Ленинград Кораблик

 

Купчино. Исторический район

Герб Купчино

 

  

Орден Красного Знамени

Орден Ленина

Орден Ленина

Медаль Золотая звезда

Орден Октябрьской революции

История    Современность    Перспективы    Путеводитель    Описания    Статьи    Архитектура    Транспорт    Фотографии    Видео    Разное

Поиск по сайту   

 
 

 

Пассажирский транспорт Санкт-Петербурга и окрестностей с древнейших времен

Интернет-дайджест-энциклопедия

 

 

От составителя

Вниманию читателей представляется подборка материалов, касающихся истории развития городского и пригородного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге — Петрограде — Ленинграде со времени его основания и до наших дней. Энциклопедия представляет собой иллюстрированные выписки из различных интернет- и книжных источников, которые я делал в течение нескольких лет для своего пользования, но впоследствии предположил, что они могут представлять некоторый справочный интерес для моих коллег — историков и краеведов. Материал разбит для удобства пользования по основным видам пассажирского транспорта — от ямской гоньбы и городских извозчиков до современных метрополитена и вертолетных рейсов. Если вид транспорта исчез к настоящему времени, я старался дать краткую, но более или менее целостную его характеристику за весь период существования. Для разновидностей пассажирского транспорта, которые ныне действуют и успешно развиваются, я, напротив, старался акцентировать внимание преимущественно на этапах зарождения и становления, а также на некоторых малоизвестных страницах, поскольку полное изложение их истории вылилось бы в грандиозный труд по перечислению всех когда-либо ходивших моделей и типов транспортных средств, описание всех изменений маршрутов и т. п. — предприятие равно неподъемное по объему для одного человека и бессмысленное, поскольку полная история многих видов современного транспорта давно описана энтузиастами на соответствующих сайтах. Сообразно полноте последних я и строил свое изложение по принципу дополнения. Так, например, история Горэлектротранса (трамваев и троллейбусов) описана историками отлично, но в нее обычно забывают вставить главу про Ораниенбаумскую электрическую линию. История Пассажиравтотранса также присутствует в сети удовлетворительным образом, но, почему-то, преимущественно начиная с 1926 года. Авиапредприятие «Пулково» описывает историю авиационных сообщений Ленинграда, но… только со времени своего основания, опустив рейсы «Дерулуфта», а также 2-го ЛОАО, базировавшегося на «Ржевке». Отличные работы по подвижному составу железных дорог давно написаны, но из их прочтения не создается картина развития путевой сети в окрестностях столицы Российской империи и повседневной жизни пассажиров и служащих. История пассажирского водного транспорта только еще ждет своего написания. И т. д.

Сознавая, что всего лишь делаю выписки из чужих работ, я заранее приношу свои извинения их авторам. Зачастую тексты копировались и столько раз и так кочевали по сайтам, что я не мог отыскать их первоисточник. Иногда, напротив, некоторые ретивые авторы ЖЖ и т. п. сайтов безо всяких оснований ставили свои копирайты на заведомо не принадлежащий им по материал. В любом случае, по требованию законного автора любой материал будет или удален или надлежащим образом аннотирован.

Леонид Харитонов. 2015 г.

      



       Содержание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



      

    

Ямщики (вторая половина XV века)

 

К содержанию

 

Общие сведения

 

Всякое большое государство неизбежно сталкивается с проблемой быстрой и надежной доставки почты. Без этого оно сразу превращается из государства в некое рыхлое и недолговечное образование на политической карте. Не случайно все кочевые народы, волнами накатывавшие на Киевскую Русь, не смогли удержаться в ней даже в периоды своих наибольших военных успехов. Удалось это в конечном счете только монголам, и не в последнюю очередь потому, что их система почтовых сообщений была в то время одной из лучших в мире.

Монголы (здесь и далее все шрифтовые выделения мои. — Л.Х.) заимствовали свою систему почты у китайцев вместе с термином «ям» и «ямщик» и потом привнесли и слова, и саму систему в языки и в государственное управление многих завоеванных ими народов. Термин «ямщик» в различных языках — «ямчи», «дзамчи», «янчи» — означает примерно одно и то же: гонец, проводник, путеводитель. Само слово впервые фигурирует в грамоте хана Менгу-Тимура конца XIII века.

Нельзя сказать, что до этого Древняя Русь вообще не знала никаких почтовых учреждений. Гонцы, разумеется, были. Но чтобы гонец ехал на специально выделенных для этого княжеских лошадях и потом сдавал их обратно, да еще пользовался в пути собственным обеспечением, такого не было практически никогда.

Монголы поступали значительно умнее. Они, по примеру китайцев, выделяли специальных людей, которые обязаны были содержать станции, где проезжающие быстро и без задержки могли менять лошадей и двигаться дальше. Устройство таких станций относится ко времени правления Чингисхана, то есть к началу XIII века. Обеспечение их стоило больших средств, и с покоренных народов собиралась особая подать — «татарский ям», от которого на Руси освобождались церкви и церковные люди по уже упоминавшейся грамоте хана Менгу-Тимура.

Такая структура без особых изменений стала вводиться в Московском государстве со времени его окончательного становления и укрепления при Великом князе Иване III. Во второй половине XV века на многочисленных дорогах резко выросшего Московского государства стали строиться почтовые станции на расстоянии приблизительно 30-40 верст друг от друга, на них и селятся первые русские ямщики. При Иване III ямщики были совсем не тем лихим бесшабашным сословием, которым они стали впоследствии, и само слово не имело пренебрежительного значения. Более того, сами ямщики вряд ли много ездили и их было на яму не более двух-трех. В обязанность ямщиков входило содержание станций и лошадей, а собственно провозом занималось население окрестных деревень или посада, если ям находился в городе. Население могло отбывать ямскую повинность: или поочередно дежурить на яму, или содержа выбранных для этого специальных «охотников» (последние появились позже, уже ближе к середине XVI века).

Уже в 1493 году ямская гоньба была на дороге от Новгорода до Пскова. В те же 90-е годы есть сведения о ямах на дороге от Москвы до Мурома, а также от Москвы до Литовского рубежа. Позже всех в Центральной России появились ямы в Рязанских землях (еще в начале XVI века их там не было). В начале XVII века установилась ямская гоньба и в Сибири. Там прогоны между станциями были 100 верст и больше, где-то в сибирских или южноуральских степях и замерзал ямщик из знаменитой народной песни.

Ямская повинность для населения всегда была тяжела во всех видах. Как обычно бывает вначале, не оговаривалось строго, сколько лошадей, кормов, подвод вправе требовать тот или иной гонец. Значительно раньше столкнувшиеся с этим обстоятельством татары дошли до того, что уже в XIV веке на дорогах шел официально узаконенный грабеж со стороны проезжавших гонцов и посланников, а население в результате просто разбегалось от дорог. Поэтому чем далее, тем точнее оговаривается в подорожных, сколько именно средств передвижения вправе требовать тот или иной гонец. Древнейшая сохранившаяся подорожная относится к 1489 году и адресуется ямщикам важнейшей дороги государства Москва — Новгород:

«От Великого Князя Ивана Васильевича всея Русии от Москвы по дорозе по нашим землям по Московской земле и по Тферской земле до Торжку по ямом ямщиком, да и в Торжок старостам, а от Торжку по Новгородской земле по ямом ямщиком до Великого Новагорода, также и назад от Новагорода до Москвы. Послал есмы с Юрим с Греком в немцы Кулку Оксентьева, и вы бы ему давали по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте. Лета 97».

Ситуация в начале существования ямской гоньбы выглядела примерно так. Проезжавший гонец получал на яму все для него необходимое — лошадей, проводников, подводы, корма, а ямщик соответственно собирал все это с окрестных крестьян, да еще и имел право требовать, чтобы население чинило мосты, гати, расчищало дорогу от поваленных деревьев. При этом различий в принадлежности крестьян не делалось — помогать обязаны были «чей хто ни буди».

Гонец не обязательно ехал на лошадях. Но если он путешествовал на лодках по рекам, та же схема содействия сохранялась. К примеру, в подорожной, выданной Елке подьячему, сопровождавшему мазовецкого посла в 1493 году, указано: «…а от Волочка Мстою рекою до Великаго Новгорода всем людям, чей бы хто ни был, чтобы есте ему давали судно и гребцы и кремника. А где им прилучится стати, и вы бы им давали корм на стану, по сей грамоте».

Далеко не всегда ямщик, вероятно, мог стребовать с населения все необходимое. По возможности, он должен был или управляться сам или нанимать людей для проведения необходимых работ. Поэтому чем дальше, тем меньшее участие принимало население в обслуживании проезжающих, но зато тем большие «ямские деньги» с него собирались. Так, например, в 1556 году в Новгороде ямские деньги составляли 7 с половиной рублей с сохи, спустя десятилетие — уже 14 рублей с сохи, и только с 80-х годов XVI века этот налог установился в размере приблизительно 20 рублей с сохи.

К середине XVI века оформилась уже и определенная прослойка среди местного населения, постоянно содействовавшая ямщикам и все менее от них отличавшаяся. Так, вероятно, стихийно стали возникать ямские слободы. По дороге на Новгород, например, в 1556 году ямскую гоньбу еще «гоняло» население. К 1560 году здесь уже были ямские слободы. В то же время они появились в Пскове, а к 1566 году «ямские охотники» (те, кто и будет потом называться собственно ямщиками) жили уже и в Москве в Тверской-Ямской слободе.

Населению с этого стало ненамного легче. Оно по-прежнему должно было заботиться о состоянии дорог, выплачивать ямские деньги (теперь значительно большие, в связи с необходимостью содержать сразу увеличившееся число ямщиков). Ямщики, как известно, «с посадскими людьми ни в какие дела не тянут», то есть они освобождались от всех повинностей и тягла и получали казенное содержание. На новгородских и псковских ямах размер такого пособия в год составлял до XVII века 20 рублей деньгами и 40 четвертей овса и ржи пополам. На эти средства ямщики должны были содержать по три лошади на двор, а количество дворов в ямских слободах составляло в зависимости от местности и значения яма от 30 до 100.

Кроме того, ямщикам платили погонные, размер которых в среднем составлял 3 деньги за 10 верст. Но сложность в оплате состояла в том, что никто не мог сказать с определенностью, сколько именно верст составляет расстояние от одного населенного пункта до другого. Во-первых, измерить расстояние на русских дорогах того времени не представлялось возможным в силу изменения трасс самих дорог, во-вторых, длина версты у границ государств была большей, чем в центре. Соответственно прогоны выплачивались довольно непропорционально. Например, прогонные деньги между Нижним Новгородом и Владимиром составляли 7 алтын (расстояние в 110 верст), между Нижним и Переяславлем — 6 алтын (205 верст расстояния). Прогонные от Москвы до границы с Литвой в XVII веке составляли 16 алтын, а обратно — 13. Однако жалоб по этому поводу практически не было, поскольку в итоге стоимость проезда зависела от многих факторов, таких, как наезженность дороги, опасность от разбоев, частота расположения ямов и что чрезвычайно важно, от времени года. В конце XIX века, например, прогонные составляли за 10 верст по казенной надобности 50 копеек, с частных лиц — 40 копеек, но оплата за телегу — 30 копеек, а за сани — 15 копеек. Скорость передвижения возрастала зимой и резко падала в распутицу.

«Одному Всевышнему Богу известно, — писал Павел Алеппский, — до чего трудны и узки здешние дороги… Все дороги были покрыты водой, на них образовались ручьи, реки и непролазная грязь; поперек узкой дороги падали деревья, которые были столь велики, что никто не был в силах их разрубить или отнять прочь; когда подъезжали повозки, то колеса их поднимались на эти деревья и потом падали с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности… По этой причине большинство едущих в эту страну отправляются во время Богоявления и заговений, так как земля и дороги в эту пору бывают ровны, нет ни подъемов, ни спусков, но они как бы вымощены плитами изо льда и глубокого снега, и по той причине в особенности, что экипажи, называемые санями, т. е. бесколесные, скользят, передвигаясь с быстротой свыше всякой меры».

«Свыше всякой меры» означало, например, то, что посланник посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа (расстояние 600 верст).

При необходимости ямщики могли быстро ехать и летом. Но заявление Герберштейна не относится к разряду рекордных достижений ямской гоньбы. В период ее расцвета в конце XVIII — первой половине XIX века из большого уважения к господам ямщик мог доставить из Москвы в Тверь за восемь-десять часов и даже быстрее (например, у Толстого в «Войне и мире» описан такой ямщик по прозвищу Балага, услугами которого пользовался Анатоль Курагин, и это не выдумка). Но в общем скорость ямской лошади составляла чуть более десяти верст в час, зато при необходимости ехать можно было круглосуточно.

Как правило, сам ямщик — хозяин дома — не слишком часто обременял себя поездками. Правительство, организуя ямы, было заинтересовано, чтобы туда переселялись по возможности большие семьи, чтобы было кому заменить заболевшего хозяина или помочь в случае особенно большого проезда. В крайнем случае ямщики имели право потребовать помощи в гоньбе у посадских крестьян, но так было не всегда. Например, после Смуты «избаловавшийся» народ всячески старался отойти от несения тягот и повинностей, и в 1617 году в Твери сложилась такая ситуация. Посланный из Посольского приказа (!) Петр Ногин не смог продолжить путь по причине того, что яма не было — он был полностью разорен в Смуту, а посадские лошадей и подвод не давали, ссылаясь, что этим-де должны заниматься ямщики. Похожая картина наблюдалась в то же время в Угличе. Там с большим трудом вновь устроенный ям разбежался весь до последнего человека, едва до Углича дошла весть, что для большой группы едущих через город дворян потребуется 107 подвод. Это было в 1618 году.

Понятно, что крепкие, «семьянистые» хозяева реже могли пойти на такой шаг. Кроме того, поощрялось приписывание к ямским слободам сирот, бобылей и всевозможных обедневших из-за Смуты людей, для которых поступление в ямщики было способом как-то выйти из крайней нужды.

Вот один такой характерный пример. В 1639 году в канцелярии тверского воеводы рассматривалось дело тверитина посадского человека «Якимки Емельянова сына Богового».

«В распросе Якимко сказал, что он тверитин посадцкий человек, двор у него и ныне на Заволском посаде, а на Тверском де яму в гоньбе у нево отчим Данилко Мельницын и по вотчиме де ево, Якимка ямской приказщик Федор Шевелев взял на ям сильно и на яму ево сажал в железа и вымучил на него запись житейскую, да кабалу в десяти рублях; а запись и кабалу писал на яму ж их ямской дьячек».

При деле же была приложена и челобитная Якимки, в которой он жаловался, «что они, ямщики, бездельным своим умыслом написал имянишко мое заочно в свои ямские, в писцовые книги, хотя меня, сироту твоего, погубить до конца, и от твоего государева тягла и от всяких податей отставить. А во Твери, государь, на посаде в тягле искони бе прадед и дед и отец мой живучи, сстарилися; и после их я, сирота твой отца своего на жеребьи в тягле живу на посаде… вели сироте твоему от их ложного челобитья и от ямской гоньбы впредь вконец не погинуть. Царь, государь, смилуйся, пожалуй». Челобитную Якимки удовлетворили: у него нашлись родственники, подтвердившие правоту его слов.

Во всем этом деле примечательна следующая деталь. Отчим Якимки, «Данилко Мельницын», был явно убежден в полной своей безнаказанности, ибо ему в конечном счете никакого наказания за такое обращение с пасынком не было определено. Безусловно, он действовал в согласии с ямским старостой (которого звали, кстати, «Куземко Озорной»), и ямщики определенно были уже в городе особой корпорацией, при случае отстаивавшей свои права даже перед самыми высокими местными властями.

При образовании ямских слобод ямщикам была отмежевана земля в дополнительный доход помимо царского жалованья. Здесь тоже не обошлось без сложностей, возникших преимущественно потому, что ямщики в силу своей профессии не могли (и не желали) обрабатывать землю, отмежеванную где-то в уезде, а желали иметь прилегающие к ямской слободе поля. Захватить их было тем проще, что в Смуту, а также в предшествующий период запустевали в первую очередь земли вдоль больших дорог. Их прежние владельцы пытались обращаться по инстанциям по поводу самовольного захвата земель, ямщики тоже настаивали через суды на новых межеваниях, и тяжбы тянулись годами и десятилетиями. Рекорд принадлежит, кажется, тяжбе ямщиков Бронницкого яма, тягавшихся из-за прилегавшей к нему пустоши Сокольницкой с Андрониковым монастырем. Дело началось, видимо, сразу после межевания, то есть в 70-х годах XVI века, первый документ сохранился от 1579 года, а приговор (окончательный ли?) датируется… 1691 годом. Как правило, такие длительные тяжбы были выгодны ямщикам, ибо они лишь усиливали со временем свои позиции и крепли в сознании своей исключительной значимости для государства.

XVII век вообще принес больше порядка и организации ямской гоньбы в России. С 1613 года ямскими делами ведал специальный Ямской приказ. За почти 100 лет его существования (до упразднения в 1711 году) предпринималось несколько попыток облегчить для населения груз ямских денег, но все они оканчивались безрезультатно. Со второй половины XVII века появляются также попытки организовать дорожную службу — ставить указатели, измерить наконец точно расстояния, но удалось это только при Петре I. Тогда же ямщики получили стандартную «выходную» форму: зипун синего цвета, шапка-малахай с красным околышем. Зипун подвязывался красным кушаком, непременной деталью костюма был подвешивавшийся нож.

О нравах ямщиков сказано много. На них было принято жаловаться, и без этого не обходится ни одно описание русского путешествия. Между тем едва ли можно было требовать большего от столетиями формировавшегося сословия с весьма специфическим и самобытным характером. Во всяком случае, ямщики отличались и приверженностью к патриархальности в быту, и религиозностью, во всяком случае, с ее внешней стороны. Автору данной статьи приходилось просматривать архивные дела второй половины XVIII века в связи со строительством церкви в Ямской слободе в Твери. Показателен следующий факт. На прошении ямщиков строить церковь в честь Рождества Богородицы с двумя приделами — Св. Михаила Тверского и Св. Михаила Архангела, тверской архиепископ (тогда, в 1772 году, им был Платон (Левшин)) написал такую резолюцию: «Строить в честь св. Великомученицы Екатерины с приделами свв. Петра и Павла и свв. Адриана и Натальи». Действовал ли архиепископ с подачи императрицы, приезжавшей неоднократно в Тверь, или просто хотел сделать ей приятное, но ямщики явно не обрадовались такому решению. Поскольку другого выхода у них не было, то они просто стали ждать и дождались в итоге — церковь освятили уже в 1795 году в соответствии с их первоначальным прошением.

(Иванов П. Синий зипун, красный кушак. Ямская гоньба от монголов до железных дорог)

 


 

Невозможно представить себе героя «Путешествия из Петербурга в Москву» без его неизменной кибитки, Чичикова — без брички, которую мчит по просторам Руси «птица тройка», путешествующего по Европе Онегина — без его «легкой коляски». Но хорошо ли мы представляем себе эти экипажи? И почему автор назначает своему герою именно такое средство передвижения, а не другое?

У классиков не бывает случайностей. Вид повозки, количество впряженных лошадей, способ путешествия (на своих или на почтовых), скорость движения — все это не только исторически точно и осмысленно, но и глубоко продумано и обосновано.

В далекие времена, когда еще не было ни железных дорог, ни автобусов, конные экипажи на колесах или полозьях представляли собой единственное средство передвижения на более или менее дальние расстояния. Каким же образом передвигались наши герои за пределами города или собственного имения?

Способов было четыре. Самый дешевый — разумеется, для имущих — в личном экипаже, со своим кучером, на собственных лошадях. Но это требовало длительного времени: лошадей надо было часто останавливать для отдыха и кормления. Это называлось ездить «на своих», или «на долгих». Именно таким, наиболее экономным способом добиралась Татьяна Ларина до Москвы — предположительно из псковской деревни:
  
 К несчастью, Ларина тащилась,
 Боясь прогонов дорогих,
 Не на почтовых, на своих,
 И наша дева насладилась
 Дорожной скукою вполне:
 Семь суток ехали оне.

 

Второй способ — езда на почтовых, или на перекладных, — был возможен только на почтовых трактах, то есть на дорогах с движением почтовых карет и станциями, расположенными верстах в тридцати одна от другой. Для такой поездки требовалось выписать в местной полиции подорожную, то есть свидетельство, дающее право на определенное, соответственно чину и званию, количество лошадей. Если вы ехали по личной надобности, то предварительно вносили плату и получали простую подорожную, если же, как лермонтовский Печорин, «по казенной надобности», то есть по делам службы, то вам выдавалась подорожная, оплаченная казной. Плату — она называлась прогоны или прогонные — брали поверстно, то есть с версты. Если вы задумали бы выехать из города без подорожной, вас задержал бы дежурящий на заставе караульный офицер.

В распоряжении этого офицера состоял нестроевой солдат, по тогдашней терминологии инвалид (вовсе не обязательно увечный), который по его команде поднимал или опускал шлагбаум.

В стихотворении «Дорожные жалобы», размышляя о том, как он кончит дни свои, Пушкин допускает и такое:


 …Иль мне в лоб шлагбаум влепит
 Непроворный инвалид.

 

Итак, вы оплатили поездку, если этого не сделала казна, и оформили все документы. Заранее нанятый ямщик в обусловленное время приезжал с лошадьми к вам в дом или в гостиницу. Они впрягались в подготовленный вами собственный экипаж, и вы становились путешественником: следовали до ближайшей почтовой станции (иначе — почтовый двор или ям — отсюда и слово «ямщик»). Здесь путник предъявлял станционному смотрителю подорожную, его записывали в особую книгу, после чего, при наличии свежих лошадей (а их иногда приходилось подолгу дожидаться: расписания не было), ехали до следующей станции, где повторялась та же процедура.

Обстановка почтовых станций, хлопоты замученных станционных смотрителей, утомительное ожидание освободившихся лошадей, наглость высоких чинов или просто нахалов, требующих упряжки в первую очередь, тяжкие ночевки в неблагоустроенных и тесных помещениях — все это нам знакомо по многим литературным произведениям. «Обычные сцены: на станциях ад —  ругаются, спорят, толкутся», — читаем в поэме Некрасова «Русские женщины». Зато «езда на почтовых» (на них именно летел Онегин к заболевшему дяде) была наиболее быстрой, в особенности же, если это были курьерские — лошади, приберегаемые для экстренных случаев, правительственных курьеров — фельдъегерей и особо важных персон.

Разница в скорости между обоими видами образно отражена в попреке Иудушки Головлева племяннице Анненьке: «Ты вот на почтовых суп скушала, а я — на долгих ем».

Третий способ — езда на вольных, или на обывательских. Тут уже не требовалась подорожная, но цена была гораздо более высокой. На почтовой станции вы нанимали по договоренной цене ямщика из местных жителей, с лошадьми, который вез вас до ближайшей станции, где нанимались новые лошади с ямщиком. В этом случае экипаж мог принадлежать не ездоку, а ямщику, что стоило, конечно, много дороже. Иногда этот способ передвижения назывался ездой на сдаточных, а лошади и кареты — ямскими. Возле почтовых дорог располагались деревни с ямщиками, обычно — оброчными крестьянами, ведал ими ямщицкий староста.

И, наконец, четвертый способ передвижения стал возможен только начиная с 1820 года, когда между Петербургом и Москвой стал регулярно ходить рейсовый экипаж — дилижанс. Вскоре дилижансы стали курсировать и по другим маршрутам между крупными городами. Путешественники вначале негодовали: в отличие от старых возков или кибиток, где можно было лежать, в дилижансах приходилось только сидеть, притом в тесноте. Отсюда дилижанс (от франц. «diligence») насмешливо перекрестили в нележанс или сидейку.

В статье «Путешествие из Москвы в Петербург» Пушкин отмечает удобство «поспешного дилижанса» по сравнению с прежней почтовой каретой. С прокладкой шоссе рейс между двумя столицами — 726 верст — дилижанс стал проделывать в двое суток с половиной, вместо четырех — четырех с половиной на перекладных до того.

Мест в дилижансе было зимой четыре, летом — шесть. Дилижанс запрягался четырьмя лошадьми в ряд. Что касается почтовых лошадей, то по закону, в зависимости от чина и должности заказавшего, количество лошадей составляло: до трех — для неслужащих и чиновников низшего ранга, до 20 — для особ I класса табели о рангах. Важный сановник Каренин получал прогонные деньги на 12 лошадей.

Рассказчик в повести Пушкина «Станционный смотритель», титулярный советник, указывает: «Находился я в мелком чине, ехал на перекладных и платил прогоны за две лошади».

Даже для собственных экипажей количество лошадей строго регламентировалось в зависимости от чина и сословия владельца. Купчиха Большова в комедии Островского «Свои люди — сочтемся!» говорит о своей дочери, мечтающей выйти замуж за дворянина: «Только бы ей в карете ехать шестеркой». На что муж ее замечает: «Поедет и парочкой — не велика помещица!» Незначащий, казалось бы, разговор, однако за ним — существенные исторические реалии: шестеркой в дореформенное время разрешалось ездить только дворянам, купцам же — не более чем на одной паре лошадей.

Скорость движения почтовых экипажей составляла зимой не более 12 верст в час, летом — 8-10, осенью — не более 8 по немощеной дороге. В сутки проезжали 100-150 верст. Только фельдъегеря обязаны были ехать «столь поспешно, сколько сие будет возможно», и иногда проделывали в день 200 верст.

В наш век сверхскоростей любопытно узнать, что называлось в старину нормальной скоростью, а что повышенной. В «Братьях Карамазовых» Достоевского узнаем, что Дмитрий «проехал до Мокрого на тройке час с четвертью при расстоянии 20 верст с небольшим». Если принять эти «20 верст с небольшим» за 23 километра, то ехал он со скоростью чуть более 18 километров в час, при этом «быстрая езда как бы вдруг освежила Митю». Ничего себе быстрая езда!

Ямщик Балага в «Войне и мире», которого Анатоль Курагин нанял для того, чтобы увезти Наташу Ростову, «любил эту безумную езду, по восемнадцать верст в час», то есть 19 километров с небольшим. Какой помехой стал бы Балага на современных дорогах!

Что касается «своих» или «долгих», то в «Пошехонской старине» Салтыков-Щедрин отмечает: «В старину помещики берегли лошадей и ездили медленно, не более семи верст в час» (летом).

Почтовые тракты иногда назывались столбовыми дорогами, так как расстояния на них отмечались верстовыми столбами. Поэма Некрасова «Кому на Руси жить хорошо» начинается с того, что «на столбовой дороженьке / Сошлись семь мужиков».

В некоторых произведениях встречается непонятное ныне слово «подстава». В «Войне и мире» навстречу немцу доктору, ехавшему из Москвы, была выслана «подстава на большую дорогу». подставой назывались свежие лошади, высылаемые с кучером в обусловленное место для перепряжки их в экипаж взамен уставших.

 

Упряжки

 

Прежде всего о выражении «закладывать лошадей». Это означало запрячь их в экипаж; откладывать, или раскладывать, — распрячь, отпрячь; перекладывать (отсюда и слово «перекладные») — перепрячь, заменить одних лошадей другими.

Упряжки бывали разными, и отличались они не только количеством лошадей, но и порядком их расположения. Наиболее популярной в России была тройка: средняя лошадь, наиболее крепкая, называлась коренной или коренником, на нее приходилась главная нагрузка. Боковые лошади назывались пристяжными. Коренник бежал рысью, пристяжные галопом. Тройка воспета в десятках русских стихотворений, песен и романсов, не потерявших своей популярности и в наши дни. Гоголевская «птица тройка», которой писатель уподобил Русь, памятна каждому.

Ездили и на четверках, или четвернях, — четырех лошадях, запряженных в ряд, что было возможно только для широких дорог, а чаще запряженных попарно, одна пара за другой, то есть цугом. шестерки, или шестерни, восьмерки т. д. также впрягались парами, в линию. Пары лошадей, впряженные справа и слева от дышла, то есть одиночной оглобли, назывались дышловыми — правой и левой. Передняя пара лошадей именовалась уносной.

Упряжка парой, когда в оглобли впрягался коренник, а к нему привязывалась пристяжная, называлась парой на отлете или парой с отлетом.

Цугом, то есть с большим количеством лошадей, не менее четырех, впряженных попарно, ездили очень богатые, сановитые люди. «…Весь в орденах, езжал-то вечно цугом…» — восторженно говорит Фамусов о важном вельможе Максиме Петровиче.

Гусем, то есть одна за другой (до пяти), запрягались лошади, как правило, за городом, на узкой зимней дороге, чтобы не увязнуть в сугробе. В рассказе Чехова «По делам службы» после метельной ночи «лошади, запряженные гусем, ожидали у крыльца с пяти часов утра»: к ним идут доктор и следователь в шубах и валенках. При запряжке цугом на одной из передних лошадей непременно сидел верхом форейтор (в переводе с немецкого — передний всадник), в народном произношении фалетор, обычно мальчишка или же, как исключение, взрослый человек малого веса, чтобы не отягощать лошади. Обязанностью форейтора было управлять передней парой лошадей, которые служили направляющими для остальных.

