь? — Как трамвай-четверка: по Голодаю, по Голодаю, и на Волковское». В 1932 году строится трамвайное кольцо у Карбюраторного завода, и маршрут № 4 стал оканчиваться там. В 1934 году до этого же кольца стал ходить трамвай № 10 со Ржевки. На этом трамвайные перемены в довоенное время в Волково закончились, и оба маршрута вполне удовлетворяли транспортные потребности жителей и работников Волкуши.

Плата за проезд трамваях в дореволюционное время взималась обычно в размере 5 коп. за тарифный участок, коих было по два-четыре на маршрут. Можно было покупать пересадочные билеты по цене 5 или 6 коп. на другие маршруты, а также билеты на два или полтора тарифных участка со скидкой. Тарифные участки для большей части трамваев отменили 1 сентября 1929 года, когда плата стала общей за любое количество остановок, как сейчас. В тогдашних ценах она составляла 10 копеек, к 1932 году выросла до 15 копеек, а к 1948 году — до 30 копеек, которые после деноминации 1961 года превратились в известные 3 копейки.

Развитие трамвайных путей по Московскому проспекту задержалось лет на 20. Только в 1928 году ветка была продлена до Кузнецовской улицы, куда стал ходить трамвай № 25 от Сердобольской. И, наконец, в 1933 году пути были продлены до Средней Рогатки (нынешняя площадь Победы), от которой до площади Плеханова стал ходить трамвай № 39. Проезд, кстати, стоил вдвое больше обычного — 30 копеек, а линия до 1960-го года была однопутной, с разъездами на остановках. Это несколько изменило положение коренных купчинцев — теперь именно Средняя Рогатка стала ближайшей от их села местом, где ходил пассажирский городской транспорт. От Купчина это, напомню, — в 3,3 километрах пешего пути.

Ленинградские трамваи 1930-х годов были представлены двумя «марками». Во-первых, это семейство МС-ПС — моторных и прицепных стальных вагонов производства завода «Красный Путиловец» 1927–1933 годов. Это было второе поколение городских электровагонов, представляющее собой воспроизведение отечественной промышленностью первых питерских трамваев — «брешей». МС — это короткие 9,5-метровые 2-осные вагончики, выкрашенные в красный или темно-красный цвет. Кузов состоял из передней двусторонней площадки, пассажирского салона и задней двусторонней площадки. Вагоновожатый отдельной кабины не имел, его место отделялось на площадке полуперегородкой. И, между прочим, сиденья для него тоже не было — вожатый должен был вести трамвай исключительно стоя, чтобы не уснул в дороге. В салоне вдоль стен помещались две жесткие деревянные скамьи, каждая на 12 сидячих мест. Расчетная полная вместимость — 118 человек. Модификации МС-1 и МС-2, подобно «брешам», имели открытые площадки. То есть, в них вместо дверей были невысокие железные решеточки, открывавшиеся и закрывавшиеся самими пассажирами. Вагоны МС-2, МС-3 и МС-4 имели корпус упрощенной конструкции. При этом в МС-2 ликвидировали перегородки между площадками и салоном, то есть, с учетом открытых площадок, зимой там было очень холодно. На МС-3 появились наружные двери, тоже не автоматические. Трамваи ходили либо поодиночке, либо, реже, поездами по 2–3 вагона. В последнем случае использовались прицепные (без моторов) вагоны самых разных типов — от новых серийных ПС до старых переделанных коночных вагонов ПК, а также «брешей» со снятыми моторами — ПБ. Вот только «империалов» на крышах трамвайных вагонов уже не было! Вторая «марка» трамваев — это знаменитые «американки», как в народе называли трамвайные поезда МА-ПА — моторные и прицепные вагоны 4-осные «американского типа». Если МС несли характерные черты своих английских «прародителей» — фирмы «Brush Electrical Engineering Company» из Лестершира, то МА производства Ленинградского вагоноремонтного завода 1933–1939 гг. воплощали собой достижения американской инженерной мысли конца 1920-х годов; их прототипами были трамваи конструкции Питера Уитта из «Cleveland Railway Co.», штат Огайо. Факт наличия заокеанского предка не только не скрывали, но, напротив, гордились этим, что и нашло отражение в названии модели. Правда, в конце 1940-х гг. на волне кампании по «борьбе с космополитизмом» эти трамваи быстро переименовали в ЛМ-33-ЛП-33 — ленинградские образца 1933 года. «Американки» характерной красно-белой полосатой раскраски ходили почти исключительно парами: моторный вагон и прицепной, и именно они вместе с ленинградцами, как главный городской пассажирский транспорт, выносили основные тяготы блокады и непростого послевоенного времени. Можно сказать, они стали символом целой эпохи. Вагоны были существенно длиннее "эмэсок" — 15 метров, и существенно вместительнее. В салоне моторного вагона было 49 сидячих мест, прицепного — 52 места, и еще около 130 человек могли ехать стоя. То есть, в один трамвайный поезд помещалось до 358 человек. Деревянные скамьи располагались как вдоль (с левой стороны салона), так и поперек (с правой стороны) вагона. Максимально МС могли разгоняться до 45 км/час, «американки» — до 50 км/час, чего, конечно, на улицах Ленинграда не случалось.