Приближение почтового экипажа оповещал звон колокольчика, прикрепленного под дугой коренника. У пристяжных лошадей, ходивших без дуги, к сбруе подвешивались бубенцы. Крупные бубенцы, издававшие глухой звук, назывались глухарями. Звон колокольчиков и бубенцов многократно описан в старой литературе. Чацкий, вспоминая о своей поездке в Москву на почтовой тройке, говорит Софье:
  
 …Звонками только что гремя
 И день и ночь по снеговой пустыне
 Спешу к вам голову сломя.

 

Пушкин в «Графе Нулине» обобщает:

 

 Кто долго жил в глуши печальной,
 Друзья, тот верно знает сам,
 Как сильно колокольчик дальный
 Порой волнует сердце нам.

 

В главе XVII 3-й части 3-го тома романа «Война и мир» Л. Толстой чрезвычайно картинно и подробно, на целой странице, описывает отправление из Москвы кареты графини Ростовой: долго укладываются, два гайдука готовятся подсадить графиню, но она приказывает удобнее переложить сидение. Старый кучер Ефим терпеливо ждет, когда прикажут трогаться. «Наконец, все уселись; ступеньки собрались и закинулись в карету, дверка захлопнулась…

– С Богом! — сказал Ефим, надев шляпу. — Вытягивай! — Форейтор тронул. Правый дышловой влег в хомут, хрустнули высокие рессоры, и качнулся кузов, лакей на ходу вскочил на козлы. Встряхнуло карету при выезде со двора на тряскую мостовую, так же встряхнуло другие экипажи, и поезд тронулся вверх по улице».

Остановимся на рессорах. В древности их не было: для смягчения дорожной тряски кузова экипажей подвешивались к раме, снабженной столбиками, на ремнях. К концу XVIII века появляются металлические рессоры. Сначала это были высокие, они же стоячие, или круглые, рессоры — полукружия, соединяющие раму с кузовом по вертикали: именно такими была снабжена карета Ростовых. Вскоре их заменили лежачие, или плоские, рессоры — две или более скрепленные по краям пластины, расположенные горизонтально, сжимающиеся под воздействием дорожных неровностей — в принципе такие же, как у современных грузовиков. Подобные усовершенствованные рессоры долгое время считались признаком особого комфорта и достатка владельца экипажа, предметом его гордости и зависти окружающих.

Теперь нам яснее становится концовка стихотворения Некрасова «Гадающей невесте», в которой автор, как бы обращаясь к влюбленной в модного хлыща девушке, пророчит:

 

 Он твои пленительные взоры,
 Нежность сердца, музыку речей —
 Все отдаст за плоские рессоры
 И за пару кровных лошадей!

 

Особым шиком считалось прокатиться на ямской тройке с набором — в такую поездку собираются персонажи «Женитьбы Бальзаминова» Островского. Набором называлась упряжь, богато украшенная блестящими бляхами.

 

 

Виды экипажей

 

Наиболее удобным, дорогим и комфортабельным экипажем была карета, отличавшаяся полностью закрытым кузовом, с обязательными рессорами. Кучер располагался на передке — козлах, подвергаясь, в отличие от ездоков, всем воздействиям непогоды. В экипажах попроще козел могло не быть, и тогда возница сидел просто на высоком краю, окаймлявшем повозку, который назывался облучком. Внутри карета имела мягкие сидения — от двух до шести, окошечки по бокам и спереди — для общения с кучером. Позади кузова, на запятках, то есть специальной подножке, при особо торжественных выездах стояли один или два выездных лакеягайдуки. Для входа в карету служили дверцы, к ним вела ступенька-подножка, закидывающаяся после посадки внутрь кареты и откидываемая гайдуком после остановки. Часто подножки закидывались и откидывались с грохотом, так, во всяком случае, говорится в «Двух гусарах» Л. Толстого. По бокам кареты в темное время горели фонари.

Кареты чаще всего закладывались тройкой или четверкой, легкие кареты — парой. На приемы и балы полагалось ехать в карете; если не было своей, нанимали ямскую. Так, Евгений Онегин поскакал на бал «стремглав в ямской карете». Аристократические персонажи «Анны Карениной» разъезжают в собственных каретах; однако, уйдя от мужа, Анна Каренина едет к сыну Сереже, наняв «извозчичью карету».

Забитый чиновник Макар Девушкин («Бедные люди» Достоевского) так передает свои впечатления от карет: «Пышные экипажи такие, стекла, как зеркало, внутри бархат и шелк… Я во все кареты заклядывал, всё дамы сидят, такие разодетые, может быть, и княжны и графини».

Дормезом (в переводе с французского «спальная») называлась просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были важи, или ваши, — ящики для поклажи, а сзади горбок, тоже служивший для помещения багажа.

Более простыми и легкими экипажами были коляски. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в «Дубровском», Андрея Болконского в «Войне и мире» или губернаторской дочки в «Мертвых душах», ездили в коляске шестериком.

 

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла» : Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. XIX в.

Коляска
  

 

Известен рассказ Гоголя «Коляска», в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова «Враги» различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: «Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету». Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором.

Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были фаэтон и ландо.

 

 

Фаэтон

 

Ландо с разложенной и сложенной крышей

 

Тарантас служил дорожным экипажем, поэтому прочность его считалась более важным качеством, нежели красота. Кузов его крепился на длинных — до трех саженей — продольных брусьях, так называемых дрогах, которые заменяли рессоры, амортизируя толчки и смягчая тряску. В Сибири тарантасы из-за их длины назывались долгушами.

 

Обложка сочинений В. А. Соллогуба

"Тарантас", издание 1843 г.

Виктор Васнецов. Картина «Тарантас»

 

Вот как описывает эту повозку писатель В.А. Соллогуб в повести «Тарантас»: «Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные; посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам… На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира».
   Тарантасами охотно пользовались помещики вроде Кирсанова, Лаврецкого и Рудина у Тургенева, Головлевы у Салтыкова-Щедрина, Левин у Л. Толстого и т.д. Именно тарантас чаще всего использовался при езде «на долгих», ехали в нем лежа. Позднее тарантас приобрел рессоры.

Бричка была гораздо легче громоздкого тарантаса, но тоже выдерживала дальние поездки — так можно судить по той бричке, на которой разъезжал по Руси Чичиков. Как и тарантас, бричка имела откидывающийся верх, иногда плетеный, иногда кожаный — будку. В чичиковской бричке верх кузова, то есть своего рода шатер над седоком, был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов». На козлах рядом с кучером Селифаном сидел лакей Петрушка. Бричка эта была «довольно красивая, рессорная».

Долго не исчезали допотопные безрессорные брички — в такой едет мальчик Егорушка в чеховской «Степи». На почтовой бричке, запряженной парой шершавых, рыженьких лошадей, ездит горьковский Клим Самгин. В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.

Дрожки получили свое название от описанных выше дрог — длинных брусьев, соединяющих обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожки иногда называли трясучками. Позднее дрожки усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожки иногда получали название коляски, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожки для езды на особо длинные расстояния не использовались. Это был преимущественно городской экипаж. Городничий в «Ревизоре» едет в гостиницу на дрожках, Бобчинский готов петушком бежать за ним, любопытствуя посмотреть на ревизора. В следующем действии городничий едет на дрожках с Хлестаковым, а не хватает места Добчинскому… У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками.

 

Бричка

"Наёмные дрожки", В. М.Тимм, литография с тоном, акварель. 1840-е гг.

Дрожки
  

 

Очень часто в русской литературе встречаются беговые дрожки, или сокращенно бегунки, — двухместные, впряженные в одну лошадь. Такие дрожки использовались помещиками или их управляющими для объезда имения, поездки к ближайшим соседям и т.п., одним словом, заменяли еще не появившийся тогда велосипед. Управлял лошадью один из седоков: так, в «Дубровском» Троекуров правит дрожками сам. Ласунская у Тургенева недовольна Рудиным из-за того, что он ездит на беговых дрожках, на неизменном своем рысачке, «как приказчик».

Городские извозчичьи дрожки назывались пролетными и вскоре сократили свое название до слова «пролетка». Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940-х годах. Выражение «ехать на извозчике» означало «ехать на извозчичьей пролетке», зимой же — на извозчичьих санках сходной конструкции.

Городские извозчики разделялись на ванек, лихачей и нечто промежуточное — живейных. Ванькой назывался полунищий крестьянин, приехавший на заработки в город, обычно зимой, по выражению Некрасова, на «ободранной и заморенной кляче» и с соответствующей повозкой и сбруей. У лихача, наоборот, была хорошая, резвая лошадь и щегольской экипаж.

Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах. До того у извозчиков были калиберные дрожки, или просто калибер. На таких дорожках мужчины ездили верхом, женщины садились боком, поскольку это была простая доска, положенная на обе оси, с четырьмя примитивными круглыми рессорами. Одноместный калибер назывался гитарой — по сходству формы сидения. Извозчики ожидали седоков на биржах — особо выделенных платных стоянках. Описывая в «Евгении Онегине» петербургское утро, Пушкин не упускает и такую деталь: «…На биржу тянется извозчик…»

 

 

 

 

 

Рысистая Кобыла Краса на бегу в дрожках
 Н. Сверчков (1870 г.)

Калибер

Извозчик на пролётке
 1898 г.

 

Кибитка — понятие очень широкое. Так именовалась почти любая полукрытая, то есть с отверстием спереди, летняя или зимняя повозка. Собственно кибиткой называлось переносное жилье у кочевых народов, затем — верх экипажа, сделанный из ткани, рогожи, луба или кожи, натянутый на дуги из прутьев. Гринев в «Капитанской дочке» уехал из дому в дорожной кибитке. В той же повести Пугачев едет в кибитке, запряженной в тройку.

В кибитке из Петербурга в Москву путешествует герой знаменитой книги Радищева. Любопытная деталь: в кибитке тех времен ехали лежа, сидения не было. Кибитку Радищев иногда именует повозкой, Гоголь подчас называет чичиковскую бричку кибиткой, так как она имела навес.

«…Бразды пушистые взрывая, Летит кибитка удалая…» — памятные строки из «Евгения Онегина», описание начала зимы с первопутком. В картине переезда Лариных в Москву «горой кибитки нагружают» — эти примитивные повозки служили для клади.

 

 

 

 

 

Кибитка. Современный рисунок

 

Кибитка

 

 

 

Линейкой первоначально назывались простые длинные дрожки с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка — по обе стороны спиной друг к другу. Такой же одноконный экипаж называется в «Пошехонской старине» Салтыкова-Щедрина долгушей-тряссучкой, а у Л. Толстого в «Анне Карениной» — катками, на нем гости Левина едут на охоту.

 

 

 

Линейка в Москве. 1890-е годы.

 

 Пожарная линейка. XIX в. Модель

 

 

Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя.

Старинные громоздкие кареты назывались колымагами или рыдванами. В басне Крылова «Муха и дорожные» читаем: «С поклажей и с семьей дворян, / Четверкою рыдван / Тащился». Далее тот же экипаж именуется колымагой. Но в русской литературе XIX века, как и в наши дни, оба слова употребляются фигурально, шуточно.

В истории материальной культуры наблюдается интересное явление: предметы, используемые человеком, со временем уменьшаются и облегчаются. Взгляните в музее на старинную посуду, мебель, одежду и сравните с современными! То же самое происходило с экипажами. Однако и в старину были легкие повозки. К таким относятся следующие.

Кабриолет — одноконный, реже пароконный рессорный экипаж, двухколесный, без козел, с высоким сидением. Правил им один из ездоков. Константин Левин в «Анне Карениной» везет брата на кабриолете, правя сам.

Такой же конструкции был и русский шарабан. Герои чеховской «Драмы на охоте» по двое или в одиночку разъезжают в шарабанах. В пьесе Островского «Дикарка» Мальков обещает Марье Петровне: «Я вам такого битюка доставлю — на редкость. В шарабанчике, сами будете править, любо-дорого». Самостоятельная езда женщин становится модой. Героиня рассказа Чехова «Ариадна» выезжала верхом или на шарабане.

 

 

 

 

 

 

Рыдван

 

Charles Hancock. Gentlemens Carriages A Cabriolet

 

Конный шарабан (1906 г.)

 

 

Двухместный, двухколесный кабриолет иногда назывался таратайка. В предисловии к «Вечерам на хуторе близ Диканьки» автор вспоминает о некоем Фоме Григорьевиче, который, приезжая из Диканьки, «понаведался-таки в провал с новою таратайкою своею и гнедою кобылою, несмотря на то, что сам правил и что, сверх своих глаз, надевал по временам еще покупные», то есть очки.

Наконец, легкая коляска на одного седока с кучером спереди носила характерное название эгоистка. В «Мелочах жизни» Салтыкова-Щедрина Сережа Ростокин «в два часа садился в собственную эгоистку и ехал завтракать к Дюсо».

А как передвигались зимой? Древнейший санный экипаж с закрытым кузовом назывался возок. Он предоставлял ездоку все удобства, кроме разве отопления: мягкое сидение, теплые покрывала, свет через окошки. В поэме Некрасова «Русские женщины» о таком экипаже недаром говорится: «Покоен, прочен и легок.  На диво слаженный возок».

 

 

 

 

 

Возок Петра I. Россия. Начало XVIII в.

 

Дорожный возок Екатерины II. Гравюра Гоппе. Конец XVIII в.

 

 

Ездили и в открытых санях розвальнях, или пошевнях, — широкой повозке на полозьях, расширяющейся от переда к заду, без особого сидения. Они хорошо известны нам хотя бы потому, что в них сидит боярыня Морозова на прославленной картине Сурикова. В рассказе Тургенева «Старые портреты» повествуется, как «под самое Крещение отправился барин с Иваном (кучером) в город на его тройке с бубенцами, в ковровых пошевнях» и что из этого вышло.

 

 

 

 

 

Розвальни

 

 

Позднее у санных экипажей появились подрезы — железные полосы, прибитые к нижней плоскости полозьев. На дровнях не ездили, хотя и «обновляли путь»: это были крестьянские грузовые сани.

 

 

 

 

Дровни

 

На именины Татьяны Лариной, в январе


 
…Соседи съехались в возках,
 
В кибитках, в бричках и в санях.

 

Все понятно, кроме того, как можно было по снежной дороге проехать на колесной бричке. Не следует думать, что зимой колесные экипажи, особенно крытые, стояли без дела. Неизвестно, что сделалось со знаменитой чичиковской бричкой, но во втором, незаконченном томе поэмы у героя уже коляска. Кучер Селифан докладывает хозяину: «Дорога, должно быть, установилась: снегу выпало довольно. Пора уж, право, выбираться из города», на что Чичиков приказывает: «Ступай к каретнику, чтобы поставил коляску на полозки».

Такие превращения летнего, колесного, экипажа в зимний, санный, были делом весьма обычным. Несомненно, что и брички съехавшихся на именины Татьяны были поставлены на полозья. В «Дядюшкином сне» Достоевского огромная дорожная карета князя свалилась на дорогу: «…вшестером подымаем наконец экипаж, ставим его на ноги, которых у него, правда, и нет, потому что на полозьях». В той же повести Мария Александровна «катилась по мордасовским улицам в своей карете на полозьях».

 

Орловский А. О. Путешественник в кибитке или сани, запряженные тройкой. 1819 г.

Однако в больших городах, где снег с мостовой частично расчищался, частично утрамбовывался, можно было и зимой ездить в колесных экипажах. «Попав в вереницу карет, медленно визжа колесами по снегу, карета Ростовых подъехала к театру», — так описана зимняя поездка Ростовых в оперу («Война и мир» Толстого). В «Пиковой даме» по Петербургу зимой разъезжают кареты явно на колесах, а не на полозьях. В начале повести Л. Толстого «Казаки» есть фраза: «Редко, редко где слышится визг колес по зимней улице».

 

 

Масти лошадей

 

Масти, то есть расцветки, лошадей собственно нельзя считать забытыми словами-архаизмами, но если прежде значения их были известны каждому, то ныне разбираются в них только люди, имеющие дело с лошадьми. Между тем вряд ли найдешь произведение русской классики без этих знакомо-незнакомых терминов. Потому есть смысл кратко объяснить смысл слов, обозначающих основные масти: для простоты — в словарном порядке.

Буланый — светло-желтый, с черным хвостом и гривой.

Вороной — сплошь черный.

Гнедой — темно-рыжий, с черным хвостом и гривой. В чичиковской тройке гнедым был коренник.

Игреневый — рыжий, со светлой гривой и хвостом. У старого графа Ростова в «Войне и мире» игреневый меринок.

Караковый — темно-гнедой, почти вороной, со светлыми (желтоватыми) пятнами, так называемыми подпалинами, в паху и на шее.

 Караковой была верховая лошадь Вронского Фру-Фру в «Анне Карениной». Некрасовский торговец дядя Яков — «седенький сам, а лошадка каракова»; тут подчеркивается цветовой контраст белых волос хозяина и темной масти лошади.

Карий — масть средняя между вороной и гнедой. Грива и хвост при этом обычно черные.

Каурый — светло-каштановый, рыжеватый. В чичиковской тройке — левый пристяжной.

Мухортый — гнедой, с желтоватыми подпалинами.

Пегий — в крупных пятнах.

Половый — бледно-желтый.

Саврасый — темно-желтый, с черной гривой и хвостом. В «Преступлении и наказании» с потрясающей силой описана саврасая крестьянская клячонка, которую пьяные забивают до смерти.

Сивый — серый, темно-сизый.

Соловый — желтоватый, со светлым хвостом и гривой. В «Войне и мире» Наполеон разъезжает на соловом иноходце.

Чагравый — темно-пепельный.

Чалый — серый с примесью другой шерсти. В «Евгении Онегине» Ленский едет к Онегину «на тройке чалых лошадей».

Чубарый — с темными пятнами на светлой шерсти или вообще с пятнами другой шерсти, хвост и грива черные. В чичиковской тройке чубарым был правый пристяжной.

Такие масти, как белый, серый, рыжий, бурый, разумеется, не требуют объяснения. А голубой? В «Воскресении» Л. Толстого читаем про длинноногого голубого жеребенка. Лошади голубой масти были и есть. Голубым, или мышастым, называли серовато-сизый, пепельный цвет, такой, как у обычного голубя-сизаря.В заключение — о двух породах верховых лошадей, названия которых запечатлены в классической литературе. На клеппере (или клепере) разъезжали юный герой повести Тургенева «Первая любовь» и Николенька Иртеньев в «Детстве» Л. Толстого. Так называлась коренастая, спокойного нрава лошадь, выведенная в Германии. Сходного типа был коб, на котором Анна Каренина встречала приехавшую к ней в имение Вронского Долли — «Анна ехала спокойно, шагом на невысоком английском кобе со стриженой гривой и коротким хвостом».

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

 

 

Последние десятилетия

 

I. О подорожных и сборах с оных.

Желающий ехать на почтовых лошадях, должен испросить на месте своего пребывания подорожную. Оные выдаются в городах: губернских, от Начальников губерний, областных, от Начальников областей, а в уездах от Городничих; без подорожной же никто не может получить почтовых лошадей.

При выдаче подорожных берется две копейки на версту за каждую лошадь.

Подорожные выдаются на нижеследующее число лошадей:
1. Генерал-Фельдмаршалу, Генерал-Адмиралу, Кацлеру и другим особам I класса — 20 лошадей.
2. Митрополитам и присутствующим в Святешем и Правительствующем Синоде Архиереям, Сенаторам, Генералам от Кавалерии и Инфантерии, Адмиралам, Действительным тайным Советникам и другим особам по 2 классу — 15 лошадей.
3. Архиепископам неприсутствующим в Святейшем Синоде, Генерал-Лейтенантам, Вице-Адмиралам, Тайным Советникам и другим особам состоящим в 3-м классе — 12 лошадей.
4. Епископам неприсутствующим в Святейшем Синоде, и присутствующим в оном Архимандритам и Протоиереям, Генерал-Майорам, Контр-Адмиралам, Действительным Статским Советникам, Обер Прокурорам в Святейшем Синоде и Правительствующем Сенате и другим особам, состоящим в 4 классе — 10 лошадей.
5. Капитан-Командорам, Статским Советникам и всем чинам, состоящим в 5 классе — 8 лошадей.
6. Архимандритам в монастырях 1-го класса — 7 лошадей.
7. Архимандритам в Монастырях 2-го класса, Полковникам, Капитанам I-го ранга, Коллежским Советникам, Обер Секретарям в Святейшем Синоде и Правительствующем Сенате и всем чинам, состоящим в 6-м классе — 6 лошадей.
8. Подполковникам, Капитанам — 2-го ранга, Надворным Советникам, Секретарям и Экзекуторам в Святейшем Синоде и Правительствующем Сенате и всем чинам, состоящим в 7 классе — 5 лошадей.
9. Архимандритам в монастырях 3-го класса, Игуменам, Протоиереям в Епархиях 1-го класса, Майорам, Коллежским Ассесорам, Протоколистам в Святейшем Синоде и Правительствующем Сенате и всем чинам, состоящим в 8 классе — 4 лошади.
10. Протоиереям в Епархиях 2-го и 3-го классов, Капитанам, Титулярным Советникам и всем чинам, состоящим в 9, 10, 11, 12, 13 и 14 классах — 3 лошади.
11. Протоиереям на священнических местах состоящим, также полковым и другим Священникам и Иеромонахам, нижним чинам и служителям — 2 лошади.

Купцам и нижнего звания людям не более как на 3 лошади.

II. О прогонных деньгах.

При получении почтовых лошадей, в Российской Империи берутся прогонные деньги ассигнациями и медной монетою, в следующей соразмерности за каждую версту:

По десяти копеек:

От Санкт-Петербурга по всем дорогам до первых от него станций и от оных до Санкт-Петербурга, также от Москвы до первых от нее станций и от оных до Москвы.

По восьми копеек:

По трактам, идущим от Санкт-Петербурга:

1. Московскому через Новгород и Тверь до Москвы.
2. Белорусскому, как через Порхов и Витебск, также через Псков и Вильну до границы.
3. По Лифляндскому через Ямбург, Нарву, Дерпт, Валк, Волмар и Ригу до границы Курляндской губернии.
4. По Ярославскому через Новую Ладогу, Тихвин и Устюжну до Ярославля.
5. От Ярославля до Москвы.
6. От Новгорода до Пскова.
7. В Екатеринославской, Херсонской и Таврической губерниях по всем вообще трактам.
8. В Санкт-Петербургской губернии по дороге от Санкт-Петербурга в Выборг до Финляндской границы.
9. В Белостокской области по главному тракту, идущему от Гродно до Белостока и от оного до границы царства Царства Польского.
10. В Бессарабской области по тракту от Дубоссар через Кишенев до Скулян и от Могилева на Днестре через Бельцы до Скулян же.
11. В Виленской губернии по тракту от Вильно через Ковно до Мишавы.

По пяти копеек:

По всем прочим трактам:
а) Во внутренних губерниях.
б) В Белостокской области.
в) В Бессарбаской области.

(Почтовый Дорожник или описание всех почтовых дорог Российской Империи, царства Польского и других присоединенных областей. В трех частях. Издан по Высочайшему утверждению Его Императорского Величества от Почтового Департамента. СПБ. 1824.)

 


 

Ямщики составляли особую замкнутую общину, связанную круговой порукой (новых в ямщики записывали только из Московского Воспитательного Дома в младенческом возрасте). В XVII-XVIII вв. их набирали из числа крестьян (любопытно, что в Московском уезде — из числа лучших, а в Сибирских уездах — из числа худших). В небольшой деревушке за почти полувековую историю количество дворов нисколько не увеличилось, при двукратном увеличении населения. Не получили распространение у ямщиков и семейные разделы в силу различных причин, что привело к появлению мега-семей из 15-20 человек! Ямщики представляли собой небольшую сословную группу, стоявшую по социальному статусу немного выше крестьян (последним приходилось кормить и содержать ямы). На армейской службе из числа ямщиков частенько выбирали унтер-офицеров (т.е. старших солдат). Еще раньше (в кон. XVIII- нач. XIX вв.) ямщики несли службу в казачьих войсках. Ямщицкие семьи (в отличие от крестьянских) были более многочисленными, семейные разделы в деревне проходили весьма затруднительно. Это не могло не сказаться и на появлении официальных фамилий — почти половина фамилий у ямщиков появилась только на рубеже XIX-XX вв, когда в России стала проводиться перепись населения. Большинство этих фамилий были образованы «от отчеств». Причины этого явления кроются в том, что, либо те, кто выдавал документы, просто игнорировали (или не знали) «уличных» («исторических» прозвищ-фамилий) жителей Негодяева, либо многочисленность семей порождала появление отдельной фамилии-прозвища у каждого конкретного члена семьи такой фамилии (чтобы не путать).

Как сословная группа ямщики исчезли в 60-х гг. XIX в. в связи с развитием промышленности и транспорта, буквально сразу за отменой крепостного права в России. Пытаясь выжить, они вернулись к тем же самым истокам, из которых вышли их предки — к крестьянству. Мега-семьи быстро распались благодаря начавшимся семейным разделам. Жизни менее, чем двух поколений людей (40 лет) оказалось вполне достаточно, чтобы стереть из людской памяти упоминание о «государевой почтовой службе».

(Оленев. М. Б. История фамилия непривилегированных сословий России XVIII—XIX вв.
Ч. 2: Изучение генеалогии ямщической деревни (на примере деревни Негодяево Некрасинской ямской волости Клинского уезда Московской губернии). 2000 г.

 


 

Почтовые экипажи вытеснили ямские тройки. В 1857 году ямская гоньба была отменена. А с развитием сети железных дорог закрылось в 1863 году и отделение «почтовых карет и брик». И остались ямщицкие тройки только в бесчисленных песнях: «Вдоль по Питерской»...

 


 

С открытием в России первых железных дорог значение ямской слободы резко упало, а сами ямщики стали все более приближаться по своему положению к государственным крестьянам. Приведем зарисовку, сделанную А. Н. Островским в 1856 году во время его путешествия по дороге Москва — Петербург.

«В Еммаусе нам заложили тройку прекрасных серых лошадей и сел ямщик, малый лет 25, красавец собой. Я ему заметил, что его, должно быть, девушки любят, он промолчал. Повез нас с такой быстротой, что дух захватывало. Отъехав верст 5, он остановился отпустить постромки правой пристяжной. Я курил сигару. «Дайте, барин, сигарочки». Гурий Николаевич предложил ему трубку. «Пожалуйте — вот кабы водочки стаканчик опохмелиться». Я налил ему из фляжки, он выпил и поблагодарил. «Я, барин, перед вами скрываться не хочу, я маленько… тово… празицкой. А вы, барин, давеча сразу угадали; это точно, меня девушки оченно любят… Я все наше деревенское пиво пил. Только уж это пиво… — А что? — Беда. Как голова болит на другой день, не накажи Господи! Стыдно народу-то, особенно баб. К другой приставал, либо обругал. А что ломается-то! О дура! Жид! Кому ж и дать-то как не ямщику, — солдат нет. Страшно делается. Смотрителя боишься, старосты боишься. Ах!" Тут он раза четыре неистово затянулся и сел на козлы. — «Вот спасибо, что охмелили человека. А этот абы, это девки — все наше. Ну, вы!" — И со свистом, с гиком полетел как угорелый…

Прежде, когда тут был проезд, все крестьяне по своим занятиям разделялись на три рода: содержатели постоялых дворов, ямщики и рыболовы, и все имели выгоды, даже с излишком. Бывало, ямщик отпряжет своих взмыленных лошадей, у которых животы ходнем ходят, — оттого, что очень уважал господ — сходит в гостиницу — получит с барина на водку, сдвинет маленькую шляпу на самое ухо, возьмет в повод свою тройку, закинет связанные узлом разноцветные вожжи на плечо и отправляется прямо на постоялый двор выпить стакан-другой водки да посидеть часа полтора за чаем.
— Да, было времечко, да прошло. Пожили в свое удовольствие. Теперь вся наша привилегия отошла. Больно нас чугунка приобидела! — сказал со вздохом мой ямщик.
— Что ж, принимайтесь за землю, — отвечал я ему.
— От косы да от сохи не будешь богат, а будешь горбат.
— Да и прежде, чай, богаты не были, а только гуляли вдоволь?
— Это точно! Это уж что толковать! Гульба большая была».

Такими увидел Островский ямщиков пригородных тверских ямов в середине XIX века. Эта картинка отражает положение, когда, например, на том же тверском яму вместо прежних 60 лошадей стали уже в 1861 году содержать 20. Сокращение ямов продолжилось и в следующие десятилетия. Ямщики теряли заработок и все более превращались в крестьян или обычных горожан. Многие принимались за землю, но все же большая часть ямщиков продолжала жить и кормиться мелким извозом, тем более что потребность в гужевом транспорте сохранялась еще долго. Такими они и вошли в XX век, разделив его тяготы со всем остальным российским народом.

(Иванов П. Синий зипун, красный кушак. Ямская гоньба от монголов до железных дорог)

 


 

Леонид Харитонов:

Во многих источниках я читал, что ямщики в Европейской части России исчезли, в основном, в 1860-х гг., не выдержав конкуренции с железной дорогой. (На окраинах империи и в глубинке продержались дольше.) Но все же было бы любопытно узнать подробности, как именно завершилась эта весьма важная эпоха в истории пассажирских перевозок России. Как минимум, когда официально были закрыты почтовые станции на главных почтовых трактах империи вблизи Санкт-Петербурга — Московском, Киевском, Нарвском?.. Что сталось с их служащими?

dudukin:

В Памятных книжках по губернии в приложениях обычно печатали маршруты и списки почтовых станций — можете проследить в динамике.

Леонид Харитонов:

Посмотрел, хотя с прослеживанием в динамике — не просто, поскольку для Санкт-Петербургской губернии статистическо-справочные приложения к книжке почему-то опубликованы в сети для редких лет. Лучше обстоят дела с соседней Псковской губернией, Книжки которой оцифровала и выложила в сеть местная областная библиотека. Там я в Книжке за 1867 год нашел упоминание, что на станциях по тракту от Пскова до Острова и далее на Динабург, «как параллельных с линией железной дороги» почтовая (не ямская!) гоньба закрылась с 1 апреля 1866 года. Можно предположить, что это — дата закрытия всех станций по Киевскому тракту от Петербурга до Острова, а если еще предположить, то и по Московскому тракту. Что до «неожелезнодорожненных» путях сообщения, то упоминания о почтовых станциях, лошадях на них и плате за прогон (2,5 — 3 коп.) встречаются до вт. пол 1900-х гг. По крайней мере, в Книжке за 1907 г. они есть, а в Книжке за 1914 г. — уже нет. Например, в Книжке по СПб губернии за 1900 г. довольно подробно расписаны станции Нарвского тракта. Хотя я не знаю, относятся ли эти упоминания к ямской гоньбе или, скажем, к почтовым каретам.

(Дискуссия на сайте "Окрестности Петербурга")

 



 

Извозчики (XVI в.)

 

Извозчики существовали в Москве с XVI в. В 1645 их было около 2 тыс., в 1775 до 5 тыс., в 1838 около 8 тыс. Число извозчиков сокращалось летом и резко возрастало зимой за счёт крестьян, приезжавших в Москву на «извозный промысел». Были определены места стоянок извозчиков, введена особая форма: летом зипуны, зимой поддёвки синего цвета и особой формы шляпы; решением Городской думы каждому извозчику был присвоен номерной знак. Таксы за проезд не было. Существовало несколько категорий извозчиков. Самые дешёвые — «ваньки» — обычно крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки. Несколько дороже — «резвые». Самые дорогие — «лихачи», имевшие, в отличие от «ванек», хороших лошадей и удобные экипажи на рессорах и с резиновыми шинами («дутиками») на колёсах, «троечники», «голуби со звоном».

(Москва. Энциклопедический справочник. — М.: Большая Российская Энциклопедия. 1992 г.)

 


 

В Петербурге извозчики существовали с начала XVIII в. (в 1745 — 3 тыс., в конце XVIII в. — около 5 тыс., в конце XIX в. — 16—20 тыс.). В начале 1700-х гг., 1732 и 1745 изданы указы, содержавшие правила движения по Петербургу и предписывавшие И. «ездить смирно». В 1739 заведены караулы, следившие за их исполнением. С начала 80 х гг. XVIII в. каждому И. выдавался «извощичий билет» (за пошлину — 2 руб.), подписанный обер-полицмейстером, и специальный жестяной знак (носился на спине) с указанием городской части, к которой И. приписан, и номера экипажа. И. обязан был иметь шапку с жёлтой опушкой (летом шляпу с жёлтой лентой) и жёлтый кушак, экипаж красить в жёлтый цвет. В середине XIX в. И. имели свыше 5,2 тыс. дрожек, 300 колясок, 600 прокатных карет, зимой около 7,5 тыс. саней. «Правила» для И. 1876 ограничивали скорость движения 10 вёрстами в час, вводили специальные испытания для И. на грамотность, знание города, умение управлять лошадьми и ухаживать за ними (экзаменаторы — чины полиции и представители Городской думы). К 1883 (несмотря на создание в 1863 конки) число колёсных экипажей возросло до 10 тыс., саней — до 16 тыс. Дешёвые И. именовались «ваньками», дорогие — «лихачами». Грузовые перевозки осуществляли «ломовики» (в 1900 — 25 тыс.). И. объединялись в артели или работали по найму у извозопромышленников. Большинство И. — выходцы из крестьян, 15% — из мещан. Селились И. главным образом в Александро-Невской части. К 1914 с развитием сети трамвая (с 1907) число И. сократилось до 8—10 тыс. И. вытеснялись также новыми видами городского транспорта: автобусом, троллейбусом, такси. Окончательно легковые И. в Ленинграде исчезли в 1930-х гг., «ломовики» — несколько позднее.

 

(Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г. Н., Дегтярев А. Я. и др. 1992 г.)

 


 

До середины XIX века единственным видом городского транспорта в Петербурге были извозчики. В 1750 году их было около 3000, в 1790-м — 4600, а в 1900 году было выдано жестяных знаков: для ломовых — 22752, для дышловых и троечных запряжек — 1897, для дрожек — 13666 и для саней — 15989 (всего только летних почти 40 000), в 1909-м году было 16 тыс. извозчиков, а в 1914-м — 13 тыс. Наиболее многочисленными были одноконные пролетки, их извозчиков презрительно называли «ваньками». Извозчик в армяке, подпоясанный красным кушаком, восседал на козлах. Он медленно проезжал по булыжным улицам, останавливался в дозволенных местах и с нетерпением ждал зова: «Эй, извозчик!». Более 200 лет работали в городе извозчики всех рангов — от скромного «ваньки» до лихача-«аристократа». Последние представители этого вида городского транспорта окончательно исчезли в 1930-х годах.

(Развитие городского транспорта в Санкт-Петербурге на рубеже 19-20 вв.)

 


 

В Санкт-Петербурге почти исключительно извозом занимались жители Калуги и Калужской губернии.

(Из ТВ-лекции Л. Лурье)

 


 

Санкт-Петербург. В первые годы существования Петербурга извозчики жили в своих слободах. Располагались они в районе современного Лиговского проспекта, Большого Смоленского проспекта и в других местах города, находящихся в непосредственной близости к важнейшим дорогам. Требования к извозчикам были строги, за нарушение правил их били кнутами и ссылали на каторгу. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, первое был издано в 1705 году. С 1739 года специальные караулы следили за соблюдением этих правил. В городе в соответствии с правилами допускалась скорость 10 верст в час летом и 12 верст в час — зимой.

В 1783 году все правила были собраны в «Извощичий билет». «Правила» из 28 пунктов вручались извозчику вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен данный извозчик, и номер самого извозчика. К концу XVIII века было выдано свыше 5000 штук. К 1883 году в Петербурге насчитывалось 10 тысяч колесных экипажей, и 16 тысяч саней. Существовали среди извозчиков и свои «гильдии». Традиционно извозчики делились на «ванек» (одноконные, жесткие, обычно довольно грязные, но недорогие экипажи), «голубчиков» (уже поприличнее, с парой лошадей) и «лихачей» (с роскошными экипажами). Последние, выражаясь современным таксистским жаргоном, «фильтровали» пассажиров, выбирая более денежных и щедрых. Но уж старались угодить по полной. Что касается «ломовиков», то они осуществляли перевозку грузов.

Рабочий день извозчика начинался обычно в 8 часов утра и продолжался 16, а то и 19 часов в сутки. Некоторые работали ночью. Хозяин — извозчик-промышленник — имел обычно 40-80 «закладок», в том числе «десятку» ночных. Его лошади день работали, день отдыхали. Извозчики работали без выходных. Ночевали в специальных казармах, нередко даже не раздеваясь. Большую часть заработка отдавали хозяину, отдельно платили за ночлежку, испорченную упряжь, ремонт экипажей.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (например, 15 мин. стоили 20 коп., час — 60 копеек.) и ночной, с 0 часов до 7 утра (15 мин — 30 копеек, час — 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века появились таксометры для измерения расстояния. Их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком.

Существовали стоянки для извозчиков у вокзалов, гостиниц, на перекрестках. По требованию градоначальника у гостиниц 1-го класса («Европейская» на Михайловской улице, «Большая Северная» на Знаменской ул., ныне «Октябрьская» на пл. Восстания), а также у богатых ресторанов и клубов стояли извозчики с породистыми лошадьми и красивыми экипажами. Самые крупные стоянки размещались на Синем мосту (Исаакиевская площадь), а также между Казанским собором и Екатерининским, ныне Каналом Грибоедова. Городовой мог оштрафовать извозчика за стоянку в неположенном месте, а также за нерасторопность или грубый ответ.

В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в городе было несколько сотен. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20-40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж. Особой популярностью пользовался трактир «Феникс». Располагался он между Садовой улицей и Александрийским театром. В трактире было два входа: один парадный для купцов, и другой со двора, для извозчиков, которые по вечерам дожидались здесь окончания спектакля в Александрийском театре. Лиговская улица ныне Лиговский проспект, в районе от Невского проспекта до Обводного канала, была настоящим извозчичьим кварталом. На ней располагались гостиницы, трактиры, питейные заведения, чайные, пекарни и др. Была там и своя баня, которая была открыта три раза в неделю. В основном в этом квартале жили выходцы из Калужской губернии. В некоторых трактирах буфетчики играли роль банкиров для постоянных посетителей. Извозчики доверяли им свои деньги, опасаясь оставлять их на квартире у хозяина. Буфетчики вели за них расчеты: посылали деньги родным в деревню, покупали нужные вещи, отпускали иногда еду в кредит.

Постепенно, когда извозчиков в городах стало много, сформировался и определенный свод правил извозного промысла. На работу брали всех независимо от сословия. Но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей благопристойности и общественной благонадежности. Лошадей осматривал ветеринар. Каждому извозчику выдавался свой номер, крепившийся на экипаж и одежду возницы. Одеваться извозчики обязаны были прилично. Важная особенность: в их костюме, как летнем, так и зимнем, обязательно присутствовал желтый цвет — то ли желтый кушак, то ли верх у шапки. Так что вот они, традиции. В Санкт-Петербурге в 1901-м даже состоялся 1-й выпуск «ученых извозчиков», в течение двух с половиной лет посещавших специальные курсы. Их обучали географии города и окрестностей, французскому языку, управлению лошадьми, новой извозчичьей таксе, астрономии (специально для ночных извозчиков) и хорошим манерам. Правда, таксометры, широко применявшиеся в Париже, Лондоне и Стокгольме, в Российской империи как-то не прижились.

(Родин И. Эх, прокачу! (по материалам Интернета) // Кiевский телеграфъ)

 


 

Первыми правилами уличного движения действовавшими в Петербурге можно считать документ под названием «Извозчичий билет», который подписал в 1784 году обер-полицмейстер Санкт-Петербурга. Каждому извозчику выдавался ярлык из белой жести на котором был указан номер экипажа и часть города в которой он занимался извозом. К ярлыку прилагался этот самый билет, в нем были напечатаны правила для ездового, в них было 28 пунктов. Вот выдержки из одного такого билета, выданного в 1784 году:

«...С сим билетом ездить тебе самому в санях, одноколках или роспусках, или в каретах с заклейменными хомутами и номером, пришитым к платью на спине.

 

Иметь свои упряжки, то есть: кареты, сани, дрожки и одноколки, все настоящею желтою одною краскою выкрашенные; одним словом, отнюдь чтоб кроме желтой никакой другой краски на повозках не было.

В городе и в предместиях ездить на взнузданных лошадях малою рысью, а скоро отнюдь не ездить.

А когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать тише, и осматриваться во все стороны, чтоб кому повреждения не учинить или с кем не съехаться, по мостам через реки, карет не объезжать, а ехать порядочно и не скоро».

(Извозчичий билет)

 


 

Номерной знак носили ранее на спине, а позднее стали прибивать к облучку или задку коляски.

 


 

Городские извозчичьи дрожки назывались пролетными и вскоре сократили свое название до слова «пролетка». Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940-х годах. Выражение «ехать на извозчике» означало «ехать на извозчичьей пролетке», зимой же — на извозчичьих санках сходной конструкции.
  
Городские извозчики разделялись на ванек, лихачей и нечто промежуточное — живейных. Ванькой назывался полунищий крестьянин, приехавший на заработки в город, обычно зимой, по выражению Некрасова, на «ободранной и заморенной кляче» и с соответствующей повозкой и сбруей. У лихача, наоборот, была хорошая, резвая лошадь и щегольской экипаж.
  
Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах.

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

«Ванька» — бытовое название городского извозчика–сезонщика из крестьян, самого дешевого, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей. «Ванька» не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках их по улицам. Ездили в основном зимой (летом реже). Брал дешево — за 15-20 коп. вез пару седоков через всю Москву. Летом ездил в калибере, зимой — в санях.

«Лихач» — извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже. Он отличался быстрой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров.

 

 

 

 

 

 

«Лихач»

 

«Лихач»

 

Московский быт. «Ванька» — легковой извозчик

 

 

«Голубчик» (или резвый) — постоянный, профессиональный извозчик, имел специальную форменную одежду — волан: суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове — летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой — шапка суконная с четырехугольным верхом. На воротник вешался жестяной номер. Зимой он выезжал на городских санях, летом — на пролетке с поднимающимся верхом. Стоял в определенном месте — на извозчичьей бирже. Стоил от 20 копеек до 1 рубля.

(История Московского такси)

 


 

Легковые извозчики упорно препятствовали установлению твердой цены за проезд. В 1840-х гг. газета возмущалась: «Когда-нибудь мы будем иметь в Петербурге таксу на легковых извозчиков. Теперь извозчики немилосердно пользуются благоприятными для них обстоятельствами» (Смесь // Северная пчела. 1844. 8 ноября). И только в 1898 г. ввели таксу для одноконных извозчичьих экипажей: днем за полчаса — 35 копеек, за час — 60 копеек; ночью, соответственно — 50 и 90 копеек. «Таблица таксы должна быть повешена на задней части козел текстом к седоку»

(Пискарёв П. Милый старый Петербург.
Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX в.)

 


 

В 1915 г. такса для извозчиков в Петрограде была днем: 1/4 часа — 20 коп., 1/2 часа — 35 коп., 3/4 часа — 50 коп., 1 час — 60 коп.; ночью: 1/4 часа — 30 коп., 1/2 часа — 50 коп., 3/4 часа — 70 коп., 1 час — 90 коп. За стоянку от вокзалов, увеселительных мест, пристаней, театров еще 15 коп. сверх платы по таксе. За двухконные экипажи плата по соглашению — от 1 руб. в час.

(Планъ г. Петрограда, составленный по изданiю СПб. Городской Управы и другимъ изданiямъ Л. Ф. Юнгъ, Съ приложенiемъ алфавитнаго указателя улицъ, маршрута трамваевъ и др. свѣдѣнiй. СПб.: Изданiе Книжнаго склада А. И. Загряжскаго, 1915 г.)

 


 

Последние извозчики пропали в Петербурге (Ленинграде) только в 1939 году, когда на линии работало уже 270 таксомоторов.

 



 

Пакетбот (3 апреля 1724 года)

 

7 февраля 1724 г. Петр I дал указание Адмиралтейской коллегии построить для морских почтовых перевозок восемь пакетботов и назвать их «Почт-горн», «Почт-ваген», «Флигель де фам» (эти три — по отдельным проектам), «Курьер», «Почтальон», «Меркурий», «Фортуна» и «Ластка» 3. Суда изготавливались на Олонецкой верфи Ладожского озера. А пока новые суда спускались на воду, решили приспособить для почты два старых фрегата «Святой Яков» и «Принц Александр». Скоро к ним присоединились еще шесть небольших двухмачтовых корабликов.

Первые в мире регулярные почтово-пассажирские морские перевозки начались 3 апреля 1724 г., когда фрегат «Святой Яков» вышел из Кронштадта и взял курс на немецкий порт Любек. Суда уходили в Германию еженедельно по пятницам. По словам Берхголыла, корабль «Святой Яков» находился в пути пять дней, достигая значительных, по тем временам, скоростей. После спуска на воду остальных кораблей график перевозок несколько изменился. В июле был открыт рейс в Данциг. Теперь из Кронштадта одновременно выходили четыре пакетбота: два — в Любек и два — в Данциг.

 

 

 

 

 

 

 

Путь русских пакетботов из Петербурга в Любек

     

Пакетбот «Святой Петр» (1740 г.)

 

 

Объявления об отплытии кораблей вывешивались в Петербурге на почтамте, у кирхи адмирала Крюйса, у Литейного двора, у кирхи в Греческой слободе и у Мытного двора. С 1725 г. сообщения о почтовых рейсах печатались в «Ведомостях» Петербургской Академии наук. Так делалось потому, что, хотя почтовое ведомство и Адмиралтейство стремились отправлять пакетботы по графику, это не всегда удавалось из-за навигационных особенностей судов того времени.

В день отплытия судна почту и пассажиров от Троицкой пристани Петербурга перевозили на буерах и ботах в Кронштадт. Свой багаж путешественники обязаны были сдавать заранее. Порядок пересылки письменной корреспонденции устанавливался следующим: Петербургский почтмейстер принимал почту от иностранных купцов, записывал ее и запечатывал в два мешка. На одном делалась надпись «Любек», на другом — «Данциг». На мешки накладывался сургучный штемпель петербургской почтовой конторы. В Кронштадте мешки сдавались под расписку почтовому управителю. Тот, в свою очередь, переправлял мешки на суда, в их получении расписывались командиры кораблей. По прибытии в порт назначения корреспонденция сдавалась местным почтмейстерам.

Официальных документов о морских почтовых тарифах в период с 1724 по 1727 гг. не сохранилось. Исследователь истории петербургской почты Н. И. Соколов считает, что они были такого же размера, как и за пересылку иностранной корреспонденции по суше. Начиная с 1728 г. плата за морской транзит купеческих писем на русских пакетботах составляла до Данцига — 20, а до Любека — 40 копеек за лот веса. За перевозку же пассажиров брали до Данцига по 3 ефимка (1 рубль 92 копейки) с человека. Каждому путешественнику разрешалось провезти бесплатно 100 фунтов (около 40 кг) багажа. Если груз был больше положенного, то за излишек устанавливалась следующая такса: от 10 фунтов до пуда — 30 копеек, свыше пуда до 100 фунтов — 40, а свыше 100 фунтов — по 12 копеек за каждый, даже неполный, пуд.

Пакетботы, курсировавшие между Кронштадтом и Данцигом, заходили в Ревель и Дагерорт (ныне — г. Кярдла на острове Хийумаа Эстонской ССР). За проезд в последний пассажир платил 1 ефимок. Сведений о тарифах за пересылку писем в эти города не сохранилось.

Из отчетов командиров почтовых судов, ими назначались лейтенанты русского флота, видно, что пассажиров и грузы они перевозили сравнительно редко. Во многие рейсы корабли уходили, имея на борту только почту, среди которой значительное место занимали денежные пакеты. Прусский посланник фон Мардефельд доносил своему королю в 1727 г., что русские пакетботы были предназначены больше для перевозки устриц, морской рыбы, фруктов и других продуктов, выписываемых из Гамбурга для нужд царского двора, чем для почтовых сообщений. Это высказывание не имеет под собой реальной основы, так как тот же фон Мардефельд в 1728 г. от имени прусского короля начал переговоры с генерал-почт-директором А. И. Остерманом о расширении географии русских почтовых перевозок. Немецкая сторона предлагала сделать два дополнительных остановочных пункта или в Кенигсберге (Калининград) и Штеттине (Щецин), или в Пилау (Балтийск) и Кольберге (Колобжег). Немецкий проект не встретил сочувствия у Остермана. Любек и Данциг (Гданьск) были наиболее значительными торговыми городами на Балтике, а заход пакетботов в другие порты мог нарушить и без того ненадежный график почтовых перевозок.

Весь доход от морской почты петербургский почтамт брал себе. Адмиралтейство же, начиная с 1727 г., стало использовать пакетботы как учебные суда. Весной команда кораблей комплектовалась из новобранцев, а к концу навигации они становились заправскими матросами. Этим объясняется, почему в первую половину морского почтового сезона график доставки писем часто нарушался. Бывали случаи, что суда из Кронштадта уходили через 8—12 дней вместо 7 по расписанию. Такая практика была отменена только в середине XVIII в.

Военные моряки обслуживали гражданскую почту до первой четверти XIX в. Для посылочной службы строились быстроходные хорошо вооруженные корабли.

(Вигилев А. История отечественной почты. Часть 2.)

 


 

В 1827 г. началась регулярная отправка почты пароходами. Регулярное почтовое сообщение по рекам установлено в 1855 г.

 

 



 

Водный речной транспорт (3 ноября 1815 года)

От начала и до 1917 года

 

В 1815 году в России был построен первый пароход. Это знаменательное для отечественного судоходства событие произошло в Санкт-Петербурге на заводе Берда. Шотландец Чарльз Берд прибыл в Россию в 1786 году. Сначала он работал помощником Карла Гаскойна — тоже приглашенного специалиста в Петрозаводске на Александровском пушечно-литейном заводе. Позднее в 1792 году, вместе с тестем — еще одним шотландцем Морганом организовал товарищество. Одним из предприятий товарищества стал литейно-механический завод, названный впоследствии заводом Берда.

На тот момент монополия на производство пароходов была отдана Александром I Роберту Фултону, который был изобретателем паровой машины. Но так как в течение 3 лет Фултон не построил на реках России ни одного парохода привилегия на постройку перешла к Чарльзу Берду.

Шотландец взялся за дело всерьез, и уже в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе Берда был построен первый российский пароход, получивший название «Елизавета». Корабль, называемый на английский манер «пироскаф» или «стимбот» стал родоначальником российских пароходов. В качестве двигателя на «Елизавете» применили балансирную паровую машину Уатта, мощность которой составила 4 лошадиные силы, а частота вращения вала — сорок оборотов в минуту. На пароходе были установлены 6-лопастные бортовые колеса шириной 120 см и диаметром в 240 см. Длина «Елизаветы» составила 183 см, ширина 457, а осадка судна — 61 см. Паровой котел на одну топку работал на дровах, от нее шла дымовая труба из кирпича, которую позднее заменили на металлическую. Такая труба могла служить основой для паруса, ее высота составляла — 7,62 м. «Елизавета» могла развивать скорость до 5,8 узлов(почти 11 км/ч).

Первый раз пароход «Елизавета» был испытан на пруду Таврического сада и показал там хорошую скорость. Впоследствии, Чарльз Берд продолжил продвигать свое изобретение. Например, он приглашал петербургских чиновников на прогулку на пароходе. Во время поездки по Неве гостей развлекали и угощали, но, кроме того, в маршрут входило посещение завода.

Первый регулярный рейс парового бота «Елизавета» из Санкт-Петербурга в Кронштадт отправился 3 ноября 1815 года. Дорога туда заняла 3 часа 15 минут, обратно из-за плохой погоды — чуть более 5 часов. На борту находилось тринадцать пассажиров. В дальнейшем «Елизавета» стала регулярно ходить по Неве и Финскому заливу, а с легкой руки П. И. Рикорда английское название «стимбот» сменилось на русское «пароход». Рикорд одним из первых составил подробное описание первого российского парохода «Елизавета». Благодаря успеху своего изобретения Чарльз Берд получил несколько больших государственных заказов и создал свое пароходство. Новые пароходы перевозили и грузы, и пассажиров.

(15 ноября 1815 года (200 лет назад) впервые совершил рейс первый российский пароход)

 


 

 

 

 

 

 

Колёсный пароход «Елизавета». Современный рисунок-реконструкция

     

Пароход Берда. Рисунок-реконструкция И. Черникова

 

 

В 1813 году Александр I предоставил американцу Роберту Фултону — изобретателю паровой машины — монопольное право в течение 15 лет эксплуатировать пароходные суда на линии Петербург-Кронштадт и на российских реках. Но Фултон не смог выполнить одно из главных условий договора — в течение 3 лет он не ввел в строй ни одного судна, — и тут появился Берд. В 1815 году он сам спроектировал и построил на собственном заводе первый российский пароход «Елизавета».

Его соорудили на базе тихвинской деревянной лодки. Он имел длину 18,3 м, ширину 4,57 м и осадку 0,61 метра. В трюме судна была установлена балансирная паровая машина Дж. Уатта мощностью 4 л.с. и частотой вращения вала 40 оборотов в минуту. Машина приводила в действие бортовые гребные колёса диаметром 2,4 метра и шириной 1,2 метра, имевшие по шесть лопастей. Однотопочный паровой котел отапливался дровами. Над палубой судна возвышалась кирпичная дымовая труба. Считалось, что трубы по аналогии с печами должны изготавливаться из кирпича, поэтому первый русский пароход имел кирпичную трубу, которую впоследствии заменили на металлическую трубу высотой 7,62 метра. Труба могла нести на себе при попутном ветре парус. Скорость парохода достигала 5,8 узла (10, 7 км/ч).

Предприимчивый англичанин продемонстрировал судно на реке Пряжке и Неве, вызвав необычайный восторг петербуржцев. При большом стечении народа и в присутствии членов августейшей фамилии стимбот «Елизавета» продемонстрировал свои ходовые качества. Публика ликовала, а Берд получил выгодные правительственные заказы. Имя Берда стало символом успеха, появилась поговорка: на вопрос «Как дела? петербуржцы отвечали: «Как у Берда. Только труба пониже да дым пожиже».

В том же году в Департаменте государственного хозяйства и публичных зданий было заведено «Дело о выдаче привилегий владельцу литейного завода Чарльзу Берду на судно, приводимое в движение паром». Берд наладил регулярное пароходное сообщение по Неве (1815), а 3 (15) ноября 1815 года открылось регулярное пароходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом: в 6 часов 55 минут судно отправилось в свой первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт с пассажирами на борту, бороздя воды Невы и Финского залива. В 7 часов он прошел Петербургскую брандвахту, а в 10 часов 15 минут прибыл в Кронштадт. Весь путь он преодолел за 3 часа 15 минут. В 13 часов 15 минут пароход, взяв на борт пассажиров, отправился в обратный рейс. Из-за ухудшения погоды на обратный рейс из Петербурга в Кронштадт «Елизавета» при средней скорости 8,75 версты/час (9,3 км/час) затратила почти пять с половиной часов. Командир Кронштадтского порта приказывал состязаться с пароходом лучшему гребному катеру, который, уступая в скорости, временами догонял пароход, а иногда перегонял и даже приставал к судну.

Этот рейс и само судно подробно описал в журнале в конце 1815 года П. И. Рикорд (впоследствии адмирал). Он впервые использовал вместо английского названия паровых судов «стимбот» («паровой корабль») русский термин «пароход», быстро распространившийся по всему миру. Рейс имел колоссальный успех, впоследствии работы по созданию пароходной флотилии продолжились, и пятью годами позже на линии Санкт-Петербург-Кронштадт курсировало уже четыре парохода Берда. Два из них имели паровые машины в 35 л.с., один — 25 л.с. и один — 12 л.с.

В 1815 году Ч.Берд создал новое пароходство на Неве и долгое время был единственным хозяином парового сообщения по Неве и её рукавам, а также между Петербургом и Кронштадтом. Пароходы Берда занимались пассажирскими перевозками, а с 3 июня 1817 года — также и грузовыми. Конкуренция между парусными судами и пароходами продолжалась недолго — использование пароходов было намного удобнее и быстрее, таким образом почти все перевозки оказались в руках Берда. Он за короткий срок настроил множество транспортных судов, на которых посредством буксиров перевозились товары из Кронштадта в Петербург и обратно без всякой конкуренции, благодаря чему нажил громадное состояние.

В 1816 году на заводе Берда был спущен на воду второй пароход (имя неизвестно; по некоторым данным, «Екатерина». — Л.Х.) улучшенной конструкции с машиной мощностью 16 лошадиных сил. Начиная с навигации 1817 года, регулярные пассажирские рейсы стали совершаться по два раза в день. Позднее было открыто пароходное сообщение между Санкт-Петербургом, Ревелем, Ригой и другими городами. Постепенно предприимчивый обер-бергмейстер (чиновник VII класса Табели о рангах России) Чарльз Берд взял в свои руки речное пароходостроение по всей России. Обладание привилегией сроком на 10 лет давало ему право на монопольное строительство судов для Волги, из-за чего никакое частное лицо без разрешения Берда не имело возможности строить свои пароходы или делать их на заказ. Такое положение вещей несколько затруднило отечественное пароходостроение. Несмотря на это, в 1817 году владелец железнодорожного Пожевского завода на Каме В. А. Всеволожский построил два парохода мощностью 8 и 36 номинальных сил, предназначенных главным образом для транспортировки уральских грузов на открывшуюся в то время Нижегородскую ярмарку.