Описывая историю развития трамвайной сети, мы несколько забежали вперед, посему вернемся к 1919-му году, когда южная граница Петрограда была перенесена с трассы современной улицы Салова на Куракину дорогу, то есть стала проходить буквально рядом с селом Купчиным. Таким образом, территория нынешнего Старого Купчина вошла в 1-й Городской район Петрограда, и на ней почти одновременно возникли несколько новых населенных пунктов. Проект первого из них был анонсирован городскими властями еще в 1909 году, когда горожанам было предложено покупать участки в новом селе — Романове, организуемом на левом берегу Волковки, на бывших землях крестьян Московской Ямской слободы. И хотя означенное «село» о 15-ти улицах с тех пор регулярно воспроизводилось на схемах города до 1930-х годов, на практике дело зашло не дальше покупки нескольких дачных участков. Задержка на 50 с лишним лет в создании нового микрорайона связана, конечно, со многими причинами и, в первую очередь, с начавшейся мировой войной. Но, думается, транспортная недоступность сыграла далеко не последнюю роль в провале всего этого проекта. В действительности поселок возник только во второй половине 1920-х годов, когда назывался уже Рылеевым, и с 1929 года здесь находятся дачные участки профсоюзов врачей и учителей. К 1941 году это была небольшая деревенька в 16 дворов, расположенная в районе современного здания администрации Фрунзенского района. Единственным общественным транспортом была железная дорога — платформа «Сортировочная», в направлении которой и уходила главная дорога из поселка. Минут 20 пешком от станции. Кроме того, во второй половине 1920-х годов поселок Фарфоровского поста прирастает, надо полагать, также дачными участками, и в районе нынешней Софийской площади появилось еще одно поселение, известное как поселок Николаевский. Можно предположить, что здесь раздавали дачи для работников одноименной железной дороги. Через некоторое время после ее переименования в Октябрьскую, поселок также переименовали в честь С. Г. Шаумяна, по соседнему заводу. Так или иначе, это было еще одно селение деревенского вида, примерно из 30 домов. Главный проезд сюда вел со стороны нынешнего Невского района через Фарфоровский путепровод, а подъехать из города можно было по той же железной дороге. До «Фарфоровской» — рукой подать. В-третьих, в середине 1930-х годов в районе начала теперешних улиц Турку и Будапештской строится центральная усадьба совхоза «Ударник». Карта 1939 года показывает в этом месте около десятка домов с приусадебными хозяйствами, не считая барачных общежитий и конторы. Общественного транспорта в окрестностях усадьбы не наблюдается никакого! До железнодорожных платформ далеко, до трамвайной линии на Московском проспекте — еще дальше. Можно только предположить, что к услугам совхозников был ведомственный гужевой и автотранспорт, подвозивший людей от трамвайной и автобусной остановки на Московском по Благодатной улице, через только что построенный проезд под железной дорогой, и далее — по Алмазной улице, примерно соответствующей нынешней Белградской. В четвертых, с 1936 по 1940 год вблизи современной Гамбургской площади строится Кирпичный завод № 4, и при нем — большой жилой поселок на Куракиной дороге. Почти одновременно рядом возник Овощной комбинат № 4 (нынешняя Невская овощебаза), также со своим поселком. Их жители, несомненно, пользовались платформой «Сортировочная».