По официальной справке, к 1820 году по русским рекам уже ходили или были готовы к спуску пятнадцать пароходов, а к двадцатилетнему юбилею первого рейса парохода Берда в России насчитывалось 52 парохода. «Богатые купцы и капиталисты, — писал современник, — с грустью и поздним раскаянием смотрели, как промышленник-шотландец наживал миллионы, которые по праву принадлежали бы им, если бы у них было больше инициативы и разумной предприимчивости».

Исключительная императорская привилегия на строительство и эксплуатацию паровых судов в России принадлежала Берду в течение почти 30 лет — до 1843 года. Промышленник умел обращаться с государственными чиновниками. Мемуарист Филипп Вигель описывал прогулку на пароходе «Елизавета», на которую Берд пригласил его в компании графа М. Вильегорского и влиятельного царедворца Августина Бетанкура, впоследствии ставшего министром путей сообщения. Маршрут прогулки проходил по Неве (с посещением завода Берда), затем по Ладожскому озеру. Семейство Берда, находившееся на пароходе, развлекало и угощало приглашенных гостей на борту корабля.

(БЕРД Чарльз (Карл Николаевич) (1766-1843). BAIRD Charles (1766-1843))

 


 

Пароходы стали ходить в России с ноября 1815 года, сначала из Петербурга в Кронштадт. Долгое время они именовались пироскафами, что по-гречески означает огненное судно. Пушкин в 1830 году писал: «Уже воображал себя на пироскафе… Пироскаф тронулся — морской, свежий ветер веет мне в лицо». Этой «могучей машине» Баратынский в 1844 году посвятил стихотворение под названием «Пироскаф». В «Петербургских заметках 1836 года» Гоголь, описывая столичную весну, отмечает: «Дымясь, влетел первый пароход». Впервые же это слово в современном значении появилось в петербургских газетах в 1816 году.

 

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

В 1817 году г. Бердом открыто регулярное пассажирско-товарное пароходное сообщение между Кронштадтом и, С.-Петербургом, а также между столицею и Петергофом. Сколько тогда плавало по этим линиям пароходов и как они назывались — за давностью времени сказать трудно. Но Боже, что это были за пароходы. Теперь кронштадтцы упрекают Петербургские пароходные товарищества за дряхлость настоящих пассажирских пароходов, но если сравнить их с теми, на которых ездили наши деды и прадеды, бердовскими, то настоящие пароходы прямо можно назвать великолепными дворцами.

До конца 50-х годов, для выезда из Кронштадта требовалось выправить из полиции на проезд в столицу билет который предъявлялся для прописки на пароходных пристанях, как при отъезде из Кронштадта, так и при выезде из С.-Петербурга. Конечно, при таких формальностях собраться в С.-Петербург экспромтом, для человека мало имущего, в то время было совершенно немыслимо, так как для того, чтобы выправить из полиции билет, необходимо было потратить по меньшей мере один день.

Г. Берд, будучи единственным эксплуататором пароходных сообщений, мало обращал внимания на интересы ездящих на его пароходах. Только тогда, когда явились ему конкуренты в лице пароходной фирмы «Елизавета» и г. Сутона, он стал улучшать свои пароходы и завел «Весту», которая имела, для того времени, очень важные усовершенствования и считалась тогда одним из лучших пароходов.

В1819 в Петербурге было три парохода.

В 1820 году в составе «Общества Карла Берда» эксплуатировалось уже четыре парохода, возивших грузы и пассажиров по маршруту Санкт-Петербург—Кронштадт. Предшественники современных теплоходов имели длину 19,7 метра, ширину — 4,9 метра, высоту борта и осадку — 2,6 и 0,61 метра соответственно и скорость 9,3 километра в час.

Про начавшуюся между пароходчиками конкуренцию старожилы рассказывали интересные истории. Первым делом они начали сбивать друг у друга проездную плату, затем дошли до того, что возили не только даром, но для развлечения пассажиров приглашали хор музыки, а г. Берд не только увеселял музыкою, но в придачу угощал еще даровыми бифштексами.

В 1816 г. организовалась первая российская пароходно-каботажная линия, связывающая главные гавани Финского залива, а через 4 года на линии Санкт-Петербург — Кронштадт работало 4 парохода. Постепенно налаживалось пароходное сообщение с заграничными портами. Летом 1831 г. было основано «Общество Петербургско-Любекского пароходства» — первое в России для зарубежного плавания судов с механическим двигателем. Его учредителями стали барон Л. Штиглиц, генерал-адъютант А. Бенкендорф, а одним из акционеров — царь Николай I. Общество имело 4 парохода и просуществовало до 1854 г.

(Второй морской форум России // Морской флот. 2002)

 


 

Уже в августе 1830 г. образовалось «Общество акционеров для заведения между Петербургом и Любеком пароходов» (или «Общество С.-Петербургско-Любекских пароходов»), которое заказало в Англии два деревянных парохода в 140 сил «Николай I« и «Александра» (по 750 т), причем один из них был заказан на средства русских акционеров, а другой — на средства акционеров Любека. Весной 1831 г. пароход «Николай I« начал совершать регулярные рейсы в Любек. В 1835 г. был построен третий пароход — «Наследник», а в 1853 г. флот Общества пополнился двумя железными пароходами в 200 сил «Нева» и «Траве». Имелись и другие пароходные общества: в 1837 г. барон Унгерн-Штернберг и купцы Верман и Мильн основали «Общество для плавания посредством пароходов между Ригой, Любеком и Свинемюнде»; в 1844 г. было создано «Почтовое пароходство между Петербургом и Штеттином»; в 1853 г. капитан 1 ранга В. А. Глазенап и купцы Миллер и Берто основали «Товарищество «Медиатор» для содержания пароходного сообщения между русскими портами в Балтийском море» и т. д. Русские пароходы ходили из Петербурга в Финляндию, между портами Финляндии и за границу. Так, например, пароход «Фурст Меншиков» в 1846 г. курсировал по линии Петербург — Гельсингфорс (Хельсинки) — Або (Турку) — Стокгольм. Сообщения между Петербургом и портами Англии и Франции поддерживали также английские и французские пароходы. Например, в 1844 г. между Петербургом и Лондоном с заходом в Копенгаген ходил английский пароход «Мермейд».

Даже из этих отрывочных сведений видно, что на Балтийском море пароходные сообщения к началу Крымской войны стали развиваться более или менее значительными темпами.

(Залесский Н. А. "Одесса" выходит в море. 1987)

 


 

Пароход «Нева», впервые совершивший переход из Санкт-Петербурга в Одессу (в 1830 г.)
(Русское судостроение от возникновения до конца XIX в.)

 


 

Однако даровой проезд, музыка и угощение с бифштексами продолжались очень не долго и первый инициатор пароходного сообщения, г. Берд, отказался совсем от пароходной деятельности. Сообщение между Кронштадтом и С.-Петербургом поддерживали пароходная фирма «Елизавета» и вновь образовавшееся Петергофское пароходное товарищество; но и последние также скоро прекратили свою деятельность и передали пароходное дело компании «Дельфин» и «Петербурго-Волжскому пароходству», к которым потом присоединилось «Петербургско-Петрозаводское товарищество», а также и «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом», которое с 1861 года начало посылать в Петербург свои пароходы и перевозить товары и пассажиров.

(Тимофеевский Ф. А. Краткий исторический очерк двухсотлетия города Кронштадта)

 


 

Первой судоходной компанией в Северо-Западном бассейне, которая выполняла на регулярной основе грузовые перевозки, стало в 1842 году Общество Ладожского пароходства, затем в 1844-м — компания «Легкое Невское пароходство», в 1849-м — Товарищество Петроградской купеческой пристани.

 


 

Первый пароход появился на Ладоге в 1830 году, но первая регулярная пароходная линия возникла лишь в 1842-м, когда было основано Общество Ладожского пароходства. Пароходы стали совершать регулярные рейсы между Шлиссельбургом, Сердоболем, между островами Валаам и Коневец. В навигацию 1856 года на Ладоге ходило десять пароходов. В начале своего существования пароходное сообщение было исключительно буксирным, позднее появились самоходные суда, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов. Это были колесные пароходы с паровой машиной, работавшей на дровах.

По переписи 1890 г., паровой флот всего Ладожского бассейна состоял из 127 паровых судов, в 5085 номинальных сил, с подъемною способностью в 333156 пд., первоначальной стоимостью в 3034400 руб. и с судовой командой в 1394 человека. Всего было: 10 пассажирских, 12 товаро-пассажирских, 5 буксиро-пассажирских, 87 буксирных и 11 служебных пароходов. Собственно по Ладоге в 1890 плавало только 5 пассажирских пароходов. Из всего количества товаров, отправляемых с приладожских пристаней (18353000 пд.), чрез озеро направляется только 24%.

(Ладожская навигация 1941 года. Фантазии и действительность)

 


 

В сезон 1842 года первый пароход Общества Ладожского пароходства отошел от Смольнинской пристани, направляясь по Неве к Шлиссельбургу. Когда в 9 часов утра зазвонил колокольчик, толпа провожающих сошла на берег. Черный дым заклубился столбом, пар завизжал, колеса завертелись. Пароход двинулся мимо невских берегов, фабрик и заводов, усадеб и дач, сел и деревень.

Каюты парохода были чисто убраны, обед для пассажиров состоял из пяти вкусных блюд, а поездка туда и обратно занимала 9 часов и стоила 7 рублей ассигнациями. «За такую небольшую цену вы полюбуетесь красноречивыми видами, напоминающими о русской и шведской старине», — писали столичные газеты.

Благодаря пароходному сообщению петербуржцы все чаще стали приезжать в Шлиссельбург посмотреть на старую крепость и знаменитые шлюзы. До той поры сделать это было непросто: вояж на почтовых лодках до истока Невы занимал дня два, и то если не приходилось ждать попутного ветра у невских порогов...

В 4 часа вечера пароход отправлялся обратно в Петербург, а проводить его собирался весь шлиссельбургский бомонд: «У самой пристани барыни, в полном смысле этого слова, за ними несколько бородок, несколько пар эполет и несколько хорошеньких женских личек...".

Почин Общества Ладожского пароходства быстро подхватили конкуренты. Стали перевозить пассажиров по Неве суда компании Легкого Невского пароходства — «Архимед», «Карл-зунд», «Рюрик», «Синав». Общество Северного пароходства осуществляло рейсы не только до Шлиссельбурга, но и дальше, по Ладоге, на пароходах «Ладога», «Александр Невский», «Петр Великий». Ходил по Неве прочный и удобный пароход «Комета» коллежского асессора Вышинского...

Почти полвека просуществовало и товарищество Шлиссельбургского пароходства. На Неве и приладожских каналах ему принадлежали пароходы «Первенец», «Скобелев», «Берд», «Вера», «Рыбка» и другие. Эти суда доходили из столицы до Шлиссельбурга за четыре часа, несмотря на многочисленные остановки. Пароход отчаливал от пристани у Летнего сада, а по пути сворачивал к пристаням у Стеклянного и Чугунного заводов, у Мурзинки, Новосаратовской колонии, Островков, да и у многих других. Причаливал также у дач — Чернышевых, Кокошкиных, Чоглоковых, писателя Н. А. Лейкина...

В первые годы пароходы перевозили одновременно и багаж, и пассажиров. Вещи и товары складывали посреди парохода, так что работники с ящиками и узлами постоянно суетились на палубе. Потом громоздкие и тяжелые вещи стали перевозить только на определенных рейсах. За проезд детей от 5 до 10 лет брали половинную плату, а вот «за собаку, которая должна быть на привязи, под наблюдением хозяина, и ни в каком случае не в каютах», платили как за два пуда багажа!

(Как провожали пароходы)

 


 

В 1848 году в Петербурге было организовано «Легкое Невское пароходство». С этого года начались регулярные перевозки городского населения по водным путям. Пароходы вместимостью до 100 человек по объявленному расписанию отходили от пристани у Летнего сада. Они доставляли пассажиров к островам и дачам, расположенным в прибрежной части. Стоимость билета за проезд была установлена в размере 20 копеек серебром.

 

Васильев Т. А. Вид островов в Санкт-Петербурге. 1810-20-е гг.

(Легкое невское пароходство)

 


 

«Заря». Пароходное товарищество. Одна из старейших транспортных фирм Петербурга, занимавшаяся перевозкой пассажиров и грузов по Финскому заливу. До кон. XVIII в. плавание от столицы до Кронштадта осуществлялось на гребных или парусных судах за 5-6 часов. 3 ноября 1815 на этой линии совершил свой первый рейс пароход «Елизавета», построенный Карлом Бердом. Регулярное пассажирское и буксирное сообщение было начато К. Бердом 3 июня 1817 (одновременно и на второй линии — Петербург — Петергоф). Пассажирские пароходы (с кирпичной, затем железной трубой) имели два класса: 1-й — в закрытом помещении, 2-й — на открытой палубе; суда осуществляли рейс за 4- 5 часов. У Берда вскоре появились конкуренты: пароходства «Елизавета» и «Сутона». Победителем вышла «Елизавета», затем ее сменило Петергофское товарищество, пароходство «Дельфин» и Петербургско-Волжское пароходство. К сер. XIX в. возникло Петербургско-Петрозаводское пароходство, а в 1850 — Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом («Заря»). Учредителями последнего стали Петр Васильевич Синебрюхов, Герасим Герасимович Куречанов, Иван Иванович Спарро, Иосиф Романович Симcон. В том же году фирма осуществила первый рейс парохода «Луна». В 1858 утвержден устав товарищества. В 1889 был введен в эксплуатацию ледокольный пароход «Луна», а также прорыт канал от морской пристани до железнодорожного вокзала в Ораниенбауме, что позволило подвозить грузы и пассажиров непосредственно к железной дороге. В 1910 фирма получила название «Заря». В 1914 ей принадлежали винтовые ледокольные пароходы «Луна» и «Заря», четыре колесных и один винтовой пассажирский пароход («Бель-Бек»), осуществлявшие рейсы между Петербургом, Кронштадтом и Ораниенбаумом. Основной капитал фирмы составлял 300 тыс. руб. (300 пая по 1000 руб.), баланс — 529 280 руб., дивиденд — 7%. Правление (Петербург, Торговая ул., 28) — Н. Э. Тейх, В. В. Мейнард, В. В. Брандт.

(Большая энциклопедия русского народа)

 

 

 

 

 

Пароходы «Луна» и «Заря» в рейсе. 1910-е гг.

 

. Посадка пассажиров на пароход «Заря». 1910-е гг.

 

(Андриенко В. Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.)

 

Пароход «Бель-бек» в Стокгольме

 

Летний маршрут к Ораниенбауму активно осваивали пароходы. В начале 1850 года предприниматели П. В. Синебрюхов и Г. Г. Куречанов организовали «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом». Первый пароход «Луна», заказанный в Англии, прибыл в Kpoнштадт 5 июля 1850 года и начал регулярные рейсы. Вскоре на линии заработал второй пароход – «Заря», также построенный в Англии.

В 1861 году из Великобритании прибыл новый пароход «Утро». Он заменил на линии Кронштадт – Ораниенбаум «Зарю», переведенную на маршрут Кронштадт – Петербург. В 1869-м флотилия «Товарищества» пополнилась пароходом «День», а в 1880-м – прибывшим из Германии пароходом «Луч».

С 1868 года началось движение пассажирских поездов между Петербургом и Ораниенбаумом. Для удобства кронштадтцев прибытие и отправление пароходов было согласовано с расписанием поездов. Дела у «Товарищества» шли неплохо, но вскоре появились конкуренты. С 1878 года регулярные рейсы из Кронштадта в Ораниенбаум выполнял пароход «Обновка» купца В. Н. Яшумова, переманивший некоторое количество пассажиров.

Но настоящая конкуренция, к немалому удовольствию жителей Кронштадта, началась, когда «на тропу войны» вышел купец Н. Г. Сидоров. Благодаря его стараниям в 1885 году прорыли канал от берега до ораниенбаумского вокзала. На линии появились его колесный пароход «Николай» и два винтовых буксира, подвозивших кронштадтцев почти к самому перрону вокзала.

Судовладельцами двигали не только материальные интересы, но и личные амбиции. Поэтому неожиданное снижение цены было распространенным методом борьбы с конкурентами. Во время рейсов пассажиры могли бесплатно увидеть и услышать выступления артистов, угоститься чаем или чем-нибудь покрепче. Иногда Сидоров привлекал на Ораниенбаумскую линию пароходы Петрозаводского общества «Великий князь», «Царевна» и «Геркулес», работавшие на линии Кронштадт – Петербург.

Товарищество Синебрюхова и его компаньонов не сдавалось, и в 1889 году на линию вышел только что построенный в Швеции ледокольный пароход «Луна», значительно расширивший временные рамки навигации. В следующем году появился еще один ледокольный пароход – «Заря». Однако бороться с конкурентами становилось все тяжелее, и Синебрюхов с компаньонами, переименовавшись в «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом, Ораниенбаумом и Петербургом», сосредоточились на линии Кронштадт – Петербург...

(Амирханов Л. Битва за пассажиров // СПб. Ведомости. Выпуск № 089 от 19.05.2011 г.)

 


 

Первыми инициаторами открытия пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом были братья Стоке. Один из них был полковником корпуса корабельных инженеров, а другой — вольным корабельным инженером. Братья в 1835 году подали прошение бывшему тогда министром финансов графу Канкрину, в котором просили исходатайствовать им, на некоторое время, исключительное право на содержание пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом. Ходатайство было безуспешно…

Наконец, в начале 1850 года в Кронштадте, во главе с потомственными почетными гражданами Петром Васильевичем Синебрюховым, Герасимом Герасимовичем Куречановым, Фридрихсгамским первостатейным купцом Иваном Ивановичем Спарро и иностранным гостем Иосифом Романовичем Симсон2), составилась группа лиц, которые постановили собрать между собою капитал в 65.000 рублей, разделённых на 65 паев, по 1000 рублей каждый, и образовать «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом» («Заря»).

Первый пароход свой, «Луна», оно заказало в Гласгоу (Англия). Пароход этот, построенный из железа, был небольших размеров, вполне приспособленный для перевозки пассажиров, скота, возов и тяжестей, а имея два руля, в передней и задней частях (подобно остальным пароходам товарищества3), мог ходить как носом, так и кормою. Пароход был приведен в Кронштадт 5-го июля 1850 года и начал совершать правильные рейсы между Кронштадтом и Ораниенбаумом по четыре раза в день. Другой пароход товарищества «Заря», также построенный в Гласгоу, пришел в Кронштадт 9-го июня 1857 года.

С открытием правильного пароходного сообщения с Ораниенбаумом, последний начал быстро обстраиваться и год от года больше и больше привлекать дачников из Кронштадта, так что дачи, существовавшие в последнем, в так называемой «Роще» и в других местах загородной части, совершенно опустели.

Ставши прочною ногою на линии Кронштадт—Ораниенбаум, товарищество учредило новую пароходную товаро-пассажирскую линию из Кронштадта в С.-Петербург и обратно. С этою целью было решено заказать в Гласгоу еще третий пароход, «Утро», который, и прибыл в Кронштадт 8-го июня 1861 года и поставлен на линию Кронштадт и Ораниенбаум, а плававший по этой линии пароход «Заря» перевели на рейсы между Кронштадтом и С.-Петербургом.

(Тимофеевский Ф. А. Краткий исторический очерк двухсотлетия города Кронштадта)

 


 

Справка. В 1853 г в России создается первая судоходная компания «Самолет», занимающаяся перевозкой пассажиров по рекам России.

(История судоходства на теплоходах по рекам и каналам СПб.Ч. 2)

 


 

В 1855-м по Неве ходили уже 29 пароходов нескольких судоходных компаний.

 


 

Мы давно привыкли к тому, что катер — небольшое судно на двигателе внутреннего сгорания, и поэтому не без удивления узнаем, что герои «Бесприданницы» Островского, задолго до изобретения такого двигателя, совершают прогулку на катерах по Волге, а Викентьев в «Обрыве» Гончарова говорит Марфеньке, которая боится переправляться через Волгу: «Я за вами сам приеду на нашем катере». Однако в обоих случаях речь идет о гребном катере — большой прогулочной лодке. На таком катере, с 24 гребцами, катался еще Чичиков, гостя у помещика Петуха (второй том «Мертвых душ»)

 

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

Сообщение о водном транспорте было бы неполным, если бы не было упомянуто о яликах как перевозном средстве с одного берега Невы на другой в пределах города. Ялик — маленькая двухместная лодка с удлиненной кормой, возвышавшейся выше носа. Окраска ялика была красно-зеленая: подводная часть — красная, надводная — зеленая. Гребец занимал среднюю скамейку, а два пассажира — на корме.

Извоз носил частнопредпринимательский характер. Перевоз находился преимущественно в местах, где отсутствовали пароходные перевозы и мосты. Причалы яликов были самые примитивные, состоявшие из большого плота с будкой для гребцов и разных снастей. Управление яликом требовало от гребца большого умения и опыта, принимая во внимание сильное течение бурной Невы. Не всякий решался пользоваться этим видом перевоза, предпочитая другие средства, более безопасные. Наблюдение, как ялик бросало по волнам Невы, точно щепку, у многих вызывало чувство страха. Таким образом, этим средством перевоза пользовались лишь смелые, привычные, умевшие к тому же плавать. Каждый ялик был снабжен спасательным кругом.

«Яличный промысел порядком подрезан финляндскими пароходами и держится там, где нет близко пароходного перевоза. Работают яличники еще по ночам, когда пароходы уже не ходят (от десяти часов вечера до семи часов утра)» (Светлов. С. 37).

«За перевоз (через Неву. — А. К.) к Горному институту, что на Васильевском острове, яличники брали по 5 коп. с человека. <…> Яличники и рыбаки носили домотканые холщовые рубахи, такие же исподни с синей ниткой полосками, на ногах носили обыкновенно онучи и лапти, у некоторых яличников были одеты смазные сапоги. Яличники возили народ через Неву как только пройдет лед, возили они с шести часов утра до двенадцати часов ночи» (Ключева. С. 208).

«Ялики напоминали волжские лодки, дощатые, с задранным носом и кормой; окрашены они были в белый цвет ниже ватерлинии и в темно-зеленый — выше. <…> Их можно было нанимать также для прогулок» (Григорьев. С. 93).

«Зимою многие из яличников превращаются в конькобежцев и перевозят через Неву на легких саночках по расчищенному катку: скользя на коньках, они подталкивают сзади саночки и живо перебегают с одного берега на другой, взимая 5 копеек с пассажира, а за двоих — несколько дешевле. Такие катки устроены от Сената к 1-й линии Васильевского острова и к университету; от Зимнего дворца к университету и на Мытный перевоз; от Николаевского моста к Морскому училищу» (Светлов. С. 37–38).

Пароходное сообщение внутри города появляется к середине XIX в. «Легкое Невское пароходство учреждено у нас отставным подпоручиком Федоровым и купцом Мироновым только с весны 1848 г. для перевозки пассажиров на острова и к прибрежным дачам <…>. Городская пристань находится у Летнего сада. За поездку взимается 20 коп. серебром с пассажира» (Греч. С. 326–327).

В 1880-х гг. перевозка пассажиров перешла в руки «Общества Финляндского легкого пароходства», которое обслуживало рейсы: от 11–12-й линий Васильевского острова к Финляндскому вокзалу (плата — 5 коп.) — «эти рейсы установлены специально для соединения с дачными поездами Финляндской железной дороги»; от Летнего сада к Крестовскому острову (плата — 5 коп.; вечером — 10 коп.), с остановками на Выборгской стороне, Аптекарском острове, в Новой и Старой деревнях; от Летнего сада к Финляндскому вокзалу (плата — 3 коп.); по Екатерининскому каналу от Казанского до Калинкина мостов (плата — 5 коп.); по Фонтанке от Летнего сада к Калинкину мосту (плата — 5 коп.) (Раевский. С. 95–96).

«Пароходы принадлежали или Обществу легкого финляндского пароходства, или купцу А. Я. Щитову. Они конкурировали между собой. Их пароходы ходили по Неве, Невкам, Фонтанке и даже по Екатерининскому каналу (только меньшего размера). Пароходы общества имели темно-синюю окраску корпуса и желтую — кормовой каюты. Носовая часть была открыта, труба высокая, черная, при проходе под мостами она опускалась с помощью рычагов с балансиром. На носу у них был номер.

(Пискарёв П. Милый старый Петербург.
Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века.)

 


 

Летом 1882 года открылось движение по Екатериненскому каналу (канал Грибоедова) — от Марсова поля до Никольского рынка, а с 1892 года можно было на теплоходах проехать от Летнего сада до Калинкиной деревни. По Неве можно было проехать от 11-ой линии Васильевского острова к Финляндскому вокзалу. На Неве, в то время, было около 20 пристаней.

…У пристаней Петербурга появились небольшие паровые катера, выполнявшие различные задачи, в основном роль общественного транспорта. Владело этими небольшими теплоходами «Финляндское общество легкого пароходства». В народе называли эти теплоходы «финляндчиками».

(История судоходства на теплоходах по рекам и каналам СПб.Ч. 2)

 

 

 

 

«Финляндчики»                           

 


 

В мае 1873 г. отставной майор Финляндского корпуса Р. К. Фон Хаартман (1839–1902) начал перевозки в Санкт-Петербурге. Тогда его пароход «Первый», построенный в Выборге, отвалив от пристани у Финляндского вокзала, пошел на Васильевский остров. А на следующий год его пароходы «Первый» и «Второй» перевезли свыше 60 000 пассажиров. В 1877 г. Р. К. Хаартман и Р. Рунеберг зарегистрировали в Або Акционерное общество «Финляндское легкое пароходство» (ОФЛП) с Хаартманом в качестве диретора. Суда пассажировместимостью от 70 до 150 чел. назывались по порядку их изготовления: «Первый», «Второй» и т. п. Потом стали просто писать номера (например, № 43). В народе эти пароходы называли «финляндчиками». Прототипом послужил пароход шведской верфи Motala. В литературе есть упоминания, что корпуса пароходов красились в темно синий цвет, кормовую каюту — в желтый. Пароходы ОФЛП ходили по Неве, а с 1880 г. — в Петергоф, с 1882 г. — по Фонтанке и Мойке. В 1883 г. пароходиков было уже 33, в 1898 г.— около 80. В конце 1880-х гг. пароходство перевозило 8–13 млн пассажиров в год. Плата по Фонтанке от Летнего сада до Калинкина моста составляла 3 коп. Интервал движения — 6–8 мин. Продавались месячные «круговые билеты» за 2,5 руб. Нижним чинам войск и полицейским предоставлялось право бесплатного проезда. (Кстати, зимний рельсовый перекат через Неву в 1894 г. и «ледовый трамвай» в Петербурге в 1895 г. организовал тот же фон Хаартман.) В 1895 и в 1896 г. филиалы ОФЛП открылись в Нижнем Новгороде и Севастополе, соответственно; в 1905 г. — в Москве, в 1906 г. — на Каспийском море (Петровский порт), а в 1910 г. — в Нарве (но здесь ОФЛП не выдержало конкуренции, и проработало только один сезон). В 1899 г. Общество приобрело пустопорожний участок на о. Голодае по адресу Уральская, 19 (где сейчас площадка судостроительного завода «Алмаз») для зимнего отстоя судов, бункеровки углем и проживания персонала. Там же в 1900–1902 гг. возвели причальную стенку, склады для угля, жилой квартал и каменное здание для администрации пароходства, а в 1908 г. сооружен слип и рельсовые пути для подъема пароходов из воды. В 1900 г. контрольный пакет акций Общества перешел к русским, директором стал купец I гильдии Н. И. Шелепин, но Общество работало, сохранив название и финский персонал. В 1902 г. появились маршруты Васильсевский остров — Петербургский порт, Дворцовая наб. — Тучков мост, в 1903 г.: Летний сад — Кронверкский пролив — Малая Нева — р. Ждановка, в 1906 г.: от устья Фонтанки до деревень Волынкиной и Емельяновки, от ц. Скорбящей Божьей матери на Шлиссельбургском пр. до 2-й линии ВО, в июне 1909 г. — от с. Смоленского (пристань между Ситцевым и Общественным пер.) до 11-й/12-й линий ВО. Все рейсы начинались в 7 часов утра и прекращались в 11 вечера; пароходы ходили с интервалом 6–8 мин. С открытием в 1907 г. регулярного трамвайного сообщения в городе, у ОФЛП появился сильный конкурент, и количество пассажиров «финляндчиков» сократилось до 3–4 млн в год.

16(29).06.1911 г. ОФЛП создало свою деревообрабатывающую и механическую мастерские для постройки и ремонта катеров и яхт (первая продукция — моторные катера «Чайка» и «Базис»); в 1913 г. мастерские были преобразованы в Верфь ОФЛП, которая в 1918 г. была национализирована, в 1920 г. передана СЗРП, и в 1923 г. получила имя Ф. Э. Дзержинского. С 1929 г. верфь в подчинении Морпогранохраны. В 1941 г. на ее базе сформирован Ленинградский морской пограничный порт, а ныне территория принадлежит судостроительному заводу «Алмаз».

Сами катера-«финляндчики» пережили блокаду Ленинграда и встретили на Неве победный салют 1945 г.

(Черников И. Финляндчики // Катера и яхты. 2012. 5 (239))

 


 

Кроме Финляндского легкого пароходства, было вскоре (1880-е гг.) учреждено пароходное предприятие купца А. Я. Шитова. Оба эти общества поддерживали пароходство на Неве и Фонтанке на линиях от Летнего сада к Васильевскому острову, на Петербургскую и Выборгскую сторону, на Крестовский остров, вдоль Невы до Смольного и Охты, с Васильевского острова в Морской порт и др.. Пассажиров эти пароходства перевозили огромное количество: если верить упомянутой статье И. А. Чесноковой, то в навигацию 1901 года Финляндское общество перевезло 13,5 миллионов пассажиров, а общество Шитова — 2,7 миллиона!

(Спенглер О. Как и на чем ездили петербуржцы // Русский журнал)

 

Набережная Фонтанки. Фото нач. XX в.

 


 

Щитова называли «охтинским кулаком». Его посудины славились дешевизной, но отличались крайней ненадежностью. В погоне за наживой Щитов выпускал на линии неисправные суда с командами из случайных людей, готовых работать за жалкие гроши. Говорили, что Щитов скупает негодные пароходы у Финляндского общества. Подтверждением тому — трагедия, разыгравшаяся в апреле 1907 г., когда щитовский пароход «Архангельск», осуществлявший перевоз чепрез Неву от пристани у Пальменбахской (Смольной) ул. к Ириновскому вокзалу, наскочил на льдину и затонул почти со всеми пассажирами. Погибли несколько десятков человек, Щитову удалось выйти из-под удара, свалив вину на членов команды, которые и были признаны виновными.

(Питерский «Титаник» затонул у Смольного // Смена. 2008. 24 марта)

 


 

Шитовские пароходы, ходившие только по Неве, кают не имели, над всем корпусом зеленой окраски была крыша, а для защиты от дождя, ветра и солнца опускались брезентовые обвесы. Плата за проезд через Неву — 2 копейки и 5–10 — по продольным линиям. Плата взималась матросами на пристанях при посадке.

(Засосов Д., Пызин В. Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX— XX веков;
Записки очевидцев. 2012)

 


 

Впоследствии пароходство Щитова слилось с Финляндским обществом.

 


 

В 1903 г. в городе действовали главные пароходные линии:

I. По реке Неве: 1. От Сената к Румянцевской площади (Васильевский остров. 1-я и 2-я линии), 2 коп.; 2. От Дворцового моста к Мытнинской набережной (Зоологический сад), 2 коп.; 3. От Французской (Гагаринской) набережной к домику Петра Великого (Петербургская сторона), 2 коп.; 4. От Смольного монастыря на Охту, 2 коп.; 5. От Финляндского вокзала (согласованные с поездами) ко 2-й линии Васильевского острова, с остановками у Летнего сада, Мошкова пер., Биржи и у Александровского сада, 5 коп.; 6. От Летнего сада к Аптекарскому острову, на Черную речку, в Новую деревню (сад Аркадия) и на Крестовский остров, 5 коп., от 6 часов вечера — 10 коп.

II. По реке Фонтанке: от Прачечного моста (у Летнего сада) к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 5 коп.

III. По Екатерининскому каналу: от Казанского моста к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 3 коп.

IV. По реке Мойке: от Михайловского моста у Летнего сада до устья Мойки, с остановкой у всех мостов, 3 коп.»

(С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106–107)

 


 

Цены 1915 г. Пароходство местное по Фонтанке (маршрут от Калинкина моста до Летнего сада и далее до клиники Виллие на Петроградской стороне) — 5 коп. По Неве: линия от 11/12 линий ВО до с. Смоленского (разделенная на два «рейса» — 6 коп.). На Острова: Летний сад — Крестовский остров (с 8 утра до 1 часа ночи) — 10 коп. Перевозы: Дворцовый мост — Мытнинская наб. — 2 коп. днем, 3 коп. ночью (работал круглосуточно); Французская наб. — час. Спасителя — 2 коп.; 12/13 линии ВО — Морской канал — 10 коп.; Сенат — Румянцевский сад, Калашниковский пр. — Малая Охта, 27-я линия ВО — Мясная ул.., Горный институт — Перевозная ул., Смольный пр. — Конторская ул. (Б. Охта), Пельменбахская ул. — Ириновский вокзал — 2 коп.

Внешние линии. Пароходы в 1915 г. ходили:

— в Ригу, Ревель, Аренсбург, Виндаву, Либаву — от пристани против 14-й линии ВО,
— в Гельсингфорс, Ганге, Стокгольм и пр. — от пристани против 10-й линии ВО,
— в Штеттин, Гамбург, Любек — от пристани против 20-й линии ВО,
— в Кронштадт — от пристаней против 8-й линии ВО, у Бердова моста и у Калинкина моста,
— в Шлиссельбург — от пристаней у Летнего сада и на Французской наб.,
— в Ораниенбаум — от пристани против 8-й линии ВО,
— на Валаам, Сердоболь — от пристани у Смольного мон.,
— в Петрозаводск и Повенец — от пристани на Франзуской наб.

(Планъ г. Петрограда, составленный по изданiю СПб. Городской Управы и другимъ изданiямъ Л. Ф. Юнгъ, Съ приложенiемъ алфавитнаго указателя улицъ, маршрута трамваевъ и др. свѣдѣнiй. СПб.: Изданiе Книжнаго склада А. И. Загряжскаго, 1915)

 


 

Советский период

 

Ленинград. 1932–1941 годы. С 15 мая 1932 года трест «Ленводпуть» открыл движение речных трамваев от Летнего сада до островов. На линию вышли 5, а чуть позже — ещё два 120-местных парохода. Впервые была открыта линия Финляндский вокзал—Калинкин мост по Фонтанке. На линию в июле 1932 года вышли 11 катеров, которые ходили с интервалом 10 минут.

В 1932 году Балтийская контора Совторгфлота значительно расширила пароходно-пассажирское сообщение с портами Западной Европы. Кроме существующих линий Ленинград—Лондон, Ленинград—Гамбург и Ленинград—Стокгольм, была открыта новая линия Ленинград—Роттердам.

В августе 1932 года впервые была открыта регулярная пароходная пассажирская линия Ленинград—Нью-Йорк.

В октябре 1932 года завод «Спортсудостроитель» передал городскому хозяйству водных путей два новых 38-местных речных трамвая, позже было изготовлено ещё несколько.

На линии Летний Сад—Острова работало 6 пароходов, по Фонтанке ходило 17 катеров вместо 11, открыта новая линия Набережная Красного Флота (пл Труда)—стадион им Ленина, на ней работало 8 катеров. Была открыта Невская линия от Невхимкомбината до завода «Красная Звезда», на ней работало 4 парохода.

С 24 мая 1933 года была открыта пароходная линия Ленинград—Петергоф. Пароход «Рот-Фронт» выходил из Ленинграда в 8.45, 12.30 и 20.00.

В 1934 году работали 4 маршрута речного трамвая:
— Летний сад—Острова — 5 пароходов и 2 новых теплохода,
— Аничков мост—Острова — 9 катеров,
— Калинкин мост—Фонтанка—Летний сад—Нева—Средняя Невка—Аптекарский остров — 11 катеров,
— завод «Большевик»—деревня Пороги.
На линии Ораниенбаум—Кронштадт работали пароходы ледокольного типа «Аммерман» и «Чайка». В Ораниенбауме был построен морской вокзал на 500 пассажиров.
Действовали линии Ленинград—Медвежья гора (пароход «Анохин»), Вознесенье—Чайка, Чайка—Рыбинск, Ленинград—Возесенье—Петрозаводск—Повенец—Медвежья гора, Волхово—Новгород—Старая Русса, Волхов—Званка, Ленинград—Шлиссельбург, Ленинград—Петергоф.
Планировалась пригородная линия мост Лейтенанта Шмидта—Павлово.
1935 год. Открыты новые перевозные линии: Невский завод им Ленина—завод «Красный Выборжец»; Малая Охта—пр Бакунина; через Неву у моста лейтенанта Шмидта; через Неву у Республиканского моста.
На линии Кронштадт—Ораниенбаум работали пароходы «Чайка», «Альбатрос» и «Петр Аммерман». На линии Ленинград—Шлиссельбург работал пароход «Социалист», также вышли новые 100-местные катера.
С 1 июля 1935 года была открыта линия Ленинград—Островки вверх по течению.
В 1936 году на линии Ленинград—Кронштадт работали пароходы «Рот-Фронт» и «Пятилетка». На линии Ленинград—Вознесенье работали пароходы «Анохин», «Урицкий» и «Володарский». В мае 1936 года была открыта линия Ленинград—Сороки по Беломорско-Балтийскому каналу. Внутригородской пассажирский флот насчитывал 36 судов.
В 1937 году помимо прочих работала линия Аничков мост—ЦПКиО.
В 1938 году на линии Ораниенбаум—Кронштадт работали пароходы «Щорс» и «Краснофлотский», совершали 9 рейсов в сутки. Также действовали помимо прочих следующие линии:
— Ленинград—Островки—Лобаново (9—16 в сутки),
— Ленинград—Шлиссельбург (2—6 в сутки),
— Ленинград—Петергоф (8—9 в сутки),
— Ленинград—Кронштадт,
— Колпино—Ям-Ижора,
— пл Декабристов—ЦПКиО,
— Аничков мост—ЦПКиО.

В феврале 1939 года Ленинградское пассажирское пароходство получило два новых 350-местных теплохода «Кремль» и «Совет», построенных «Петрозаводом». Один из них предназначен для линии Ленинград—Кронштадт, другой—Ленинград—Петергоф.

 

 

 

 

 

 

Пароход «Анохин» на Онежском озере

 

Теплоход «Кремль» (1938 г.)

 

Теплоходы «Кремль» и «Совет» у наб. Макарова в Ленинграде

 

 

В 1939 году действовало 38 пароходных линий:

Ленинград—Медвежьегорск, Ленинград—Новгород (с пересадкой в Новой Ладоге и Волхове), Ленинград—Рыбинск (с пересадкой в Вознесенье и Чайке), Ленинград—Лодейное Поле, Вознесенье—Чайка—Череповец.

В Ленинграде действовали перевозы через Неву у пр. Бакунина, у 5-й ГЭС, у Невхимзавода, комбината имени Тельмана и у деревни Мурзинки. Работали линии Ораниенбаум—Кронштадт (пароходы «Щорс» и «Краснофлотский» (бывший «Заря» 1890 г. постройки одноименного пароходного товарищества), Ленинград—Шлиссельбург (пароходы «Правда», «Республика» и «Каганович»), Ленинград—Петергоф, Ленинград—Кронштадт (пароход «Рот-Фронт»), Ленинград—Островки—Лобаново, Вознесенье—Острочины (пароход «Фурманов»), Лодейное Поле—Вознесенье, Новгород—Волхов (пароход «Форель»).

На Новгородском ремонтном заводе строились три пассажирских речных газохода на 120–130 пассажиров. В 1940 году они были выпущены на линию пл Декабристов—ЦПКиО.

В июле 1939 года открылась линия 11 линия ВО—Нева—устье Фонтанки—Старо-Калинкин мост.

В 1940 году Северо-Западное пароходство работало на 25 линиях: Ленинград—Свирица, Волхов—Старая Русса, Старая Русса—Черенчицы, Кингисепп—Усть-Луга, Волхов—Новая Ладога, Волхов—Новгород, Ленинград—Териоки и других.

В Шлиссельбурге на переправе работал пароход «Арзамас». На линии Ораниенбаум—Кронштадт работали пароходы «Щорс» и «Краснофлотский», на линии Ленинград—Шлиссельбург работали пароходы «Гражданин», «Каганович».

Действовали перевозы у Невхимкомбината, у пр Бакунина, у 5-й ГЭС, у ф-ки «Красный ткач» и другие. Работала линия пл. Декабристов—Елагин остров.

Действовали линии Ленинград—Петергоф, набережная Красного Флота—ЦПКиО.

Грузопассажирская линия Ленинград—Сортавала (пароход «Володарский»)

 

 

 

 

 

 

В 1941 году пароходы ходили от Ленинграда до Лобаново, до Островков, Шлиссельбурга.

В мае 1941 года открылась пассажирская линия Ленинград—Таллин (турбоэлектроход «Иосиф Сталин», пароход «Вячеслав Молотов»), на линии Ленинград—Рига работал теплоход «Сибирь».

На линии Ораниенбаум—Кронштадт работали пароходы «Щорс», «Чапаев», «Краснофлотский».

В июне 1941 года крупнейший пароход Северо-Западного речного пароходства «Анохин» был удлинен на 7 метров (в середине корпуса) Работы были произведены судоремонтным заводом в Вознесенье.

Пароход «Сестрорецк» вошёл в строй Балтийского торгового флота весной 1945 года. После войны одним из первых он начал совершать пассажирские рейсы между Ленинградом и портами Западной Европы. В 1946 году «Сестрорецк» курсировал на линиях Ленинград—Хельсинки—Стокгольм и Ленинград—Лондон.

В 1945 году были открыты пассажирские речные линии Ленинград—Петрокрепость— Новая Ладога—Свирица—Лодейное Поле—Свирь-3 и Свирь-3—Вознесенье. Нижне-Свирская ГЭС была взорвана фашистами во время войны и была восстановлена несколько позже.

В 1946 году <…> Работали линии ЦПКиО—пл. Декабристов—наб Кутузова—ЦПКиО; Ленинград—Пирогово, Ленинград—Петродворец, Ленинград—Кронштадт, Васильевский остров—5-я ГЭС.

1947 г действовали линии Ленинград—Медвежьегорск, Ленинград—Кронштадт, Ленинград—Ломоносов, Ленинград—Свирица, Ленинград—Петрокрепость, Ленинград—Пирогово, пл. Декабристов—ЦПКиО.

1948 г действовала линия Ленинград—Петродворец, получен новый теплоход «Чехов» для линии Ленинград—Петрокрепость, на линии Ленинград—Кронштадт работал пароход «Серафимович».

В 1950 г действовали прогулочные линии речных трамваев до ЦПКиО идо Невского лесопарка. Работали теплоходные линии до Медвежьегорска, Петрозаводска, Вознесенья, Лодейного Поля, Новой Ладоги. На линии Ленинград—Петрокрепость работали пароход «Тургенев» и теплоход «Котлин».

Речное сообщение Ленинград—Зеленогорск было организовано в 1957 году. Теплоходы «Совет» (в годы войны это судно участвовало в обороне Ленинграда), «Кремль», «Менделеев», «Чехов», «Александр Невский» отправлялись от набережной Адмирала Макарова. В 1957 году был открыт маршрут Аничков мост—ЦПКиО. Планировалось открытие маршрутов до Петродворца, Ломоносова, Кронштадта; а на катерах типа «Ленинград»— прогулочные рейсы по побережью между Зеленогорском, Репиным, Комаровом, Солнечным.

 

 

 

 

 

Теплоходы «Чехов» (пр. 623, тип ОМ), «Котлин» и «Кронштадт» (пр. 780, тип ОМ) у наб. Макарова.  Фото В. Кочкина, 1960 г.

 

Пароход «Тургенев» (быв. «Olympia»)

Восстановленный теплоход

«Александр Невский» (быв. «Республика»)

на Неве, 1946 г.

 

В 1958 году на линии Ленинград—Зеленогорск ходили новые озёрные теплоходы «Комарово», «Солнечное»—3 рейса в сутки от набережной Макарова

 

1960 г. на линии Ленинград—Зеленогорск работал т/х «Разлив».

Первое судно на подводных крыльях (СПК) «Ракета» (№ 11) появилось на Неве в 1960 году. Тогда же была открыта скоростная линия Ленинград—Петрокрепость.

В 1961 году в Ленинград поступило первое судно «Метеор». Оно вышло на скоростную линию Ленинград—Петродворец. Позже «Метеоры» стали работать на линии Ленинград—Кронштадт.

 

 

 

 

 

 

СПК «Ракета»

СПК «Метеор» на Неве

Речной трамвай типа «Т» на Неве

ОМ-346 в Зеленогорске

 

1964 г расписание движения т/х «Ракета» на трассе Ленинград—Петрокрепость:
— 7.30—от Смольного
— 8.30, 11.45, 12.49, 16.09, 17.09—от пл Декабристов;
— 9.05, 10.25, 13.35, 14.39, 18.00, 19.00—от Петрокрепости.

 

1965 г «Ракета» на линии Ленинград—Петрокрепость (ост Озёрный вокзал, Отрадное, Островки, Пески, Дубровка, Кировск)
— из Ленинграда (Смольнинская пристань) 6.00, 7.30, 8.48, 12.08, 13.13
— из Петрокрепости 7.30, 9,10, 10.20, 13.40, 14.45, 18.07, 18.55

В 1966 году на линии Зеленогорск—Петродворец работал теплоход ОМ-351.

В 1960-е гг действовала линия на Гутуевский остров.

В начале 1970 года вышло Правительственное постановление о регистрации плавучих средств.

С 1971 г было открыто движение т/х на линии Ленинград, новый речной вокзал—Петродворец («Ракета», «Метеор»). Действовали линии Ленинград—Кронштадт, Ленинград—Ломоносов.

19.07.1974 т/х «Комета-6» совершил первый рейс из Ленинграда в Приморск.

С 1975 г на линию Ленинград—Кронштадт—Ломоносов вышли «Метеоры». Ранее на линии Кронштадт—Ломоносов работали три тихоходных теплохода «ОМ» и два парома.

До 1980 года осуществлялись экскурсионные перевозки до Зеленогорска и Сестрорецка, они были прекращены в связи с сокращением пассажиропотока:
 

1982 г действовали линии:
— Ленинград, речной вокзал—Петрокрепость, скоростная, т/х «Ракета»,
— Ленинград, речной вокзал—Петрокрепость—18 км Приладожского канала, т/х «Заря»,
— Ленинград, пристань «Академия художеств»—Петродворец, т/х «Метеор»,
— Ленинград, пристань «Морская»—Петродворец, т/х «Метеор»,
— Ленинград, пристань «Морская»—Кронштадт, т/х «Метеор»,
— Ленинград, пристань «Эрмитаж»—Петродворец, т/х «Метеор»,
— Ломоносов—Кронштадт—т/х «Метеор»,
— Ломоносов—Кронштадт—паром-ледокол,
— Петрокрепость—18 км Приладожского канала, т/х «Заря»,
— пос. им Морозова—18 км Приладожского канала, т/х «М-61»,
— Толмачево—Хилок—»Зарница-13»

 

В 1988 г  действовали водные линии:
— стадион им Кирова—ул. Наличная (по св),
— Ленинград—Кронштадт—Ломоносов («Метеор»),
— Кронштадт—Ломоносов (паром),
— Кронштадт—Ломоносов—Петродворец («Метеор»),
— на озере Разлив работали специально построенные для этого водоема теплоходы «Разлив-1» и «Разлив-2». Они ходили по маршруту пристань на ул. Воскова (Сестрорецк)—пристань у музея «Сарай» в Разливе.

 

 

 

 

 
 

«Разлив-2» (пр. Р-118) у Аничкова моста. Фото: И. Казимирчик, 1993 г.

(Водный транспорт Ленинградской области)
(Лотоцкий Э. Водный транспорт Ленинградской области)

 


 

В советское время связь между Кронштадтом и Ораниенбаумом (с 1948 года – Ломоносов) осуществлялась пароходами «Кремль», «Совет», «Александр Невский», «Тургенев». Зимой на линии работал ледокол «Тасуя», а также буксиры «Ленинград» и «Ломоносов». Одновременно действовала и ледовая автомобильная дорога, прекратившая свое существование в 1966 году. С 1969 года на этой линии начали работать автомобильно-пассажирские паромы-ледоколы «Андрей Коробицын» и «Николай Каплунов», специально построенные для Финского залива. Они могли взять до 20 легковых автомобилей и до 300 пассажиров, размещавшихся в двухэтажной надстройке. Дополнительно можно было разместить 90 человек на палубе. Паромы ходили шесть раз в сутки, а время в пути составляло всего полчаса. Одновременно с паромами можно было добраться до материка и на «Ракете», позднее на «Метеоре», которые делали до 30 рейсов в сутки.

(Амирханов Л. Битва за пассажиров // СПб. Ведомости. Выпуск № 089 от 19.05.2011)

 

 

 

 

 

 

 

Ледокол «Тасуя»

 

Паром «Андрей Коробицын» в Средней гавани Кронштадта. Фото К. Бахметьев, 2007.

 

 


 

Наиболее распространенные проекты послевоенных речных трамваев и СПК:
— «Москвич», «М» (проект 544), 1948 г.
— «Ленинградец», «Л» (проект 564)
— ОМ (проекты 623, 780), 1951 г.
— «Москва» (проекты Р-51, Р-51Э), 1965 г.
— «Нева» (проект Р-35), 1968 г.
— «Фонтанка» (Проекты Р-118, Р-118М, Р-118В, Р-118.2, 85210, 2105), 1974 г.
— «Ракета», 1960 г.
— «Метеор», 1961 г.
— «Заря» (пр. Р-83, Р-83А), 1965 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

М-84 (пр. 544)  Река Большая Нева Ленинград
(Из личного архива Н. М. Зотова
Из альбома к 70-летию от коллектива ЦТКБ Ленинград 15.11.84 год)

Л-13 (пр. 564). Река Нева. Дворцовая набережная (книга "Ленинград", издательство "Прогресс", Москва, 1979 г.)
 

Теплоход «Северный Афон» (быв. ОМ-383) на Валааме. 2012 г.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва-143 (пр. Р-51Э) на Неве. Фото: Алексей Борисов, июнь 1997 г.
  

Нева-3 (пр. Р-35) (Водным магистралям страны / Под ред. Ю.Н. Горбачёва. — Л.:Судостроение, 1985.)
 

«Смоленка» и «Охтинка» на Фонтанке у Аничкова моста. (Ленинград — Л: Мысль, 1990 г.)
  

«Заря-252Р» (пр. Р-83А) на Неве (Скан из набора открыток "Ленинград", издательство Министерства связи СССР, 1985 год, фото А. Рязанцева)

 

 

 


 

Аквабусы

 

В начале XXI века неоднократно вставал вопрос об открытии регулярных водных маршрутов для быстрого передвижения по городу. В 2001 году задача по созданию общественного водного транспорта была возложена на городские власти. Первые попытки реализации проекта водных автобусов были предприняты еще в 2004 году, однако по-настоящему проект так и не заработал из-за высоких цен. В 2008 году правительством города была разработана концепция развития водных пассажирских перевозок для улучшения транспортной доступности районов и сокращения времени переездов. Уже в период навигации 2008 года был открыт маршрут Санкт-Петербург — Кронштадт, на котором работали суда типа «Метеор» [Курортная линия — чисто туристическая, без остановок]. В августе 2010 года были запущены 2 новых линии — от ЦПКиО до Арсенальной набережной [Приморская линия] и от гостиницы «Москва»до Медного всадника [Центральная линия]. В 2011 году была открыта Невская линия — от Свердловской набережной до Рыбацкого. Также в 2010—2011 годах в систему «Аквабус» как Пригородная линия была включена переправа Ломоносов — Кронштадт (осуществлялась сначала паромами-ледоколами, позже — судами типа «Нева») и была отменена с завершением строительства комплекса защитных сооружений и запуском движения по дамбе. По состоянию на 2012 год в городе работали 4 линии аквабусов: Приморская (от Арсенальной наб. до Приморского пр.), Центральная (от Университетской наб. до Свердловской наб.), Невская (от Свердловской наб. до Рыбацкого пр.и Курортная (от Арсенальной наб. до Зеленогорска). В 2012—2013 годах планировалось запустить еще 4 маршрута. Между тем, по результатам навигации 2011 года, аквабусы были признаны убыточными, что поставило под сомнение дальнейшее развитие маршрутов. В 2012 году для повышения окупаемости цена на аквабус была увеличена почти вдвое. Все катера оснащены спутниковыми навигаторами системы ГЛОНАСС, сигнал от которых поступает на диспетчерский пункт. В навигацию 2012 года стало возможным наблюдать за передвижениями судов через интернет-сайт и оценить время прибытия судов на все причалы.

C 2013 года все линии, кроме Приморской, упразднены. Ожидается прекращение государственного субсидирования системы аквабусов.

Курортная и Пригородная линии — чисто туристические, без остановок.

 

           

 

 

 

 

 

 

Акавабус «Стрела-7» пр. 82790, типа Seacamper 810 (Stromberg 28)

     

Схема движения аквабусов в 2012 г.

 
 

Расписание и стоимость проезда: время работы: будние дни с 07:00 до 21:00, выходные и праздничные дни с 10.00 до 22.00; интервал движения — будние дни: с 7.00 до 11.00 и с 17.00 до 20:30 — 15 минут; с 11.00 до 17.00 и с 20:30 до 21:00 — 30 минут. выходные и праздничные дни: с 10.00 до 22.00 — не более 60 минут.; стоимость — будние дни: 170 руб./85 руб. с учетом дифференциации: — на участке от Приморского пр. (ниже 3-го Елагина моста) до Арсенальной наб. (напротив пл. Ленина) — 100 руб./50 руб.; — на участке от Арсенальной наб. (напротив пл. Ленина) до Английской наб. (напротив Александровского сада) — 70 руб./35 руб. выходные и праздничные дни: 300 руб./150 руб. с учетом дифференциации: — на участке от Приморского пр. (ниже 3-го Елагина моста) до Арсенальной наб. (напротив пл. Ленина) — 180 руб./90 руб.; — на участке от Арсенальной наб. (напротив пл. Ленина) до Английской наб. (напротив Александровского сада) 120 руб./60 руб.

В 2014 году аквабус работает с 29 мая по 29 октября (ходили только «Hitek 85C taxi 2», Marlin 830 и катамран «Скат-1010»).

(По материалам статьи «Аквабус» // Википедия)

 


 

Тип судна

Обслуживаемая линия

Пассажировместимость

Максимальная скорость

В/и

Длина

Ширина

Seacamper 810 (Stromberg 28)

19 катеров: пр. 82790 «Стрела-1, -2, -3, -4, -5, -6, -8, -9, -10» и пр. 82791 «Стрела-11, -12, -14, -15, -16, -17, -18, -19, -20»

Центральная, Невская

12 человек

60 км/ч

3,79 т

8,45 м

2,5 м

«Ингрия», пр. 82800

1 катер: «Ингрия-2»

Центральная

36 человек

50 км/ч

11,6 т

12,03 м

3,04 м

«HitEK 85C taxi 2» (пр. 85С)

3 катера: «Новая волна-1», «Новая волна-2», «Новая волна-3»

Приморская

12 человек

80 км/ч

Вес порож. 1,3 т

8,58 м

2,65 м

«Marlin 830 taxi»

1 катер: «Новая волна»

Приморская

12 человек

65 км/ч

 

8,30

3,05

Катамаран типа «Скат-1010»

1 катер б/№ РПК 0725

Приморская

30 человек

60 км/ч

Вес порож. 3,5 т

11,5

3,5

Катамаран пр. РМ1800

1 катер: «Меркурий»

Курортная

70 человек

46 км/ч

25 т

18,67 м

6,15 м

«Метеор» пр. 342Э

Пригородная

117 человек

65 км/ч

 

34,6

9,5

(Л.Х.)       

 

 

 

 

 

 

 

Аквабус «Стрела-16» пр. 82791 (Seacamper 810) на Центральной линии.

 

Аквабус «Новая волна» типа Marlin 830 taxi

 

 

 

 

 

 

 

 

Аквабус «Новая волна-1» типа Hitek 85C taxi 2 на Приморской линии

 

Катамаран борт./№ РПК 07-25 типа Скат-1010

 

 

Катамаран «Меркурий» пр. РМ1800

 

 


 

В 2015 г. с 29 мая по 31 октября действовала только удлиненная Приморская линия (от «Медного всадника» до 3-го Елагина моста). «Невскую линию» закрыли чиновники, сочтя нерентабельной. От обслуживания «Центральной» и «Курортной» отказались сами перевозчики.

Схема движения аквабусов в 2015 г.

 

Аквабусы ходят с 8.00 до 21.00 по будням и с 10.00 до 22.00 по выходным с интервалами от 15 до 30 минут, в зависимости от времени суток по будням и до 60 мин по праздникам и выходным дням. Стоимость по всему маршруту 170 руб. (по будням) и 300 руб. (по выходным); два тарифных участка, разделяемых остановкой на Арсенальной наб. Дети до 5 лет — бесплатно, дети от 5 до 10 лет по детскому тарифу — 50% от взрослого.