Тем временем, у жителей самого Купчина произошло событие, ликвидировавшее, наконец, их транспортную обособленность от остального мира. Ориентировочно в 1921–1922 году на железной дороге вблизи села появилась платформа «Купчино», ныне известная, как «Проспект Славы». Зимой 1922/23 года на этой платформе на одну минуту останавливались 5 пригородных поездов, идущих из города, и 4 поезда, идущих в город. Но уже в 1935 году на платформе останавливались 12 пар поездов в день. От Витебского вокзала поезд шел 16 минут, билет стоил 40 коп. Интересно, что встречались поезда с вагонами, выделенными для колхозников и единоличников с сельхозпродуктами, о чем гласила надпись «Для пассажиров с сельхозпродуктами» на них. В 1930-х годах наиболее распространенными вагонами пригородных поездов были 14-метровые 2-осные жесткие вагоны образца 1924 года. Салон таких вагонов весьма походил интерьер современной электрички, разве что длина вагона была гораздо меньше, да жесткие деревянные сиденья располагались так, что по одну сторону от прохода они были трехместными, а по другую — двухместными. Имелись двойные рессоры, а зимой — паровое отопление. Всего сидячих мест наличествовало 72. На старых фотографиях эти вагоны узнаются по характерным восьми относительно широким окнам. К этому времени все пассажирские вагоны были одноцветные, то есть «железнодорожного» зеленого цвета. Они, и правда, в основном соответствовали дореволюционному III классу, хотя и несколько улучшенному. В конце 1930-х годов стали появляться и 20,2-метровые 4-осные пассажирские вагоны пригородного сообщения с 2- и 3-местными диванами, рассчитанные на 94 сидячих места. Соответствовали, скорее, II классу, немного до него недотягивая. Новые вагоны имели в одном конце туалет с умывальником, а в другом — котельное отделение с «титаном» (бойлером). Салон освещали 12 окон, из них два узких. Возили пригородные составы самые распространенные в те годы паровозы-«прери» типа СУ. Эти самые массовые советские пассажирские паровозы с конструкционной скоростью 115 км/час имели мощность около 1450 л.с. Экономический ход составлял 50–80 км/час. Нагрузка на ось доходила до 19 тс. Некоторые паровозы переводились на нефтяное (мазутное) отопление котлов, хотя к низкосортному углю они были тоже хорошо приспособлены. Пассажирские паровозы по-прежнему красились в зеленый цвет с черной дымовой коробкой.

Нельзя обойти вниманием и ленинградский автобус, хотя эти юркие машины до первых послевоенных лет оставались на сугубо второстепенных ролях в транспортной иерархии Северной столицы. Причина была в относительно маломощных моторах, соответственно, небольших габаритах и, как следствие, малой пассажировместимости. Летом 1926 года приостановившееся было на время первой мировой и гражданской войн автобусное движение в городе было возрождено, и уже в 1931 году автобусная линия маршрутов № 3 и № 4 дотянулась до соседней с Купчиным Средней Рогатки. Точнее, автобус № 3 был пригородным и связывал Пулково с большим трамвайным кольцом у «Электросилы» (к 1939 году его маршрут продлили до Свеаборгской улицы), а автобус № 4 ходил от строящегося Ленмясокомбината до Гостиного двора. Билеты в 1934 г. стоили на 4-й автобус 85 коп. за весь маршрут, который делился на 4 тарифных участка, а на 3-й автобус — 1 руб. 85 коп. за весь маршрут, также разделенный на 4 тарифных участка. От Средней Рогатки до «Электросилы» билет стоил, например, 50 коп. Словом, автобусы в 1930-е годы стоили в среднем раза в 3–6 дороже трамваев. К 1936 году добавился маршрут № 3а до недавно появившегося Авиагородка, а затем его сменил 19-й маршрут. Жизнь обитателей нынешнего Фрунзенского (а тогда — Московского) района, живших тогда у железной дороги Московского направления, также несколько облегчилась тем, что с марта 1933 года автобус № 8 стал ходить по улицам, говоря в современных названиях, Седова и Бабушкина, мимо парка имени Бабушкина и Палевского сада до Московского вокзала. Плата за весь маршрут — 1 рубль, разделена на 5 тарифных участков. Этот автобус и сегодня ходит по улице Седова. А в 1939 году от завода «Большевик» до пл. Лассаля (пл. Искусств) примерно по тем же улицам стал ходить еще и 21-й автобус. Теперь жителям, например, поселка Шаумяна надо было только перейти по путепроводу через железную дорогу и пройти по Цимбалина до угла с улицей Седова, которая тогда на этом участке называлась Экипажной. Во второй половине 1930-х годов автобусы появились и на Лиговке. 9-ка ходила от Расстанной улицы на Петроградскую сторону, а к 1940 году она уже ходила от Благодатной улицы по Лиговскому проспекту (с заходом к платформе «Боровая») до Финляндского вокзала. В 1939 году около года ходил маршрут № 17 от Витебской товарной станции на Гражданку. Заметим, что все эти автобусные маршруты пролегали, хотя и близко, но все же в стороне от нынешней купчинской части Фрунзенского района.