В навигацию 2016 г. движение аквабусов было прекращено. Контракт перевозчиком — компанией «МБС» истек в ноябре 2015 г., в связи с чем государственное субсидирование проекта (сократившееся к 2015 г. до 15 млн руб. в год по сравнению с первоначальными 110–130 млн руб.) было прекращено. За навигацию 2015 г. аквабусы перевезли около 60 тыс. пассажиров, из них треть — за счет гос. субсидий. Место аквабусов отчасти заняли туристические катера.

 



 

Дилижанс (1 декабря 1820 года)

 

 

Нам, людям XXI века, привыкшим, что из Москвы в Санкт-Петербург можно легко добраться за 4-8 часов, трудно представить, что в XVIII веке в пути можно было провести и неделю. Нет, цари обычно ездили быстро, императрица Елизавета зимой доезжала из одной столицы в другую за 28 часов, но это можно считать рекордом. В ту пору передвигаться из города в город можно было тремя способами: на своих (ну, тут все понятно), на перекладных (путешественник, имеющий подорожную, на почтовой станции получал свежих казенных лошадей), в самой почтовой карете. В 1820 году появился четвертый — в дилижансе. К сожалению, должна отметить, что во Франции этот вид транспорта возник чуть ли не на 100 лет раньше, но лучше поздно, чем никогда.

Возможно, сыграло роль то, что во время заграничных походов русской армии многие россияне ознакомились с тем, как живут за пределами России. Ф. М. Глинка в 1814 году с энтузиазмом рассказывал о зарубежном транспорте: «Дилижанс — преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей. Монах, лекарь, офицер, дряхлый старик и молодая девушка нередко случаются тут вместе. Всякий делает, что хочет. Один читает, другой говорит, третий дремлет, четвертый смеется, пятый зевает.»

 
 

 

 
 

Дилижанс на Петербурго-Московском шоссе. Литография. 1830-е гг.

Отправление дилижанса с Исаакиевской площади. 1841. В.С.Садовников

 
 

Дилижансы ходили по расписанию. Билет на них можно было приобрести заранее в специальных конторах. «Дилижансы брали зимой по 4 пассажира, летом — 6 и имели места внутри кареты, которые стоили по 100 руб. (точнее, 95 руб. из СПб в Москву. — Л.Х.), и снаружи (60—75 руб.). Путь из Петербурга в Москву они проделывали в 4—4,5 суток.» (Лотман Ю.М. Роман А.С. Пушкина «Евгений Онегин». Комментарий.) Говорят, что люди, основавшие кампанию дилижансов, коммерческих целей не преследовали. М.С.Воронцов и А.С Меншиков были отнюдь не бедными. Дело было затеяно исключительно для того, чтобы показать, что Россия не менее цивилизована, чем европейские страны. Меня немного смущает цена. 100 рублей. Огромные деньги по тем временам. Хороший обед в петербургском модном ресторане обходился от 3 до 5 рублей на персону. Так что, может и не совсем бескорыстными были наши просвещенные вельможи?

Одним из самых первых пассажиров дилижанса был Ф.Ф.Вигель. Я уже не один раз приводила отрывки из его «Записок». Но что вы хотите? Человек объездил пол-России, был в Европе, написал почти полторы тысячи страниц воспоминаний. Тут уж хочешь, не хочешь, а процитируешь. Итак, Вигель. Дело происходит в самом конце 1820 года.

«Не было довольно денег, чтобы соорудить летние экипажи (зимние обошлись в десять раз дешевле), и потому для первой попытки захотели воспользоваться первым зимним путем, и первое отправление назначили 1 декабря. Все смотрели на то с некоторою недоверчивостью, как один смельчак, француз г. Дюпре-де-Сен-Мор, экс-депутат, экс-супрефект, который в Петербурге за деньги читал чужие хорошие и продавал собственные свои печатные плохие стихи, захотел поощрить нас своим примером. С первым поездом, кажется, он один-одинехонек отправился в Москву.

…Я взял место и 4 декабря поехал по столь знакомой мне дороге. Сидел я в экипаже, который казался тогда затейливым. Это была низкая кибитка, немного подлиннее обыкновенной; но она была прочно сделана, хорошо обтянута кожей и разгорожена надвое. Лежать было невозможно: четыре человека, разделенные перегородкой, сидели друг к другу спиной и смотрели двое вперед, двое назад по дороге. Как дотоле зимняя кибитка значила лежанье, то наши мужички, глядя на новое изобретение, дилижансы прозвали нележанцами... Спутников было у меня всего только двое: старый немец-ремесленник с женою; они сидели в одной из двух отправленных кибиток, и я один в другой, и оттого мне было раздолье. Виделся я с ними только на станциях и даже обедал вместе с ними.»

В повести А.Погорельского «Двойник или Вечера в Малороссии» мы также можем прочитать об этом виде транспорта: «Главное же преимущество же наших дилижансов пред иностранными состоит в скорой езде. Если дорога изрядная, то путешествие из Москвы до Петербурга не продлится более трое суток; и вы согласитесь со мною, что такая скорость в чужих краях, особливо в Германии, показалась бы невероятною».

На другой день обыкновенная утренняя моя прогулка нечаянно довела меня до Мясницкой. Проходя мимо конторы дилижансов, я увидел карету, готовую отправиться в путь. Не знаю, вчерашний ли разговор побудил меня обратить особенное на нее внимание, или по другой какой причине, — довольно, что я очутился в конторе с твердым намерением ехать в Петербург»

В наше время трудно представить себе, что 3 дня на дорогу из Санкт-Петерберга в Москву — это «быстро». 2 века назад думали иначе. Правда, за это время люди успевали переделать еще массу дел. Например, встретиться со своими знакомыми, живущими в других городах. В июле 1830 года П.А.Вяземский записал: «10-го выехали мы из Петербурга с Пушкиным в дилижансе. Обедали в Царском Селе у Жуковского. В Твери виделись с Глинкой. 14-го числа утром приехали мы в Москву.»

Как ни странно, пассажиры, которые брали места в дилижансе в 1820-х годах, оказались в выигрыше по сравнении со своими потомками. Все дело в женских модах. В первые годы существования в России дилижансной кампании еще не было кринолинов. Декабрист А.В. Поджио в письме своему другу в октябре 1859 года жаловался на то, как трудно сидеть бочком «в течение 9-ти смертельных часов, от Новагорода до Руссы, и слышать, как, конечно, алые хорошенькие губки все твердят: «Не беспокою ли вас... Как покойно, какой простор, ах, дилижанс!..» И как я соскочил, и как я бежал от этого дилижанса, от этих светло-голубых глаз, подернутых легкой тенью темных густых ресниц, и как я бросился в перекладную, где приволье, простор позволяли кочкам бревенчатой мостовой перебрасывать с боку на бок мои сжатые кринолином кости и привели, как вы видите, и кровь, и члены мои в движение, так что, приехав домой, мог уже перелистывать ваше доброе письмо, а теперь уже и писать!»

Вот так наши предки осваивали новый вид транспорта. С одной стороны, регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой — дело хорошее. С другой — цена уж больно кусается, да и провести в пути от двух до четырех дней сидя — не слишком веселая перспектива. Многие предпочитали дормезы, экипажи в которых можно было лежать. Собственно, и название они получили от французского dormir — спать. Тем не менее, дилижансами часто пользовались люди, не имеющие собственных выездов, те, кто боялся повредить собственные кареты на российском бездорожье, а также те, кому срочно надо было проехать из одной столицы в другую.

 

(Наши дилижансы в самом цветущем ходу, охотников много, отправление исправное...)

 


 

Дилижансы предприняты в России в 1820 году с дозволения Правительства компаниями частных лиц, составивших капитал, посредством акций. Сие заведение учреждено с той целью, чтобы облегчить переезды недостаточных людей и оно находится под покровительством почтового Начальства. (В каретах на момент открытия линий помещалось по  восемь пассажиров. — Примеч. авт.).
  
Отправление Дилижансов открыты прежде между столицами зимой 1820 года, (продолжительность пути 4–4.5 суток. Примеч. авт.) а потом в 1821 году межде санкт-Петербургом и Ригою, Митавою и Палангеном.

Сначала Дилижансы между столицами ходили по два и по три раза в неделю, но скоро число пассажиров весьма умножились, и потом отправления сделались гораздо чаще. Цены за места от Санкт-Петербурга до Москвы, или обратно, летом в карете по 120 рублей, вне оной по 60 рублей, зимой по 75 рублей ассигнациями.

Дилижанс из Санкт-Петербурга в Ригу и обратно отходит один только раз в неделю. Цены за места летом в каретах по 85 рублей, вне оной по 45 рублей, зимой по 75 рублей ассигнациями.

Учредители Дилижансов приняли правила по всем трактам единообразные: они состоят в следующем:
1. Желающий ехать, записывается заблаговременно в Конторе Дилижансов, вносит тотчас деньги и получает билет на избранное место, а в канун дня отъезда приносит в Контору свой паспорт, вместе со свидетельством Полиции, что к выезду его нет препятствий. Служащие чиновники предъявляют только виды от своего Начальства.
2. Дилижансы из Санкт-Петербурга и Москвы отходят в 9 часов утра; кто опоздает, того не дожидаются, и в домы к пассажирам не заезжают. Не могущий сам ехать, имеет право передать свое место другому; в противном случае деньги теряет. Перед самым отъездом взвешивается поклажа пассажиров, и дозволяется им брать 20 фунтов без платы, а за излишнее количество оной до 30 и немного более фунтов, берется за каждый, между Санкт-Петербургом и Москвой по 25 копеек, между Санкт-Петербургом и Ригою по 20 копеек медью.
3. Пассажиры могут иметь при себе письма, но платят весовые по почтовой таксе, и сбор сей вносится Конторами Дилижансов в почтовые места. Посылок и денег перевозить, в подрыв почт, им не дозволяется.
4. Дилижансы отправляются на почтовых лошадях. Надзиратель со стороны заведений следует при каждом, платить прогоны, услуживать пассажирам, заботиться об исправности экипажа; по чему никто из пассажиров не может понуждать Дилижанс, ни к большей, ни к меньшей скорости, ни к излишней остановке.
5. Дилижанс идет день и ночь, останавливаясь на короткое время для завтрка, обеда и ужина там, где пассажиры пожелают. По прибытии на место они возвращают билеты и берут свои паспорта.
6. Если в Дилижансе остаются свободные места, то можно занимать оные в дороге на станциях, платя деньги по расчету.

Для удобного сношения летом между Санкт-Петербургом и Царским Селом, учрежден с 1821 года Дилижанс, отходящий как из столицы, так и из Царского Села по одному разу утром и вечером ежедневно. Цены на места в карете 4 рубля, вне оной 2 рубля 50 копеек. Сей Дилижанс продолжает путь и до Павловска, если случатся пассажиры, кои платят за каждое место по 2 рубля медью.

Подобный Дилижанс отходит также летом от Санкт-Петербурга до Стрельны и обратно по одному разу в день. Цены за места 4 рубля медью.

Путешествующие в сих Дилижансах записывают только свои имена в книги Конторы Дилижансов, не представляя паспортов.

Таким образом мы видим как наши предки вполне обходились без автомобилей, поездов и самолетов. Жили неторопливой размеренной жизнью. И мне, кажется, ничего не теряли, не пользуясь благами цивилизации.

(Пути сообщения и транспорт Российской империи 190 лет тому назад)

 


 

Первое дилижансное общество в России было организовано в 1820 году. Маршрут Москва—Петербург преодолевался за 4-4,5 суток при стоимости проезда 95 рублей за одного пассажира. В 1838 году открылась линия дилижансов от Гатчины до Царского Села. В 1841 году дилижансные линии связали столицу с Ригой и Варшавой, с 1852 года было открыто регулярное движение почтово-пассажирских дилижансов по линии Москва—Харьков.

В 1840 году началось ежедневное движение пассажирских дилижансов между Москвой и Нижним Новгородом. Путь занимал 5 суток.

В каретах на момент открытия линий помещалось по восемь пассажиров.

(Дилижанс // Википедия)

Дилiжансъ Фельденкрайза (Киев — Житомир)

 

Контора дилижансов находилась на М. Морской ул., возле Исаакиевской пл. Оттуда (позже и от Сенной пл.) дилижансы отправлялись до Москвы, позже до Риги, Ревеля, Царского Села, Петергофа и др. городов.

 


 

Макадам. мощение улиц по способу англичанина Мак-Адама: поверх слоя крупных камней насыпается мелкий щебень и прикатывается тяжелым катком.

«...Макадам состоит из грубо рассортированных дробленых камней, гальки, шлака, дросса или аналогичных промышленных отходов или из смесей этих материалов. При смешивании с гудроном, битумом и т.д. он известен как гудронированный макадам...»

В 1820 (Петергофскую) дорогу впервые замостили не булыжником, а мелко битым гранитом и плотно утрамбовали. Прошло уже почти два века, но технология остается неизменной — всё еще в ходу щебенка. Шоссе строилось под руководством британца Мак-Адама, и с тех пор шоссейные дороги в России народ стал называть макадамами. Первые рейсовые дилижансы в стране начали курсировать с 1823 года между Петербургом и Стрельной в летнее время по первому в России макадам-шоссе.

 

Форум «Петергофская дорога»

(Пояснения к Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности РФ (ТН ВЭД России))

 


 

В 1838 году жители Гатчины получили новое удобное средство передвижения — дилижанс. Было установлено регулярное сообщение между Гатчиной и Царским Селом… Дилижанское сообщение между Гатчиной и Царским Селом содержал действительно тайный советник Серапин. Его учреждение просуществовало до 1849 гида, когда дворцовое управление выдало разрешение ямщику Чернову на право открыть еще одно движение между теми же пунктами. Конкурировать одновременно эти два учреждения не могли, и с 1851 года перевозка пассажиров целиком перешла в руки Чернова. Плата за проезд составляла 1 рубль внутри кареты и 50 копеек на передке фаэтона. Дилижанс проработал до 1887 года, уступив место построенной (в 1857 г.) железной дороге до Санкт-Петербурга.

(Рожков А. Гатчинский дилижанс)

 


 

Дилижанс в Петербурге проработал до 1887 года.

 



 

 

Омнибус (лето 1830 года, 18 декабря 1847 года)

 

Судя по периодике, летние омнибусы появились в Петербурге в 1830 г. (Северная пчела. 1830. 20 марта) и предназначались для широкого круга горожан, став серьезным конкурентом извозчикам. Первая контора омнибусов находилась у Аничкова моста. От Казанского моста омнибусы отправлялись к Крестовскому острову, в Новую и Старую деревни.

В 1835 г. у Обуховского моста было открыто «Заведение летних дилижансов», с гостиницей, рестораном и почтовым отделением (Смесь // Северная пчела. 1835. 8 февраля), которое ежедневно доставляло пассажиров в Павловск и Царское Село (в 9 утра и 8 вечера) и в 9 утра в Петергоф (Смесь // Северная пчела. 1837. 16 июля).

Летом 1838 г. были открыты две омнибусные линии от Адмиралтейства к конторе Царскосельской железной дороги на Семеновском плацу (1-я — по Невскому, Владимирскому, Загородному; 2-я — по Гороховой, Загородному) и две линии к Екатерингофу — одна от Адмиралтейства: Вознесенский, Троицкая ул., Петергофский проспект; вторая от Инженерного замка: Большая Садовая, Калинкин мост, Петергофский проспект (Омнибусы // Северная пчела. 1838. 20 июля). Летом 1840 г. «Заведение дилижансов» открыло ежедневные рейсы омнибуса на 34 места в Петергоф; как сообщала газета: «экипаж сделан в чужих краях, весьма удобно, покойно и красиво» (Смесь // Северная пчела. 1840. 14 июня). В 1843 г. пустили омнибус по всему Невскому проспекту (Смесь // Северная пчела. 1843. 18 декабря). Летом 1845 г. омнибус ходил в Полюстрово, а от Гостиного двора ежедневно отправлялись в Кушелевку (за Лесным институтом) два 18-местных, так называемых александровских, дилижанса; «эти красивые щегольские экипажи имеют множество удобств» (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 26 мая). Была также открыта новая летняя омнибусная линия Невский проспект — Новая деревня (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 14 июля).

Постоянные (круглогодичные) омнибусные маршруты были введены весной 1847 г.; за проезд в «городской карете» брали десять копеек в один конец (Греч. С. 155).

(Пискарёв П. Милый старый Петербург.
Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века.)

 


 

В 1843 году по улицам Петербурга от Невского проспекта до Полюстрова проехала первая общедоступная общественная карета, названная омнибусом. Первый опыт оказался неудачным. Только через три года, в 1847 году, когда дело общественного транспорта возглавил директор Первого кадетского корпуса Шлиппенбах, на улицы города вышли красивые экипажи с надписью по бортам: «Карета Невского проспекта». Первый маршрут этого вида транспорта прошел от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Вскоре он был продолжен до Тучкова моста.

 


 

Долгое время Петербург обслуживали извозчики. Однако столица росла, и извозчики, несмотря на их огромное число, не справлялись с потребностями горожан.

18 декабря 1847 года на улицах Петербурга появились первые общественные кареты-омнибусы (от латинского «omnibus», что значит «для всех», «общий»).

Родина омнибусов — Франция. Парижский омнибус появился уже в 1662 году. Первый петербуржский омнибус курсировал от Знаменской (ныне Восстания) площади по Невскому проспекту и заванчивался на Английской набережной (сейчас Красного флота).

Первые омнибусы были рассчитаны на 10-16 человек. Популярность нового вида транспорта стремительна росла и были нужны более вместительные кареты. Удлинять повозку было невозможно. Тогда на крышах стали делать огороженные по бокам площадки. Этот «второй этаж» назвали империалом.

К 1851 году в Петербурге было уже 4 линии омнибусов. Повозки красили в определенный цвет: малиновые работали на линии, перевозящей пассажиров с Дегтярной улицы на Петербургскую / Петроградскую сторону, синие курсировали между Бассейной улицей (улица Некрасова) до Покровской (Тургенева) площади. Встречались в нашем далеко не субтропическом городе и открытые экипажи. Вокруг повозок зачастую делали подножку, которая служила так сказать «рабочим местом» кондуктора, — передвигаясь по ней он собирал проездную плату и помогал взобраться и сойти «прилично одетой» публике.

(Первый омнибус)

 


 

Омнибус (от лат. omnibus — для всех), многоместная карета на конной тяге, первый вид гор. обществ. маршрутного безрельсового транспорта. Первые О. начали ходить летом 1830 из СПб. на Крестовский о., в Новую и Старую Деревни. Контора О. помещалась в доме Миняева на Невском просп. у Аничкова моста. С 1847 О. стали ходить на внутригор. маршрутах (к 1851 их было 4). Вагоны каждого маршрута окрашивались в свой цвет. В вагон впрягалось 2-4 лошади. Нек-рые вагоны имели площадку на крыше («империал»), проезд там стоил дешевле. Вагоны были рассчитаны на 10-16 чел., но обычно норма перекрывалась в 2-3 раза. Впереди сидел кучер, сзади кондуктор с сигнальной трубой для предупреждения пешеходов. К 1870 в СПб. имелось ок. 400 О. В 1899 инж. И. В. Романов сконструировал электрич. О. на аккумуляторах для 17 пассажиров. В 1901 Гор. дума разрешила его эксплуатацию на 10 гор. линиях, но недостаток средств не позволил реализовать этот проект. О. просуществовали до 1914 года, до начала 1-й мир. войны, когда б. ч. гор. лошадей была реквизирована на нужды армии.

Лит.: Годес Я. Г. Этот новый старый трамвай. Л., 1982. С. 6-18; От конки до трамвая: Из истории петерб. транспорта / Авт.-сост. Е. Шапилов и др. СПб.; М., 1994.

(Кружнов Ю. Н. Омнибус // Энциклопедия «Санкт-Петербург»)

 
 

 

 
 

Десяти-пятнадцатиместный омнибус на конечной остановке у Александровского сада. 1900 г.

 
 

 


 

Первым по-настоящему общественным транспортом стал омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета. В 1830 году газеты («Северная пчела», 20 марта 1830 г.) сообщили об учреждении на летний сезон омнибусов «для доставления небогатой, т. е. многочисленной, части нашей публики средства за небольшую плату посещать загородное место и для освобождения оной от монополии летних извозчиков», отправлявшихся от Казанского моста к Крестовскому острову, Старой Деревне.

По улицам Петербурга омнибусы пошли в 1847 году. За сравнительно умеренную плату в них мог проехать каждый. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.

В 1851 году в городе действовали уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградская) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т. д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал. На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров.

 

Схема маршрутов общественных карет (омнибусов) в Петербурге в 1850 году. Иоганцен

 

Первые омнибусы вмещали 10–16 человек. Постепенно стали требоваться кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.

(Развитие трамвая и троллейбуса в Санкт-Петербурга // Старый сайт «Горэлектротранса»)

 


 

Однако история петербургского автобуса началась гораздо раньше, с момента появления в столице Российской империи омнибуса, под которым в XIX веке подразумевали многоместную пассажирскую карету.

Первый маршрут такой кареты-омнибуса в Петербурге появился в 1847 г. и пролегал от Знаменской пл. (ныне пл. Восстания) по Невскому пр. до Английской набережной. Затем маршрутов стало больше. Один из них был проложен к вокзалу Царскосельской железной дороги. Причем отправление карет было согласовано с расписанием поездов.

Номеров на омнибусах в то время не было. И для того чтобы горожане ориентировались, в какую сторону идет карета, на каждом направлении использовались омнибусы определенного цвета. Например, от Дегтярной ул. на Петроградскую сторону ходили малиновые кареты, а от Бассейной ул. до Покровской пл. (ныне Тургеневская пл.) — синие.

Ездили омнибусы редко, и прокатиться в них стоило по тем временам недешево: 10 коп. Отвратительное состояние дорог и, как правило, плохо подрессоренные кареты превращали езду в сущее мучение. За что и прозвали в народе омнибус «сорок мучеников». Тем не менее новый вид транспорта пользовался спросом, и для увеличения его провозной способности на крышах стали делать огороженные площадки — империалы.

(Сайт работников транспорта)

 


 

Первые внутригородские омнибусы появляются в Петербурге в 1832-м году. Вот что писали по этому поводу «Прибавления к Санкт-Петербургским ведомостям»:

«Считаем долгом уведомить наших читателей, что с нынешнего лета учреждены будут в Санкт-Петербурге общественные кареты, известные в Париже под названием «омнибус» для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики, средства за небольшую плату посещать загородные места и для освобождения оной от монополии летних извозчиков, которые тогда именно набавляют цену за проезд, когда большей части публики настает в том надобность.

Вот известие, доставленное нам о сем предприятии, коему желаем всевозможнейшего успеха; для доставления удобного и дешевого сообщения между здешнею столицею и окрестностями оной учреждаются дилижансы под названием «омнибусы». Таковые дилижансы имеют ходить в нынешнем году беспрерывно в продолжении всего летнего времени и отправляться от Казанского собора. Из них №1 будет ходить к Крестовскому острову через Каменноостровский мост, №2 — к Старой Деревне. Дилижансы будут отходить в установленные часы безостановочно, таким образом, что одинаковые нумера, отходя в одно и то же время с противоположных сторон, встретятся на середине дороги.

Дилижансы имеют вид кареты с империалом, на оном помещается от 20 до 30 человек. Внутри кареты проезд 80 копеек, на империале — 40 копеек. За четверть часа до отхода кондуктор дает сигнал трубою о готовности к отправлению. Потом такие сигналы он дает чаще, дабы желающие занять порожнее место, могли явиться...».

 
 

 

Омнибус у гостиного двора. С рисунка второй половины XIX века.

 

Омнибус на Невском проспекте перед домом №54. 1900 г. Фотограф К. Булла.

 

Омнибус перед Александровским садом. Начало 1900-х гг.

 

Впрочем, эти омнибусы также трудно назвать городским транспортом, поскольку обслуживали они пригородные маршруты (да и ходили только летом). А первым по-настоящему городским (и круглогодичным) транспортом следует назвать омнибусы, движение которых организовал в 1847-м году полковник Кузьмин под девизом «Кареты Бассейной и Садовой». Экипажи следовали от нынешнего Некрасовского рынка до Покровской площади (ныне площадь Тургенева).

В дальнейшем, число маршрутов увеличилось и к 1851-му году их стало уже семь. Экипажи каждой линии принадлежали разным владельцам и окрашивались в утвержденный для них цвет. Так, белые (Адлерберга) ходили от Введенской улицы до Царскосельского вокзала (на его месте ныне стоит Витебский вокзал), темно-зеленые (Лемана) — от Калинкина моста до Аптекарского переулка, Малиновые (Шлиппенбаха) — от 2-й Рождественской (ныне 2-я Советская) улицы до Большого проспекта Петроградской стороны. По прежнему ходили омнибусы и на пригородных линиях. Так, купцу Синебрюхову принадлежали омнибусы для сообщения с увеселительными местами в пригородах.

Поездка в омнибусе не отличалась особым комфортом. Громоздкие кареты на колесах, обитых железом, на городских мостовых постоянно гремели, тряслись и раскачивались. Учитывая, что в некоторых моделях омнибусов вмещалось сорок пассажиров, злые языки переименовали их в «сорок мучеников». Досталось и самому слову «омнибус» — его переиначили в «обнимусь», поскольку пассажиров то и дело кидало в объятия друг другу.

А вот еще несколько фотографий Невского проспекта, на которых запечатлены омнибусы:

 
 

 

 
 

Угол Невского проспекта и Садовой улицы. 1908 г.

 

Вид на Армянскую церковь и издательство А. С. Суворина «Новое время». Начало 1900-х гг. Фотограф Карл Булла.

 
 
 

 

 

Угол Невского проспекта и Михайловской улицы. Начало 1900-х гг. Фотограф К. Булла

 

Невский проспект в районе костела Святой Екатерины. 1900 г. Фотограф Карл Булла.

 

Зимой колесные омнибусы заменяли общественные сани:

 
 

 

 
 

 


 

Колеса омнибуса — передние среднего размера, задние большие, — были деревянные, обшитые железными шинами. Снабженный такими колесами, транспорт мог передвигаться только по гладкой мостовой — торцовой, состоявшей из шестигранных деревянных шашек, плотно пригнанных друг к другу, на бетонном основании. Булыжной мостовой омнибус пользовался мало, лишь в случаях необходимости переезда от одной торцовой мостовой к другой. Вследствие ограниченного количества торцовых мостовых, омнибус был малораспространенным видом транспорта.

В 1890-х гг., как пишет С. Ф. Светлов: «Омнибусы или каретки на шесть и самое большое на десять человек ходят по Невскому проспекту, по Гороховой улице и от Адмиралтейства через Васильевский остров на Петербургскую сторону. В насмешку их называют: „трясучка“, „сорок мучеников“, „Ноев ковчег“, „кукушка“. Стоимость проезда пять и десять копеек, глядя по расстоянию. Империала — нет. Зимой каретки ставятся на полозья, а громоздкие омнибусы заменяются санями».

По Невскому в первые годы XX века ходили еще общественные экипажи, называвшиеся у публики «Сорок мучеников». Это были большие, человек на 20, открытые повозки со скамьями, запряженные парой лошадей, своего рода конки без рельс.

«Омнибус — это многоместная телега с занавесками-шторами, в ней умещалось до двадцати человек, плата была по 5 копеек с человека. Эту телегу, колеса которой были на железных ободах, тащили две клячи. До Казанского собора (от Покровской площади. — А. К.) нас трясли по Казанской улице 45 минут с остановками на каждом углу» (Ключева. С. 217).

«Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты» (Засосов. Пызин. С. 48).

 

(Пискарёв П. Милый старый Петербург.
Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века.)

 

 



 

 

Железная дорога (30 октября 1837 года)

 

Первые железные дороги Санкт-Петербурга

 

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров.

Ширина колеи 1829 мм. Первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире).

Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.

3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино, что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Локомотив вел состав из 8 вагонов с 256 пассажирами. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час. В отчете Царскосельской железной дороги от 8 января 1837 г. впервые появилось слово «паровоз» для обозначения локомотива этой дороги. Движение паровозов между Павловском и Кузьминым продолжалось все лето 1837 года по воскресным дням.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие (бесплатно).

 

Царскосельская железная дорога.

Раскрашенная литография. 1837 г.

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
— Начало движения — 9 часов.
— Окончание движения — 22 часа.
— Интервал между поездами — 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 июня 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

Локомотивы. Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный» (тип 1-1-1, завод Стефенсона, 1836 г.), «Стрела» (тип 1-1-1, завод Стефенсона, 1836 г.), «Богатырь» (затем «Россия», тип 1-1-1, завод «Коккериль», 1836 г.), «Слон» (тип 1-1-1, завод Гакворта, 1836 г.), паровоз завода «Вулкан» типа 1-1-1, 1837 г., паровоз завода «Хоторн» типа 1-1-0, 1837 г., паровоз завода «Вулкан» тип 0-2-1, 1840 г., «Вадим» (тип 1-1-1, завод Стефенсона, 1840 г.), «Стефенсон» (тип 1-1-1, завод Стефенсона, 1846 г.), паровоз завода «Коккериль» типа 1-1-1, 1852 г., «Максимилиан» и «Лейхтенберг» (тип 1-1-1, завод М. Лейхтенбергского в Петербурге, 1856 г.), «Стефенсон-II» (№ 1) (тип 1-1-1, завод Стефенсона, 1859 г.), «Борзиг» (№ 2) и «Бенуа» (№ 3) (тип 1-2-0) завод «Борзиг» в Берлине, 1861 г.), «Ренфельд» (№ 4) (тип 1-2-0, завод «Борзиг», 1866 г.) и т. д. Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Начиная с 1859 г. паровозы начали обозначаться номерами, а с 1868 г. — буквенной серией и номером (А5, А6, ..., В9, В10 и т. д.).

 
 

 

 

Макет паровоза «Проворный».

Центральный музей ж.-д. транспорта

Поезд Царскосельской железной дороги

(Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка)

 

По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.

Несамоходный подвижной состав. Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами и стенками до половины высоты кузова (3-й класс) назывались «шарабаны», без крыши и рессор (4-й класс) — «ваггоны». Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения. Также имелись (по воспоминаниям современников): «огромные фуры и телеги для разной клади; …ряд роспусков для перевозки животных, как-то: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; …чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов».

 
 

 

 

«Берлин» (модель)

Центральный музей ж.д. транспорта

«Дилижанс» (макет)

 
 

 

 

«Шарабан» (модель)                                                                                                                   «Ваггон» (модель)

Центральный музей ж.-д. транспорта

 

(Царскосельская железная дорога // Википедия)

 

 


 

Экипаж 1-го класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса - 42.

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов: 1-й класс — 75 коп. серебром, 2-й класс — 50 коп., 3-й класс — 35 коп., 4-й класс — 20 коп.

Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса – белые, 2-го – розовые и 3-го – зеленые.

 


 

Николаевская железная дорога (до 1855 года — Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую) — построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Третья ЖД в России (после Царскосельской и Варшаво-Венской (1840–1845 гг.)). Первоначально казенная, 1.09.1868 г. передана Главному обществу Российских железных дорог.

Строительство железной дороги началось 27 мая (8 июня) 1843 года. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах.

Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 (19) мая 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года — от Вышнего Волочка до Твери. Движение на всем протяжении открыто в 1851 году.

С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 (13) ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Поезд вел паровоз № 154 серии В.

Поезда ходили со скоростью 40 км/ч. Весь переход между столицами, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа. Товарные поезда курсировали в составе 15 вагонов со скоростью 16 км/ч, преодолевая путь от Петербурга до Москвы за 48 часов. В 1852 году между Санкт-Петербургом и Москвой курсировало по 2 пары пассажирских поездов и 4 — товарных; в 1869 — 13 товарных и 4—5 пассажирских пар в сутки.

(Николаевская железная дорога // Википедия)

 


 

К открытию дороги Александровским механическим заводом (переданным 1.04.1844 г. из Горного ведомства в МПС) были выпущены 121 товарный (№ 1—121) и 43 пассажирских (№ 122—164) паровоза, 239 пассажирских, 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ.

Локомотивы. На Петербурго-Московской железной дороге, как впоследствии и на большинстве других ж. д. России, были приняты обозначения серий паровозов по алфавиту (А, Б, В, Г, Д. и т. д. — к известной классификации 1912 г. эти литеры отношения не имеют), а также единый ряд номеров, присваиваемых паровозам по мере их поступления на дорогу без разделения на товарные и пассажирские локомотивы. В 1900 г. на этой дороге при сохранении прежних обозначений серий были введены следующие цифровые обозначения локомотивов: №№ 1-300 — пассажирские, №№ 301-899 и 1001 и выше — товарные, № 931-999 — маневровые. Первый паровоз Александровский завод построил в 1845 году. Первые пассажирские паровозы имели массу 30 т, по основным конструктивным решениям были аналогичны товарным, но при этом имели осевую формулу 2-2-0 со сцепными колёсами большего диаметра. Паровозы были двухцилиндровыми, на насыщенном пару. В качестве горючего использовались дрова, парораспределение осуществлялось расширительными золотниками. Колёса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов. На паровозах отсутствовали будки для машиниста и помощника, площадка и перила вокруг котла, не было песочницы. Тендер был четырёхосным с деревянной рамой. Так же как и товарные локомотивы, пассажирские подверглись переделке в 1860-е годы, оснастив закрытыми будками, а на некоторых паровозах были установлены кулисные парораспределительные устройства, насосы подачи воды заменены инжекторами. Обновлённые 33 паровоза получили обозначение серии Б, а оставшиеся без изменений — серии В. Александровский завод сдал железной дороге в 1859 году 2 более мощных паровоза серии А типа 2-2-0, вскоре переделанные в 3-2-0 для уменьшения нагрузки на путь. Локомотивы весили 48,5 т и предназначались для обслуживания поездов «особой важности» (царских поездов). Затем, с 1870 по 1888 года в связи с увеличением пассажиропотока дорога получила 55 паровозов серии К типа 2-2-0, построенных как на российских, так и на зарубежных заводах.

 

 

 

 

 

 

 

 

Пассажирские паровозы типа В (вверху)

и Б(внизу)

Пассажирский паровоз типа А в первоначальном виде (вверху) и после переделки (внизу)

Паровоз серии К

Николаевской железной дороги

 
 

Первоначально паровозы Николаевской железной дороги отапливались дровами, к концу XIX в. переведены на угольное отопление, а в начале XX в. — на нефтяное.

(Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955)

 


 

Несамоходный подвижной состав. Все вагоны и платформы строились четырёхосными (2 двухосные тележки) с листовыми рессорами. Несущие конструкции кузова были деревянными. Кузова были окрашенными и отлакированными. Пассажирские вагоны выпускались трёх классов и имели длину рамы 17 м, массу тары — 22 т. Вход и выход осуществлялись с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались (при сильных морозах в вагонах I и II классов под ноги пассажиров перед отправлением клали грелки из сильно нагретых кирпичей в ящиках из листового железа, которые менялись через 3-4 часа). Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли парные скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними — большим, сами они глубже — 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места. Вагон I класса принимал 28 пассажиров, для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, 1 багажного и 5 пассажирских вагонов.

С 1873 г. все пассажирские вагоны Николаевской железной дороги имели печное отопление и уборные. Первые вагоны с чугунными печами начали курсировать в 1866 г.

 
 

 

 

Первый пассажирский вагон III класса

Александровского завода (1851 г.)

Мягкий вагон I класса Петербургско-Московской железной дороги

с салоном (1865 г.)

 

(Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка)

 


 

Тарифы. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд). Золото и серебро перевозились за 48,84 р. за тонну груза (80 коп. за пуд). В 1830-е годы на гужевом транспорте для того же маршрута цена составляла 18,32 р. за тонну груза (30 коп. за пуд). Перемещение отдельных вещей по железной дороге стоило: 75 рублей — перевозка дилижанса, 50 р. — кареты, 25 р. — саней, телеги или дрожек, 10 р. — лошади, 5 р. — крупного скота, и в 3 рубля обходилась перевозка собаки.

(Николаевская железная дорога // Википедия)

 


 

Петербурго-Варшавская железная дорога (в 1895 г. выкуплена казной у Главного общества российских ж. д. и в 1906 г. объединена с Балтийско-Псковско-Рижской ж. д. в Северо-Западные ж. д.). В постоянную эксплуатацию введена 15 декабря 1862 года. Земляное полотно отсыпалось под два пути.

15 февраля 1851 г. подписан указ императора Николая I о проведении изысканий для постройки на средства казны дороги Санкт-Петербург — Варшава. На казенные деньги дорогу довели только до Гатчины — Крымская война истощила государственные средства.

23 ноября 1851 г. подписан указ о строительстве дороги.

Строительство начато в 1852 г. под руководством инженера ген.-майора Э. И. Герстфельда.

Технические параметры мало отличались от Петербурго-Московской дороги. Земляное полотно и искусственные сооружения возводились под два пути, однако верхнее строение — под один путь. Предельный уклон принимался в 6 тысячных; минимальный радиус кривых — 1065 м. Проектный объём земляных работ достигал 96 млн кубометров или 76 тысяч кубометров на 1 км пути. Вся линия была разбита на 8 отделений. Некоторые участки строились одновременно.

1 (13) ноября 1853 года открылось движение поездов на участке С.-Петербург — Гатчина (41 верста/45 км).

10 октября 1856 г. Совет Министров принял решение о привлечении иностранного капитала.

26 января 1857 г. основано Главное общество российских железных дорог (основной капитал — французский). Новообразованому Обществу переданы дорога и строительные работы.

 

Дорога вводилась в эксплуатацию участками:

 

5 (17) декабря 1857 г. Гатчина — Луга.

10 (22) февраля 1859 г. открыто пассажирское движение Луга — Псков (128 верст).

26 января 1860 г. Псков — Остров (56 верст).

8 ноября 1860 г. Остров — Динабург (191 верста).

11 апреля 1861 г. Ковно — Прусская граница.

15 марта 1862 г. Динабург — Ландварово (178 вёрст).

15 (27) декабря 1862 г. с введением в эксплуатацию участка Ландварово — Варшава состоялось официальное открытие сквозного движения по всей линии. Длина дороги составила 1046 верст, ответвление до границы с Пруссией — 179 верст.

Строителем Петербурго-Варшавской железной дороги был генерал-лейтенант В. А. Бобринский.

23 января 1858 г. императором утвержден Устав Общества Риго-Динабургской железной дороги.

8 мая 1858 года при участии генерал-губернатора Прибалтийского края кн. А. А. Суворова (внука генералиссимуса) состоялось торжество освящения места сооружения вокзала в Риге.

Строительство дороги было разделено на четыре участка: от Риги до 40-й версты возглавлял инж. С. Хонингс; от 40-й версты до 94-й — инж. М. Вильяме; от 94-й до 145-й — инж. Биддер и от 145-й до Динабурга — инж. Д. Хуттон.

В 1866 г. построена дорога Динабург — Витебск (1866 г.), продлённая в 1868 г. до Орла.

 

 Локомотивы. В отличие от Николаевской железной дороги, на Петербурго-Варшавской каждая серия паровозов имела свою нумерацию, начинавшуюся с 1.

 

Серии Ф. Тип 1-2-0. Товаро-пассажирские. Построены на заводе Р. Стефенсона (Ньюкасл-апон-Тайн) в 1860 г. к открытию дороги. № 3—6.

 

Серии А (пассажирские):


— Тип 1-2-1. Построены на заводе «Кайль» в 1861 г. (№ 1—4).
— Тип 2-1-0. Построены на заводе Шнейдера в 1861 г. (№ 5, 6) и в дорожных мастерских (1869—1870 гг., № 7, 8)

 

Серии Б. Тип 1-2-0 (товаро-пассажирские). Строились заводами: «Шарп-Стюарт» (1857 г. № 1—26), «Борзиг» (Берлин, 1862 г. № 71—130; 1876 г. № 137—148), «Кулье» (Шарлеруа, 1863 г. № 64—70), завод в Линдене (под Ганновером, 1875 г. № 131—136).

 
 

 

 

 

Пассажирские паровозы серии Ф (слева), А (в центре) и Б (справа) Петербурго-Варшавской железной дороги

(Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955)

 

(Петербурго-Варшавская железная дорога // Википедия;
Риго-Двинская железная дорога // Википедия)

 


 

Сами вагоны заказывали как Европе и Великобритании, так и строили у себя, например на Александровском заводе в Петербурге (им первоначально руководили американцы Гаррисон и Уайненс), а так же на других предприятиях и железнодорожных мастерских. Однако большинство пассажирских вагонов на этой дороге были иностранной постройки с «ненормальной» компоновкой по типу карет. Сами пассажирские вагоны (особенно 1-го класса) и салон-вагоны для спецпоездов особо важных персон отделывались весьма роскошно — дорогие ткани, дерево, бронза, иногда даже и позолота.

Поезда делились на т. н. «дневные» (для коротких расстояний) и «экспрессные» — для междугородних поездок. Первые имели вагоны, сделанные по тогдашней европейской моде — а именно, не имели среднего прохода, каждое купе имело отдельную дверь сбоку для выхода прямо на перрон. Они были сидячими, с мягкими диванами, драпировкой стен тканью, окна имели двойные рамы (правда не у всех) и могли опускаться, в каждом купе по 8 человек, для 2-го класса — 10. Освещение было свечным. В 3-м классе сиденья были жесткими деревянными, окна не опускались, летом их вообще удаляли. В экспрессах имелись спальные вагоны с открытыми тамбурами-площадками, с 1863 года такие вагоны для 1 и 2 классов оборудовались туалетами и умывальниками, а так же печами сухого отопления (при помощи труб-воздуховодов). Большинство пассажирских вагонов иностранного производства в то время были 3-осные с длиной кузова 9-10 м.

Проезд так же стоил весьма существенно — от 2-3 «целковых» за место в транспорте 4-го класса, которое сейчас имеет аналогии разве что в ж. д. стран Азии и Африки (правда, у них там тепло), и до 10-15 серебряных за 1-й класс или спальный вагон с туалетом и позолоченной бронзой в интерьере.

(Первая рельсовая война)

 
 

 

 

 

Вагон I класса постройки 1859 г.

(Е. И. Мокршицкий. История вагонного парка железных дорог СССР)

 

 


 

Балтийская железная дорога — частная, затем казённая железная дорога в Российской империи. Существовала с 21.07.1859 г. как Петербурго-Петергофская железная дорога. В 24.10.1870 году открыта Балтийская ж. д. (линия Палдиски—Тосна), в состав которой Петербурго-Петергофская вошла в 1872 г. Связывала порты Ревель и Балтийский порт на Балтике с Санкт-Петербургом и линией Николаевской железной дороги. Проходила по территории Петербургской и Эстляндской губерний.

Линия Балтийской железной дороги прошла от станции Тосно Николаевской железной дороги до Балтийского порта на Финском заливе. Протяжённость линии составила 390 вёрст 155 сажен. Дорога была открыта для правильного движения 24 октября (5 ноября) 1870 года.

11(23) февраля 1872 года император утвердил новый устав общества. В состав общества Балтийской железной дороги включались выкупленные им линии общества Петергофской железной дороги: Петербург — Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Красное Село. Также общество обязалось соединить Балтийскую линию и станции Красное Село, чтобы таким образом устранить разобщённость дороги Тосно — Балтийский порт и вновь приобретённой Петергофской линии, а также получить собственный выход на Петербург. Одновременно Балтийская железная дорога была разделена на четыре участка: 1) от Тосно до Балтийского порта (однопутный, 388 вёрст 192 сажени); 2) от Петербурга до Ораниенбаума (двухпутный, 38 вёрст 200 сажен); 3) от Лигова до Красного Села (однопутный, 12 вёрст 250 сажен); 4) намеченный к постройке участок от Красного Села до Балтийской линии (однопутный, 22 версты 250 сажен).

Движение по линии Гатчина — Красное Село было открыто 12(24) декабря 1872 года. Таким образом, от Петербурга до Гатчины отныне вели две параллельные дороги — через Красное Село (Балтийская) и через Александровскую (С.-Петербурго-Варшавская железная дорога, принадлежавшая Главному обществу Российских железных дорог). До революции сообщение между Петербургом и Ревелем осуществлялось с Балтийского вокзала столицы, и именно через Красное Село, а не через Александровскую, даже после того, как Балтийская железная дорога стала казённой. В наше время линия Лигово — Гатчина используется в основном для пригородного сообщения с Петербургом.

21 декабря 1874 года (2 января 1875 года) Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества. Последнее обязалось построить дорогу от станции Тапс до города Дерпта, которая образовала бы пятый участок Балтийской железной дороги. Движение по этому участку, протяжённостью 105 вёрст 408 сажен, открылось 19(31) декабря1876 года.

В 1893 г. дорога объединена с Псковско-Рижской и получила название Балтийско-Псковско-Рижской ж. д. В 1906 г. объединена с Петербурго-Варшавской ж. д. в Северо-Западные железные дороги.

 

Список линий:

 

— Санкт-Петербург — Петергоф (1857, в составе Балтийской железной дороги с1872)
— Лигово — Красное Село (1859, в составе Балтийской железной дороги с1872)
— Петергоф — Ораниенбаум I (1864, в составе Балтийской железной дороги с1872)
— Тосно — Красное Село (1870)
— Балтийский вокзал (Гатчина) — Красное Село (1872)
— Тапс — Дерпт (1876)
— Псков — Рига (1889, в составе Балтийской железной дороги с 1893)
— Валк — Дерпт (1889, в составе Балтийской железной дороги с 1893)
— Валк — Пернов (1897 г.)
— Кегель — Гапсаль (1905).

(Балтийская железная дорога // Википедия)

 


 

Локомотивы. К началу эксплуатации Петербурго-Петергофская железная дорога имела 8 паровозов, из них 3 типа 1-1-1 и 5 типа 2-2-0. Два паровоза типа 1-1-1 были построены Лейхтенбергским заводом в 1856 г. и имели названия «Петербург» и «Петергоф», третий паровоз, изготовленный в 1857 г. заводом Шарп-Стюарт, назывался «Стрельня». Два паровоза типа 2-2-0 «Александр» и «Константин» в 1857 г. построил завод Шарп-Стюарт, 3 паровоза выпустил завод Кесслер в Карлсруэ (Германия), из них 2 в 1856 г. («Алексей», «Каролина») и 1 в 1858 г. («Екатерина»). Ко времени включения Петербурго-Петергофской железной дороги в состав Балтийской дороги из перечисленных выше паровозов сохранились только три: «Стрельня», обозначенный серией Д и номером 1, «Каролина» и «Алексей», получившие номера 3 и 4. По типу паровоза «Стрельня» завод Шарп-Стюарт в 1858 г. изготовил для Петербурго-Петергофской железной дороги паровоз «Екатерина» № 2. Локомотив получил в дальнейшем обозначение серии Е. В 1860 г. завод Кесслер построил паровоз «Василий» под № 5, имевший основные параметры паровоза «Алексей». При включении паровозов № 1-5 в парк Балтийской железной дороги они получили номера соответственно 91-95 без обозначений серий. В последующие годы завод Борзиг построил для Петербурго-Петергофской железной дороги 6 пассажирских паровозов типа 1-2-0: «Елена» (1863 г.), «Мария» (1863 г.), «Надежда» (1865 г.), «Ораниенбаум» (1866 г.), «Петергоф» (1866 г.) и «Александр» (1867 г.). В дальнейшем они получили обозначение серии 3 и номера 6-11 . На Балтийской железной дороге этим паровозам дали номера 37-42 и обозначение серии БА. После образования Балтийско-Псково-Рижской железной дороги, оставшиеся в эксплуатации паровозы № 38, 40, 42 получили новые номера 55-57. В отличие от ранее выпущенных заводом Борзиг для Петербурго-Варшавской железной дороги паровозов серии Б, у паровозов серии 3 были несколько изменены конструкция отдельных узлов и их компоновка.

 

Паровоз типа 1-2-0 серии З

Петербургско-Петергофской железной дороги

 

(Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 гг.)

 


 

Железная дорога Рийхимяки — Санкт-Петербург пролегает от Рийхимяки через Лахти, Коуволу и Выборг до Санкт-Петербурга (Финляндский вокзал). Первоначально её протяжённость была 370 км, а в настоящее время — 385 км.

В марте 1862 г. в Финляндии была открыта первая железнодорожная.линия Гельсингфорс (ныне Хельсинки) — Тавастгус (Хяменлинна). В сентябре 1870 г. от находящейся на этой линии станции Рихимяки была проложена железная дорога до Петербурга. (Дорогу начали строить в 1867 году, закончили строительство в1870 году. Одной из причин к скорейшей постройке дороги был голод 1866—1868 гг в Финляндии.) В июне 1876 г. линию Гельсингфорс — Тавастгус продлили до Таммерфорса (Тампере). В сентябре 1873 г. вступила в строй железная дорога, проложенная от порта Ганге (Ханко) до станции Хювинка, находящейся на линии Гельсингфорс —Тавастгус. В 1875 г. данная дорога впилась в общую сеть Финляндских железных дорог. В 1874 г. была открыта еще одна железная дорога протяженностью 33 км от станции Керва (Керава) до Борго (Порво). В отличие от других железных дорог России Финляндские дороги использовали подвижной состав с номинальным расстоянием между внутренними гранями бандажей колес 1448 мм, а не 1440 мм.

Для эксплуатации новой линии паровозы типов 2-2-0 и 0-3-0 были заказаны в Англии. Вначале паровозы железных дорог Гельсингфорс — Таммерфорс и Хювинка — Ганге помимо номеров имели наименования. Впоследствии на подавляющем большинстве железных дорог Финляндии была введена единая нумерация локомотивов, частично пересматривавшаяся в 1879 и 1887 гг. Кроме номеров, паровозам присваивали обозначения серии, которые состояли из буквенной части, указывающей на осевую формулу локомотива, и цифровой, характеризующей его конструктивный вариант. Пассажирским паровозам присваивали буквы А (тип 2-2-0), D (1-2-0), Н (2-3-0); товарным — С (0-3-0), G (1-3-0), К (1-4-0), маневровым (танк-паровозам) — В (0-2-1), F (0-2-2), J (1-3-2).

Паровозы типа 2-2-0 составляли основу пассажирского парка Финляндских железных дорог. Они имели обозначение серии А с цифровым добавлением, указывавшим на конструктивное отличие. Для железной дороги Рихимяки—Петербург завод Дубе изготавливал паровозы серии A3 в 1869 г. (№ 11–20) и 1871 г. (№ 44–47). Для этой же дороги в 1874–1875 гг. свои первые паровозы № 57, 58 выпустил завод в Хельсинки. Эти локомотивы получили обозначение серии А5. Несколько отличавшиеся от них паровозы серии А6 № 79–85 для железной дороги Рихимяки—Петербург в 1876 г. построил завод Зигль.

 

(Железная дорога Рийхимяки — Санкт-Петербург // Википедия)

 

Паровоз №58 серии А5 типа 2-2-0 (Suomen Rautatiemuseo)

 


 

Вся Финляндская железная дорога обслуживалась финнами в голубых кепи и в форменных тужурках. В Белоострове еще были русские жандармы, а в Териоках (Зеленогорск с 1948 г.) на станции стоял финский полицейский в черной каске, мундире со светлыми пуговицами и тесаком с белой металлической отделкой. Деньги «ходили» общероссийские и финские. Марка из расчета 37 копеек.

 

(Д. А. Засосов, В. И. Пызин «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов. Записки очевидцев» (Лениздат, 1991))

 

На вокзале в Парголове

 


 

   Тарифы в разных классах отличались, например, I класс 1 км — 3 коп, II класс 1 км — 2 коп, Ш класс 1 км — 1 коп.

В начале XX века по этой железной дороге курсировало до 40 поездов зимой и более 60 поездов летом.

 

(Бело-красный вагон бежит, качается... По железным дорогам Финляндии)

 


 

Приморская Санкт-Петербург-Сестрорецкая железная дорога — частная железная дорога на северо-западе России, построенная в 1871—1900 годы. Соединяла Санкт-Петербург с курортами, расположенными на северном побережье Финского залива. Колея стандартная — 1524 мм.

Ветка Белоостров—Сестрорецк. По окончании в 1870 году строительства железной дороги Санкт-Петербург — Рийхимяки стала актуальной необходимость подключения к железнодорожной сети Сестрорецкого оружейного завода. По заказу Военного министерства было сооружено ответвление от станции Белоостров до Сестрорецка, движение по которому открылось 2 ноября 1871 года. Путь начинался за железнодорожным мостом через реку Сестру и шел вдоль неё, не пересекая, до Сестрорецка.

Ветка Сестрорецк—Гавань Миллера. В январе 1873 года было учреждено «Общество Сестрорецкой железной дороги», которое вступило во владение ветвью 19 апреля 1875 год. Подвижной состав был арендован у Финляндской железной дороги. В гавани [на Тарховской косе], получившей название «Гавань Миллера», из валунов была отсыпана 50-метровая дамба, по которой проложили железнодорожную ветку к пристани. На линии действовало четыре пары пассажирских поездов. Объём заводских перевозок оказался очень невелик из-за конфликтной тарифной политики со стороны Финляндской железной дороги. Возведённая пристань бездействовала. Большинство из намеченных планов так и не было осуществлено. В середине 1880-х годов Общество Сестрорецкой железной дороги окончательно разорилось, и с 1 января 1886 года дорога была закрыта для движения.

В конце 1889 года было создано «Акционерное общество Приморской Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной дороги».

23 июля 1893 года была открыта Озерковская линия дороги: из Санкт-Петербурга (Новая Деревня) через Комендантское поле, Коломяги до Озерков (7 км).

12 июля 1894 года вступил в действие участок от Санкт-Петербурга до Лахты. Особенностью этого отрезка дороги был возведённый через Лахтинский разлив 200-метровый свайный мост, располагавшийся параллельно Лахтинской дамбе, по которой шла сухопутная дорога.

31 октября 1894 года было открыто пассажирское сообщение от Лахты до Раздельной с организацией движения к Пароходной пристани. 26 ноября 1894 года закончилась постройка четвёртого участка до Сестрорецка.

Товарная линия. Приморская железная дорога не была доходной. Общество вынуждено было выпустить облигации своего 5-процентного займа с погашением купонов два раза в год. Кроме того П. А. Авенариус обратился к правительству с просьбой предоставить земли в окрестностях столицы для устройства Курорта (прежде всего, вблизи Сестрорецка). Для этого были выделены 64 десятины земли в устье реки Сестры на берегу Финского залива. В 1900 году из Сестрорецка проложили ветку до узловой станции Курорт. В 1903 году у станции Курорт был возведён сначала гужевой, а затем рядом — железнодорожный мост. Через него в сторону российско-финляндской границы была проложена новая ветка с конечным пунктом на станции Дюны.

Заводская линия. Неудобство расположения Новодеревенского вокзала на окраине столицы становилось всё более очевидным. В 1898 году правление Общества обратилось в Министерство путей сообщения с ходатайством о разрешении продлить дорогу в черте города до Нижегородской улицы (ныне улица Академика Лебедева), где предполагалось устроить новый вокзал. 28 мая 1899 года было получено разрешение на строительство линии от Коломяжского шоссе (ныне Коломяжский проспект) до станции на углу Большого Сампсониевского проспекта и Самарской (ныне Боткинской) улицы. Верхнее строение пути довели до угла Флюгова переулка (ныне Кантемировская улица) и Большого Сампсониевского проспекта. Открытие движения по новому городскому участку состоялось в мае 1904 года. (После ликвидации в 1926 году вокзала на Новой Деревне, ветка от Флюгова поста была доведена до Финляндской линии, и через станцию стали ходить поезда на Сестрорецк с Финляндского вокзала.)

С началом Первой мировой войны Сестрорецкий завод, как крупнейшее оружейное предприятие, было необходимо связать прямой транспортной связи с сетью российских железных дорог. Для обеспечения завода удобной транспортной связью было начато строительство государственной железной дороги («заводской») от Белоострова. Была перестроена линия 1871 года, а также возведен через реку Сестру железнодорожный мост. В эксплуатацию эта ветка была сдана в мае 1916 года.

На Приморской железной дороге к эксплуатации допускались паровозы только городского типа (танк-паровозы с осевой формулой 0-2-0).

 

План Приморской СПб.-Сестрорецкой ж.д.. 1903 г.

 

(Приморская Сестрорецкая железная дорога // Википедия)

 


 

Для обслуживания пригородных поездов ряд железных дорог дореволюционной России заказывали, начиная с 90-х годов XIX века, бестендерные паровозы, называвшиеся сначала тендер-паровозами, а затем танк-паровозами. Наибольшее число таких паровозов эксплуатировала Петербургско-Сестрорецкая (переименованная затем в Приморскую), Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Курская, Нижегородская и Муромская, а также Северо-Западные железные дороги.

На линии Петербург-Сестрорецк, имевшей свой вокзал в Петербурге (в районе нынешней платформы Новая Деревня), эксплуатировались танк-паровозы типа 0-2-0 Коломенского машиностроительного завода, шведского завода «Мотал» и Путиловского завода.

 
 

 

 
 

Пассажирский танк-паровоз типа 0-2-0 Петербургско-Сестрорецкой железной дороги (заводской тип 45)

 

Поезд Сестрорецкой железной дороги (открытка)

 


 

Московско-Курская железная дорога. Сооружение дороги до Орла началось летом 1864 года и от Курска — в мае 1866 года. 17 сентября 1868 года открылось движение по всей дороге от Москвы до Курска.

Курско-Киевская железная дорога — одна из железных дорог Российской империи, построенная на средства частного капитала — Общества Курско-Киевской железной дороги в 1866-1870 гг. Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 г., Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 г. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. 14 февраля 1870 г. открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.