К моменту появления автобусных маршрутов вблизи Купчина как раз успели отслужить свой срок первые импортные машины, и в 1932 году ленинградский автопарк состоял из новеньких первых серийных автобусов отечественного производства — 40-местных «язей» (Я-6) производства Ярославского госавтозавода и 22-местных «амушек» (АМО-4) производства московского ЗИС. Впрочем, эти машины с деревянными кузовами быстро выработали свой ресурс, хотя за Я-6, как за многоместные, держались особенно долго. Уже к 1937 году автопарки Ленинграда эксплуатировали автобусы следующего поколения — ЗИС-8 и многочисленные машины на этой базе производства АТУЛ — авторемонтного завода № 2 Автотранспортного управления Ленсовета, так называемые АЛ (автобусы ленинградские). Те и другие стали самыми распространенными ленинградскими автобусами довоенных лет. ЗИС-8 производились с 1934-го по 1936-й год на шасси ЗИС-11 — длиннобазной разновидности известного 3-тонного грузовика ЗИС-5. Количество сидячих мест — 22 (общее — 29). Отличались они кузовами-«коробочками», характерными для эстетики 1920-х годов. Красились, в основном, в красные цвета с желтым верхом. Запомнились они и мощными рессорами, которые обеспечивали тем более плавный ход, чем больше пассажиров было в салоне. В отличие от деревянных лавок в трамваях, автобусы имели более удобные сиденья, обшитые дерматином. Автобусы АТУЛ, создававшиеся на базе того же шасси ЗИС-11 с 1933 года, отличались кузовами собственной ленинградской конструкции — более элегантными, скругленными, обтекаемыми формами. В конце 1936 года АТУЛ освоил производство удачной машины АЛ-2, которая отличалась от АЛ-1 наличием третьей неведущей оси. В обтекаемом кузове разместили 21 место для сидения и неожиданно много стоячих мест — 24. Выпускалась и укороченная машина АЛ-3 на стандартной раме ЗИС-8. Автобусы АЛ обычно имели голубую окраску с белым или желтым верхом. Все эти автомобили имели стандартный двигатель от ЗИС-8 в 73 л.с., разгонявший машины до 55–60 км час и потреблявший на 100 км около 40 л автобензина II сорта с октановым числом 55–60. Незадолго перед войной, с 1938 года на улицах стали появляться особо элегантные зелено-голубые ЗИС-16 с 85-сильным форсированным мотором. Это были 34-местные автобусы, из которых 26 мест сидячих. Максимальная скорость — 65 км/час. Отличительной чертой всех довоенных автобусов отечественного производства была та, что они являлись производными от грузовых автомобилей. То есть, попросту говоря, это были грузовики с несколько удлиненной базой и автобусным кузовом.

Несколько слов о такси. Первые таксомоторы появились в Петербурге в 1908–1909 годах и рассматривались, как те же извозчики, только с «моторными экипажами». То есть, таксисты с остальными извозчиками конкурировали изначально, являясь их наиболее дорогой и наиболее скоростной разновидностью. По ценам 1915 года поездка на такси для одного-двух человек стоила 20 коп. за версту или менее, и далее по 10 коп. с каждой трети версты. Найти такси можно было на Невском, у Гостиного двора, у крупных гостиниц и у вокзалов. Также «мотор» можно было вызвать по телефону через центральную диспетчерскую службу такси. Несложно подсчитать, что поездка на такси от Витебского вокзала до Купчина по Московскому проспекту обошлась бы в 3 рубля 60 копеек, и можно сильно сомневаться, что кто-нибудь в дореволюционные годы хоть один раз воспользовался такой возможностью. Хотя в его распоряжении были самые разнообразные марки автомобилей того времени: Velox 1906, Ford T, Charron, Opel, Panhard-Levassor, NAG, Gaggenau, Stoewer & Brennabor, Rossel-Peugeot, Benz и еще около 20 иностранных фирм. К 1904 году их было около 400, но в годы мировой войны многие автомобили мобилизовали. Отличительной чертой таксомотора была желтая полоска по кузову и соответствующая надпись. После революции, в 1925 году обслуживание населения таксомоторами было возобновлено, и к 1935 году на ленинградских улицах работало около 150 машин. На них выстраивались очереди до 50 человек, так как проезд был по меркам тех времен недорогой: 35–40 копеек за километр (извозчики в те же годы брали по рублю) — до Купчина от Витебского вокзала это составляло 4 рубля 90 копеек. Час простоя стоил рубль. (Между прочим, Куракина дорога, по воспоминаниям местных жителей, была мощена булыжником, что подтвердили недавние раскопки. Так что таксист не рисковал утонуть в грязи по дороге в наши края, а к булыжникам рессоры машин и, пардон! седалища пассажиров тех лет были вполне приучены.) Все машины оборудовались таксометрами, отличались наличием желтого цвета в окраске. К слову сказать, как раз в 1935 году в Ленинграде появились первые дорожные знаки, первая дорожная разметка и первые стрелочные светофоры. И уже тогда отмечалась низкая квалификация и отсутствие дисциплины водителей, большинство которых были люди, приехавшие из провинции на заработки. Самой массовой машиной советского такси середины 1930-х годов была модель ГАЗ-А, лицензионная копия автомобиля Ford А. Это был 5-местный 4-дверный фаэтон, то есть машина с открытым кузовом и мягким откидывающимся верхом. Автомобиль имел три передние скорости и одну заднюю, 40-сильный двигатель, разгонялся до 90 км/час и тратил 12 литров бензина II сорта на 100 км. В 1938 году легковые машины этой марки были выведены из эксплуатации и заменены на М-1 производства ГАЗ, знаменитые «эмки». В сентябре 1939 года по улицам Ленинграда ездили 465 таких автомобилей, и в этом же году исчезли последние питерские извозчики. Преимущественно, «эмки» были цельнометаллические седаны, 5-местные, 4-дверные, с двигателем 50 л.с. и скоростью 98 км/час по асфальту с полной нагрузкой. «Питались» бензином с октановым числом 59–65. Люди старшего поколения вспоминают о чрезвычайной тесноте в салоне и несколько неудобно открывающихся дверях — против хода движения.

Вот такой транспортный набор имелся в распоряжении купчинцев к 1941-му году. Конечно, большинство ездило на пригородных поездах и возило на городские рынки нехитрые продукты сельского хозяйства.

С началом Великой Отечественной войны транспортное обслуживание города быстро сокращалось. Первыми еще летом 1941-го года с улиц практические исчезли автобусы — армия и тыловые службы остро нуждалась в автомобилях, недостаток которых заметно ощущался. 29 августа 1941 года прекратилось железнодорожное сообщение с «большой землей» по дороге через станцию «Мга», все линии были перерезаны врагом. Контактная сеть трамваев и троллейбусов с сентября 1941 года регулярно повреждалась вследствие артобстрелов и бомбежек. Первыми в середине октября встали троллейбусы. Трамвай пытались сохранить, как можно дольше, но и его маршруты сокращались по длине и в количестве в ноябре-декабре 1941 года, пока в конце 20-х чисел декабря пассажирские трамваи не перестали ходить совсем. Грузовые ходили до 3 января 1942 года, когда подача электроэнергии в остатки контактной сети полностью прекратилась. Купчина это, впрочем, уже не касалось. С конца сентября 1941 года южные части города и пригородные районы были объявлены прифронтовой зоной, северная граница которой проходила примерно по линии Соединительной железной дороги. Людей из этой зоны выселили, включая все население Купчина: кого — в северные районы города, кого — в деревни на правом берегу Невы. Кому-то повезло, и его успели эвакуировать до начала блокады. Купчинский колхоз имени Тельмана, например, увезли полностью, со всем скотом, куда-то за Урал. Немецких колонистов, потомков переселенцев, приглашенных в Россию еще Екатериной II,  должны бил депортировать в августе 1941 года в соответствии с постановлением Военного совета Ленфронта «Об обязательной эвакуации немецкого и финского населения из пригородных районов Ленинградской области», а 20 марта 1942 года вышел повторный приказ о вывозе по Дороге жизни оставшегося в блокадном кольце немецкого населения. Во время войны городской транспорт оживал также, как и замирал — постепенно. Движение пассажирских трамваев по Московскому проспекту до завода «Электросила» и по проспекту Обуховской обороны до Троицкого поля возобновилось 15 апреля 1942 года, а движение по Волковской линии до Карбюраторного завода — 27 января 1944 года. Троллейбусное движение в городе было частично восстановлено в июне 1944 года, а автобусное — в августе 1945 года.

Население после войны в свои родные пенаты возвращалось тоже постепенно. Если поселок кирпичного завода и совхоз «Ударник» (как отделение совхоза «Ленсоветовский») возродились довольно быстро, их просто за казенный счет заново отстроили (поначалу в дереве, а в 1949–1954 гг. и в камне) и заселили новыми работниками. И это понятно: городу нужны были стройматериалы и сельхозпродукты. Оба поселка железнодорожников тоже ожили во второй половине 1940-х годов. В квартале Волкова поля, между Волковским проспектом и Стрельбищенской улицей даже начали в 1949 году строить новый небольшой каменный микрорайон из «немецких коттеджей», то есть население там поприбавилось. А вот жителям загородного Купчина в общем власти препятствовали возвращаться и отстраивать свои дома. Почему? Потому что уже в 1948 году появился новый Генеральный план развития Ленинграда, имевший свои виды на купчинские просторы, и деревенькам здесь было явно не место. В итоге, часть купчинских жителей все же вернулась в начале 1950-х годов, но развивать инфраструктуру, в том числе и транспортную, государство тут явно не собиралось, имея в виду, что все равно все скоро пойдет под снос. Немецким колонистам вернуться в Ново-Александровку не позволили вовсе.

Поэтому транспортная обстановка вокруг Купчина в первое послевоенное десятилетие менялась не сильно. Конечно, после войны отчасти перетасовали трамвайные и автобусные маршруты. По проспекту Сталина (Московскому проспекту) до мясокомбината по-прежнему ходил трамвай № 29 (от Стремянной улицы, с 1964 г. — от пл. Репина), только в 1961 году рельсы проложили параллельно проспекту, по улице Ленсовета. До кольца «Карбюраторный завод» тоже по-прежнему ходили по старым маршрутом, трамваи № 4 и № 10, а в 1962 году добавился трамвай № 25, ходивший через весь город от ЦПКиО им. Кирова. Автобусов на Средней Рогатке прибавилось. Помимо знакомого № 3 (ходил с Лиговки, а с 1955 г. — от Театральной площади) добавились в 1957 году маршрут № 50 (до Гавани) и в 1959 году маршрут № 16 (до Заставской улицы). По улице Седова во второй половине 1950-х годов ходили 8-й, 46-й и 96-й автобусы, а также с 1960 года 14-й троллейбус.

Менялся и подвижной состав железнодорожного транспорта. В октябре 1953 году железная дорога от Витебского вокзала до Павловска была электрифицирована, и на платформе «Купчино» стали останавливаться электропоезда. В октябре 1960-го года была электрифицирована ветка до Малой Вишеры. Обе — сразу на новое напряжение 3 кВ. На этих линиях в те годы стали работать электросекции СРЗ Рижского вагоностроительного завода. Обычно поезд состоял из трех вагонов, центральный из которых был моторным, а крайние — прицепными. Общее количество мест в секции — 321, из них в моторвагоне — 105. Максимальная скорость на прямых участках — 85 км/ч. Двойные двери тогда еще не были автоматическими, их переоборудовали в автоматические одностворчатые раздвижные только в начале 1960-х годов. Зато были ступеньки для выхода на низкие платформы. А с конца 1950-х годов на линию вышли знакомые старшему поколению «кругломордые» электропоезда ЭР1. Они имели 110 сидячих мест в центральных вагонах и 88 — в крайних. Всего в 10-вагонном составе 1056 мест, а общая расчетная пассажировместимость — около 1600 чел. Интерьер их салона практически не отличался внешне от интерьера СРЗ. Ходили эти электропоезда в 10-вагонной конфигурации. На перегонах в 5 км могли разгоняться до 110 км/час. И те и другие поезда красились в зеленый цвет с желтыми или белыми полосами.

Вторая послевоенная декада и, собственно, последняя до начала массового жилищного строительства охарактеризовалась появлением автобусных маршрутов уже на территории современного Купчина. Прежде всего, около 1952 года автобус № 15 стал возить пассажиров от Троицкого поля до 4-го Кирпичного завода по Южному шоссе, по дороге «под мостами». Заметим, что это было еще включения поселка Купчино в состав города Ленинграда, каковое произошло 1 января 1958 г., когда граница города была отодвинута от нынешнего Альпийского переулка до южного полукольца железной дороги. Также около 1952 года был пущен автобус № 36, но доезжал только до перекрестка Волковского проспекта и Козловского переулка, а к 1957 г. был продлен до ж/д станции Волковская. А в 1962 году этот же маршрут стал почти кольцевым. Он начинался южнее переезда на Волковском проспекте (сейчас там железнодорожный путепровод), и по кольцу мимо метро «Электросила» и «Московские ворота» уходил на Лиговский проспект и Расстанную улицу, заканчиваясь кольцом севернее того же переезда. С 1959 года от угла Лиговского и Расстанной до кольца «поселок Шаумяна» стал ходить автобус № 29. Правда, до самого поселка он не доходил, а делал кольцо на улице Салова, километром севернее жилых домов. В 1963 году этот же автобус стал ходить от завода «Салолин» на Салова до Витебского проспекта, и затем мимо платформ «Воздухоплавательный парк» и «Боровая» на Расстанную. Примерно в том же году автобус № 27 стал возить людей через путепровод на проспекте Александровской Фермы от только что построенного ДСК-2 до Белевского поля; на Ивановской улице можно было пересесть на трамваи, автобусы и троллейбус, идущие в центр или на правый берег. Наконец, в 1962 году автобус № 11 пошел по этому шоссе транзитом через весь район от Троицкого поля по Южному шоссе в Московский район до метро «Парк Победы».

Кстати, о метро. Завершая «свою» часть хронологического отрезка транспортной истории Купчина, я отмечу, что 29 апреля 1961 года распахнули двери для посетителей станции Ленинградского метрополитена от «Парка Победы» до «Технологического института». Из них «Парк Победы» и «Электросила» быстро стали основными станциями метро, к которым автобусы, а затем троллейбусы и трамваи подвозили купчинцев. Так продолжалось до 25 декабря 1969 года, когда появилась станция метро «Московская». В Невском районе «Елизаровская» и «Ломоносовская» открылись 21 декабря 1970 года. А 25 декабря 1972 года открылась и станция метро «Купчино», но к этому времени транспортная инфраструктура, да и многое другое в Купчине изменилось радикально.

Леонид Харитонов

    

Каталог петербургских сайтов Санкт-Петербургский рейтинг        Рейтинг@Mail.ru Анализ содержимого сайта

Новое на сайте  •  Гостевая книга  •  Алфавитный указатель  •  Ссылки  •  О сайте  •  Почта  •  Архив

 

© www.kupsilla.ru 2007-2017