Киево-Балтская железная дорога — одна из железных дорог Российской империи, построенная в 1868—1870 гг. Протяженность 464 версты. Построена в 1868—1870 гг. Движение открывалось участками: Киев — Жмеринка (253 версты), Жмеринка — Бирзула (Котовск)/Балта (186 вёрст) — 26 мая 1870 г. 15 июля 1870 г. открыто движение на ветви от Казатина до Бердичева (25 вёрст).
  
В том же году дорога продана в частные руки — Обществу Киево-Брестской ж. д. и Обществу Одесской ж. д.

Первый участок Одесской железной дороги протяженностью 222,52 версты от Одессы до Балты с ответвлением от Раздельной до Кучургана и с веткой до карантинной пристани вошел в действие в 3 декабря 1865 года. Далее 13 лет Одесская железная дорога просуществовала как самостоятельный механизм, после чего вошла в состав акционерного общества Юго-Западных железных дорог.

Таким образом, житель Петербурга впервые получил возможность добраться до Черного моря, до Одессы, на поезде в мае 1870 году и ехал через Москву, Курск, Киев и Жмеринку. Можно было ехать через Псков, Динабург, Витебск, Смоленск и Курск.

 

 

 

 

Карта железных дорог России в 1870 г.

 

(По материалам соответствующих статей Википедии)

 


 

Акционерное общество Рыбинско-Бологовской железной дороги было основано в 1869 году. На момент открытия движения (4 июня 1870 года), длина путей составляла около 280 вёрст. В дальнейшем, активно расширяло свою деятельность в направлении Северо-Запада, за счёт строительства новых линий на территориях современных России, Белоруссии, Латвии.

К началу XX века, общество превратилось в одну из крупнейших железнодорожных компаний империи, с годовым доходом в миллионы рублей.

На протяжении своего существования неоднократно меняла название:

с 1869 года — Рыбинско-Бологовская железная дорога

с 1895 года — Рыбинская железная дорога,

с 1897 года — Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога.

В сентябре 1918 года железная дорога национализирована и передана в ведениеНародного комиссариата путей сообщения.

 

Основные линии:

Санкт-Петербург — Павловск (1837,Царскосельская железная дорога передана в 1899 году)

Рыбинск — Медведево, с соединительной ветвью к железной дороге Санкт-Петербург — Москва (движение открыто в1870 году)

Чудово — Новгород — Старая Русса (1878,Новгородская узкоколейная железная дорога передана в 1895 году)

Медведево — Бологое — Псков (1897)

Савелино (Сонково) — Кашин (1898)

Савелино — Красный Холм (1899)

Москва — Виндава (1898—1901)

Дно — Новосокольники (1901)

Царское Село — Дно (1904)

Новосокольники — Витебск (1904)

Крейцбург — Туккум (1904)

Третий особый Императорский железнодорожный путь (1900—1902, Санкт-Петербург — Царское Село (Императорский павильон))

Псков — Нарва (1915—1916)

Новгород — Батецкая (1916—1917)

Луга — Батецкая (1922—1923)

(Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога // Википедия)

 


 

Императорский путь (1896–1901) — три железнодорожных линии, построенных в конце XIX века в Царском Селе для транспортного обслуживания императорской фамилии, включая линию, связавшую Царское Село с Санкт-Петербургом.

Первая ветка. Эта небольшая ветка, построенная в 1895—1896 годах от станции Александровская Петербурго-Варшавской ж/д до Царского Павильона, построенного в 1895 году в селе Большое Кузьмино. Длина первой ветви составляла 2,6 версты (2,8 км). Императорские поезда доставляли по ней царя и его семью в Гатчину, по ней же приезжали в Царское Село европейские монархи. Движение от Царского Села в сторону Санкт-Петербурга было возможно лишь со сменой направления в Александровской.

Вторая ветка. С целью экономии времени пребывания поезда в пути из Петербурга и обратно была создана вторая ветка императорского пути, которая начала строиться в 1897 году и была закончена в 1898 году. Дату можно считать условной, так как документов, её подтверждающих, пока не найдено. Длина второй ветки от 18 версты Варшавской дороги до стрелки с первой веткой составила 1,4 версты (1,5 км). Таким образом вторая ветка позволила осуществлять движение от Царского павильона в Петербург напрямую, без смены направления движения.

 

 

(Фермский парк. Отдельная ЕИВ железнодорожная ветка, Императорский вокзал)

Третий путь. 7 января 1900 года Николай II издал Указ об образовании при Министерстве Путей Сообщения Комиссии по сооружении «Третьего пути». Под председательством инженера путей сообщения В. В. Салова. Комиссией осуществлялось техническое и хозяйственное руководство строительством. Общее руководство было возложено на инженеров путей сообщения Н. С. Островского и С. А. Штольцмана. Строительство производило Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, при участии 1-го железнодорожного батальона, за счёт казны.

Этот путь начинался у специально построенного вокзала, примыкавшего в Витебскому вокзалу со стороны Введенского канала, шёл параллельно главным путям Царскосельской ж/д до 16 км. Затем, повернув в юго-западном направлении, пересекал перед Египетскими воротами шоссе Пулково — Царское Село и подходил к Царскому Павильону. 28 ноября 1901 года «Третий путь» был принят Комиссией. 5 декабря 1901 года был передан в введение Петербурго-Варшавской ж/д. 21 декабря 1901 года с Высочайшего соизволения «Третий путь» получил имя «Императорский путь». 6 декабря 1902 года Императорский путь был сдан в эксплуатацию. В итоге он включил в себя и две ранее построенные ветки, получив суммарную длину в 27,865 вёрст (29,7 км).

После революции третий путь был разобран — рельсы были необходимы для ремонта более важных железных дорог, станция Императорский павильон была переименована в Павильон Урицкого.

 

(Императорская ветка Царскосельской железной дороги // Википедия)

 


 

Петербурго-Вологодская железная дорога — железная дорога на Северо-Западе России, построенная на средства государственной казны в 1902—1905 гг. Протяжённость 575 верст/ 599 км. Проведена через Обухово — Мгу — Званку (Волховстрой-I) — Тихвин — Бабаево — Череповец. В 1906 г. объединена с Вологдо-Вятской ж. д. в Северные железные дороги. Отдельные участки дороги в разные годы были в управлении Мурманской ж. д., Кировской ж. д.

Направление дороги от Санкт-Петербурга через Тихвин – Череповец на Вологду и далее на Вятку было высочайше утверждено 5 мая 1901 г.

Временное движение поездов открыто в сентябре 1905 г.

Объединена с Вологда-Вятской ж. д., затем вошла в Северные железные дороги.

 

(Петербурго-Вологодская железная дорога // Википедия)

 


 

 

Санкт-Петербургский железнодорожный узел

 

История Санкт-Петербургского железнодорожного узла начинается 30 октября (11 ноября) 1837 года с открытия первой в Российской империи Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское Село. Для этой линии в городе был построен первый железнодорожный вокзал, ныне носящий название Витебский.

В 1846 — мае 1847 года открылся первый участок Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги, связавшей столицу России с городом Колпино, а через четыре года — и с Москвой. Для этой линии также был построен свой вокзал — Николаевский (ныне — Московский).

В последующие годы были построены ещё две железнодорожные линии: Санкт-Петербург — Гатчина (1853 год) в составе Петербурго-Варшавской железной дороги и Петербурго-Петергофская железная дорога (1857 год). Отправление поездов осуществлялось соответственно с Варшавского и Петергофского (ныне — Балтийского) вокзалов, возведённых для данных линий.

В 1853 году была построена пятикилометровая Соединительная ветвь Петербурго-Московской и Петербурго-Варшавской железной дорогой.

В 1870 году появляется пятая линия Рийхимяки – Санкт-Петербург, связавшая Петербург и Великое Княжество Финляндское. Для линии был возведён Финляндский вокзал, а сама линия относилась к управлению Финляндских железных дорог.

В 1870-х годах инженер и предприниматель Н. И. Путилов предложил и спроектировал грузовую линию. Построенная к началу 1880-х гг. линия начиналась от Николаевской железной дороги, по путепроводам перпендикулярно пересекала Царскосельскую (на участке до Царскосельской шла рядом со старой Соединительной веткой), Варшавскую и Балтийскую железные дороги и далее по мосту через Екатерингофку приходила в порт; также было построено ответвление в Угольную гавань. После постройки линию стали называть Портовой, но в народе прижилось другое название — Путиловская. Также её иногда называли Соединительной, так как от всех пересекаемых линий были проложены соединения с Путиловской ветвью. Путиловская ветка стала первой непассажирской, а также первой веткой, соединившей четыре из пяти железнодорожных линий Санкт-Петербурга.

В 1892—1894 годах появились ещё две железнодорожные линии — Ириновская и Сестрорецкая, обслуживаемые Охтинским и Приморским вокзалами соответственно.

В 1905 году от станции Обухово было построено ответвление на Вологду (Петербурго-Вологодская ж. д.).

В 1908—1914 годах осуществлялось строительство второй очереди Соединительной ветви, позволившей связать линию финляндских железных дорог с остальными. Ветку провели через Кушелевку и Пискарёвку, далее на юг по дальним окраинам города и через новый Финляндский железнодорожный мост (открыт в 1912 г.) соединили с линией Николаевской железной дороги. Тогда же был проложен небольшой участок, связавший напрямую новую соединительную ветвь с уже существовавшей Путиловской. Ещё во время строительства этой ветви, была проложена временная соединительная ветвь по левому берегу Невы до Литейного моста и далее, используя существующие трамвайные пути до Нейшлотского переулка. После постройки постоянной соединительной ветви, временная ветка была разобрана, однако её участок примерно до современной улицы Моисеенко действовал как подъездной к заводам до середины 1990-х годов, а пути окончательно были демонтированы лишь в 2010 году.

В 1917 году до Петрограда была доведена вторая линия Финляндских железных дорог «Петроград — Хийтола» (Приозерское направление), которую присоединили к Соединительной ветви (в районе ст. Пискаревка).

В 1921 г. было открыто железнодорожное движение по линии Ленинград — Мга — Сонково (Мологский ход Октябрьской ж.д.).

В 1920-х годах были демонтированы Охтинский и Приморский вокзалы, отправления поездов были перенесены на Финляндский вокзал, для чего были проложены соответствующие соединительные линии. К 1924 г. была перешита с 750-мм на стандартную колею линия «Ржевка — Нева — ГЭС-5» (Уткина Заводь).

В конце 1920-х гг. осуществлялось строительство ещё одной соединительной ветви, связавшей новую линию «Санкт-Петербург — Обухово — Вологда» со всеми остальными ветками, включая Путиловскую по линии Рыбацкое — Предпортовая — Автово — Морская пристань. Линия получила неофициальное название Южная портовая ветвь (Южная окружная ж. д., Южное полукольцо).

В 1930-х годах для разгрузки железнодорожного узла была проложена соединительная ветка «Ручьи — Парнас — Парголово».

В конце 1930-х гг. разобран участок Соединительной ветки от бывшей Царскосельской до Варшавской железной дороги, так как он дублировался проходящим южнее участком Путиловской ветки.

В 1940 году построена стратегическая линия «Дача Долгорукова (Заневский пост) — Горы» (Кузьминский ж. д. мост через Неву построен летом 1940 г.).

В 1967 году пути Варшавской железной дороги, располагавшиеся южнее Путиловской ветки в городской черте Ленинграда, были демонтированы, а поезда пущены по путям Балтийской железной дороги. Для связи с оставшейся частью линии, параллельно Южной портовой ветви были проложены новые пути с последующим соединением со старым участком, идущим до Гатчины. В 2001 году пассажирские отправления с Варшавского вокзала прекращены, пригородные поезда перенесены на Балтийский вокзал, поезда дальнего следования — на Витебский.

В июне 2003 года на месте грузовой станции Дача Долгорукова был открыт Ладожский вокзал, частично разгрузивший Московский и Финляндский вокзалы.


 

Схема Санкт-Петербургского ж. д. узла.
 2012 г. Составитель: П. В. Кашин

 

(По мотивам статьи: Санкт-Петербургский железнодорожный узел // Википедия)

 


 

С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное стихотворение. Важные для действия сцены на станциях и в вагонах железных дорог происходят в романах Л. Толстого «Анна Каренина» и «Идиот» Достоевского.

За исключением перевода на электрическую и дизельную тягу, существенных изменений за это время в железных дорогах не произошло, поэтому поясним только некоторые забытые слова и понятия.

В народе железная дорога долгое время называлась чугункой — первые рельсы делались из чугуна. «Хозяин приехал из Москвы на чугунке», — читаем у Тургенева. Но чаще для обозначения железнодорожного поезда употреблялось другое слово — машина. У темных людей невиданная машина поначалу вызывала суеверный ужас: странница Феклуша в «Грозе» Островского именует ее «огненным змием» и даже уверяет, что видела у него загребающие лапы.

В «Идиоте» князь Мышкин отправляется в Псков «по машине», там же Рогожин садится «на машину». «Машина в Петербург уйдет через четверть часа», — говорится в том же романе, а современный читатель может вообразить, что речь идет об автобусе, если бы не время действия и не контекст. Такая же «машина» встречается в произведениях Некрасова, Достоевского, Островского, Салтыкова-Щедрина, Л. Толстого. Только к началу XX века слово выходит из употребления.

Паровоз поначалу назывался… пароходом. Это обстоятельство до сих пор смущает слушателей знаменитой «Попутной песни» М. И. Глинки, написанной на слова Н. В. Кукольника:
  
Дым столбом — кипит, дымится
Пароход…
А далее:
И быстрее, шибче воли,
Поезд мчится в чистом поле.
 

Песня сочинена в 1840 году, когда уже действовала короткая железнодорожная линия между Петербургом и Царским Селом.

Слово «вокзал» в значении здания крупной железнодорожной станции вошло в язык только в 1870-х годах, до этого говорилось «станция железной дороги». Так читаем еще у Льва Толстого, Островского, у Чернышевского в «Что делать?».

Первые железнодорожные вагоны, даже высшего класса, с нашей точки зрения, были крайне неудобными. Из Петербурга в Москву ехали сутки, таким образом, и ночью, однако спальных вагонов не было. Отапливались вагоны железной печкой, освещались тусклыми свечами, потом уже газовыми фонарями. Во всем поезде не было туалета. В таких условиях путешествовали в поездах герои Л. Толстого и Достоевского.

Паровоз долгое время назывался паровиком, проводник — кондуктором, вокзальные носильщики — артельщиками, так как были объединены в артели, перрон — дебаркадером, то, что ныне именуется тамбуром, называлось патриархально — сенями. В рассказе Бунина «Несрочная весна» читаем: «Не выдержав, я бросил место и ушел стоять в сени. А в сенях оказался знакомый, которого я не видел уже года четыре: стоит, качается от качки вагона бывший профессор».

Об отправлении поезда на станции возвещал звук сигнального рожка или колокола. В зале ожидания об этом «зычным, величественным басом» объявлял «огромный швейцар в длинной ливрее» (Бунин. Жизнь Арсеньева).

Вагоны были трех классов. В стихотворении Блока «На железной дороге» есть проникновенные строки: «…Молчали желтые и синие; / В зеленых плакали и пели». Смысл их становится понятен только тогда, когда мы узнаем, что желтыми были вагоны первого класса, синими — второго, а зелеными — третьего, самые дешевые».

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

 

Повседневная жизнь пассажиров

 

Вот точное и емкое описание А. И. Куприна из рассказа «На разъезде»: «В вагон вошел кондуктор, зажег в фонарях свечи и задернул их полотняными занавесками. Сетки с наваленными в них чемоданами, узлами и шляпами, фигуры пассажиров, которые или спали, или равномерно и безучастно вздрагивали, сидя на своих местах, печь, стенки диванов, складки висящих одежд». Здесь дана типичная картина обстановки вагона I класса 1870–1880-х годов.

Что же представлял собой обиход пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, но зато обладала, словно самобытная личность, особыми звуками, запахами, цветами, одним словом — характером? В III классе: «В вагоне душно, кашель — курят много, грохочут рельсы, качка, сна ничуть» (М. А. Пробатов «Снежные поля»), «Вагон очень душен от этих разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни, как-то оградившей себя от снегов за окнами, где встает и никнет, плывет и не кончается телеграфная проволока…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга четвертая). Конечно, такая поездка была невыносима для некурящих пассажиров, поэтому особые купе для некурящих уже в XIX веке были в вагонах I–II классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В III классе ставили фаянсовые пепельницы — весьма вместительные, чтобы пожар не устроить… Позднее, в 1920–1950-х годах на вагонах пригородных поездов можно было встретить таблички: «Для курения», «Для некурящих».

Конечно, в III классе было тесно, спали вповалку и вплотную. Вот отрывок из той же «Жизни Арсеньева»: «Помню, что на рассвете первой ночи я очнулся в своем тесном углу на какой-то степной станции… Еще догорала свеча, солнца еще не было, но было уже совсем светло и розово. Я с изумлением оглянул тяжко-безобразную картину как попало спящих в этом розовом…»

Наиболее населены были вагоны III–IV классов и в местном, и в дальнем сообщении. Чугунка гуманна, как никакой другой вид транспорта: всякому она дает возможность совершить поездку, порой жизненно необходимую. Пророчество П. П. Мельникова о грядущей великой народной судьбе чугунки и ее всеобщей востребованности полностью сбылось — в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще очень долго будет насущной. Появление железных дорог преобразовало общественное сознание, представление о мире у простых сословий, предоставив им возможность дальних и вместе с тем весьма доступных и быстрых сообщений; их жизненные рамки расширились невероятно. Наряду с церковью, ярмаркой и кабаком возникли еще два места народного общения, единения — вокзал и вагон. И они удивительно гармонично совпали с русским обиходом.

Быть может, именно это чувство единения испытал Толстой, когда написал, что в III классе ему было ехать «душевно приятно и поучительно»… Лев Николаевич о последней в своей жизни поездке пишет так: «1910 г. Октября 28. Козельск… Теперь половина восьмого… Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно». Видите: для Льва Николаевича поучительно — а для кого-то и совсем неприятно. Махорочный и трубочный дым, ругань, семечки, неудобства, теснота, а то и ссора с дракой… Но и разговор был, конечно. Вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечные, как сам стук колес, как само течение жизни и времени, столь ярко ощутимые при взгляде именно в вагонное окно на движущуюся даль, бегущие дни…

В III классе все сословия к тому же смешивались, там ехал «разночинный народ», как поется в песне Юрия Лозы — и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные — лучшие! — сельские дворяне, вот вроде Бунина… Третий класс — сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Красное дерево, полировка, подушки из лебяжьего пуха, белоснежное белье, медные ручки, запах сигар, темный лак и бесшумные ковры спальных вагонов — всё это хотя и очень удобно, но представляет собой весьма обособленный и отдаленный от истинной жизни мир… То ли дело гудящая и швыряющая искры в высокую трубу неутомимая печка, дрожащие пятна свечей коптилок и тревожные блики их внутри скрипящих стен III класса — и разговор тут совсем другой, и чувства. То, что действие чуть ли не половины русской классической литературы происходит порой в вагоне III класса, совершенно объяснимо: какие сцены, какие судьбы, какие пейзажи за окном!

 


 

 

 

 
 

Система раскладывающихся полок в купе вагона III класса. Макет.
(Центральный музей железнодорожного транспорта)

 

Жесткий вагон III класса, перестроенный Ковровскими мастерскими в спальный без купе (1892 г.)

(Е. И. Мокршицкий. История вагонного парка железных дорог СССР)

 
 

Бунин хрестоматийно поведал об этом: «Я вошел в людный третьеклассный вагон с таким чувством, точно отправлялся в путь, которому и конца не предвиделось… Вот я уже несколько освоился с множеством… чужих, грубых жизней и лиц во крут себя, несколько разобрался в них и вместе с чувствами своими, личными стал жить и чувствами к ним… Следующую ночь я проводил уже в вагоне, в голом купе третьего класса… Слабый свет фонаря печально дрожал, качался по деревянным лавкам. Я стоял возле черного окна, из невидимых отверстий которого остро и свежо дуло, и, загородив лицо от света руками, напряженно вглядывался в ночь, в леса. Тысячи красных пчел неслись, развевались там, иногда, вместе с зимней свежестью, пахло ладаном, горящими в паровозе дровами…» «Я проснулся на жесткой вагонной лавке, весь закоченелый от этой жесткости и утреннего холода, увидал, что за белыми от пота стеклами ничего не видно, — совершенно неизвестно, где идет поезд! — и почувствовал, что это-то и восхитительно, эта неизвестность… С утренней резкостью чувств вскочил, открыл окно, облокотился на него: белое утро, белый сплошной туман, пахнет весенним утром и туманом, от быстрого бега вагона бьет по рукам, по лицу точно мокрым бельем…»

Так или иначе статистика 1896 года гласила: из 50,5 млн. пассажиров I классом было перевезено 0,7 млн. человек, II классом — 5,1 млн., III классом — 42,4 млн. человек. Вот такие цифры.

Вагон III класса — такое же метафизическое явление, такой же исторический символ русского обихода, как церковь, полевая дорога или речной пароход. IV класс с крайним неудобством его узких лавок, казалось бы, совсем был труднопереносим, однако впечатляющая деталь: скажем, в Германии тоже существовали вагоны IV класса, но в них мест для сидения… вовсе не существовало! Так что всё познается в сравнении.

Теперь впору подробнее рассказать о классах вагонов или почему же все-таки «молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели». До революции вагоны на всех русских железных дорогах общего пользования, принадлежавших ведомству МПС, независимо от того, частные они или казенные, с 1879 года окрашивались строго согласно своему классу: I класс — синий; II класс — желтый, светло-коричневый или золотистый; III класс — зеленый; IV класс — серый. Окраске подлежали наружные стены кузова вагона. Рама, колеса, рессоры, межвагонные переходные гармоники (суфле) могли окрашиваться и в иные цвета, но чаще всего — в черный. На кузова вагонов также наносились: кратко, из нескольких букв, обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда — тип (серия) вагона; непременно его класс; число мест; система тормоза (Вестингауза, Кнорра, а после революции Казанцева, Матросова и т. д.). Также обязательным было нанесение герба Российской империи и в большинстве случаев символики МПС. Надписи чаще всего наносились крупно, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно разноцветно и привлекательно, по бунинскому определению — «занятно».

Вот еще отрывок из «Жизни Арсеньева»: «Склонялось к закату солнце и в упор освещало эту быстро обгонявшую нас, бегущую в сторону города как бы заводную игрушку — маленький, но заносчивый паровозик, из головастой грубы которого валил назад хвост дыма, и зеленые, желтые, синие домики с торопливо крутящимися под ними колесами. Паровоз, домики, возбуждавшие желанье пожить в них, их окошечки, блестевшие против солнца, этот быстрый и мертвый бег колес — всё было очень странно и занятно». Разноцветье поездов — одна из причин того, почему у большинства людей к железной дороге было теплое, отзывчивое, во всяком случае — неравнодушное отношение — особенно, конечно, у детей (Бунин, кстати, и описывает свои детские впечатления).

Были так называемые вагоны-микст — то есть вагоны смешанного класса: половина вагона была, допустим, с местами I, другая половина — II класса. «Совсем один сидел в жарко натопленном первом классе старинного вагона-микст, состоявшего всего из двух отделений, то есть из четырех бархатных диванов с высокими спинками… и четырех таких же бархатных диванчиков возле окон с другой стороны, с проходом между ними и диванами» (И. Бунин «Начало»). Такие вагоны применяли потому, что I класс из-за очень дорогих билетов шел чаще всего пустой и требовалось повысить заполняемость (специалисты говорят — населенность) вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. Вагоны-микст снаружи и красились пополам: например, полвагона синего, полвагона желтого цвета. Вагоны, в которых располагалось вместе отделение III класса и багажное отделение, окрашивались пополам в зеленый и темно-коричневый цвета. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) чаще всего красился черным, верх — красно-коричневым. Разноцветье!

После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами на середине кузова трафареты с надписью маршрута следования вагона или всего поезда (Москва — Ленинград и т. д.). В царское время таких трафаретов не было. Штыри, которые торчали над дверями в тамбур, предназначались не для табличек с номерами вагона, а для фонарей, которые вешали, если вагон оказывался в хвосте поезда (потом их стали делать вмонтированными в кузов вагона на боковой тамбурной перегородке; всего таких огней — три красных, и у машинистов есть по этому поводу мрачная шутка: если увидел перед собой на полном ходу красный, то это еще ничего, но вот когда три красных, это уже хуже). Маршрут поезда на вагонах не указывался. Не было и номеров — пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В III и IV классах нумерации мест вообще не было — пускали по билету в вагон, и всё, как теперь в электричку.

В целом комфорт пассажиров в дореволюционных поездах в зависимости от класса различался разительно — гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда — тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во II классе стоила в полтора раза дороже, чем в III, в I — в 1,5 раза дороже, чем во II. В свою очередь, поездка в III классе стоила в полтора раза дороже, чем в IV.

Было и еще одно любопытное социальное отличие, хотя на первый взгляд оно вроде бы выглядело конструктивным: в III классе стояли багажные полки, а в I и II — сетки, потому что там публика крупные вещи в багаж сдавала, как знаменитая дама в стихотворении Маршака. Существовали стандартные четырехосные багажные вагоны, окрашенные в темно-коричневый цвет, длиной 15 метров, на «сибирских» тележках однократного подвешивания. Были и трехосные багажные вагоны, строившиеся многими заводами, которые окрашивались так же. Багажный вагон непременно ставили в каждый поезд дальнего следования, и он всегда шел сразу за паровозом. После войны за отсутствием должного числа багажных вагонов, повсеместно использовавшихся в санитарных поездах и фронтовых колоннах особого резерва НКПС в качестве кладовых или мастерских, для этой цели применяли обычный товарный крытый вагон-теплушку, что видно на многих послевоенных фото.

В багажном вагоне ехали «багажники» и иногда главный кондуктор, при царе для них там было особое купе, а после войны оборудовалось жилое помещение с печкой и лавками. Багажные вагоны-микст (III класс+багажное помещение) использовались на коротких линиях с небольшим потоком пассажиров. Поездка по таким линиям длилась недолго, и пассажир сдавал багаж в том же вагоне, в каком ехал, — это было удобство своего рода. Между прочим, в таких вагонах часть мест предназначалась для сидения, а часть — «для спанья» (14 и 16 мест соответственно). Существовали специальные багажные квитанции (как и сегодня), что не преминул отметить точный С. Я. Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции» — но вообще-то на каждое место багажа положена была отдельная квитанция, поэтому по идее их должны были выдать семь. До революции за провоз багажа брали по 3 копейки с предмета. Квитанции выдавали либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно работники вагона («багажники»), Сегодня багажный вагон, всё чаще называемый «передвижная камера хранения», — относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе — по нашим временам так надежнее. Даже первый советский широкофюзеляжный самолет-аэробус Ил-86 сделали в свое время по этой же причине тоже по принципу «багаж при себе». Кстати, если уж говорить о известной собачонке, которая была сдана дамой в багаж, то уточним, что провоз собак разрешался только в особых отделениях, в намордниках и ошейниках по 0,5 копейки с версты в деньгах XIX века.

Вслед за багажным вагоном шел почтовый. Первые стандартные почтовые трехосные вагоны 1870–1880-х годов — одни из самых живописных вагонов российских дорог, имевшие очень привлекательную форму с будкой для осмотра пути и поезда и характерной треугольной вывеской «почтовый вагонъ». Впоследствии самыми распространенными почтовыми вагонами (окрашивались в темно-зеленый цвет) были все те же 18-метровики, приспособленные под перевозку почты. Они были уже с тележками системы Пульмана, имевшими более мягкий ход, и с одобрения правительства выпускались всеми заводами страны до 1918 года как стандартные. Они были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до середины 1950-х годов, пока их не сменили почтовые вагоны ЦМВ. В 1934 году в таком 18-метровике было доставлено в Москву из Ленинграда тело С. М. Кирова. Сверху у этого вагона была застекленная будка, использовавшаяся как световой фонарь, а в некоторых случаях и для осмотра пути. Отметим, что почтовые вагоны относились к почтовому, а не к железнодорожному ведомству.

Часто спрашивают: в чем отличие мягкого вагона от жесткого и откуда это пошло? В старину такое отличие определялось классом вагона: ничего жесткого в I и II классах не могло быть в принципе. Жесткими были III и IV классы. А вот в советские времена, когда появились стандартные купейные «егоровцы», они выпускались в варианте четырехместных купе с жесткими (причем очень) полками и то же — с мягкими, с обивкой. В таких случаях пассажиры так и говорили: «Поехать в мягком». Стоимость билета в мягкие и жесткие купейные вагоны различалась. В зависимости от степени мягкости обивки, а также от размеров купе и полок, которые в мягких вагонах были хотя и незначительно, но больше, чем в жестких, купейный вагон назывался «купейный жесткий» или «купейный мягкий». В жестком купейном вагоне ЦМВ было девять купе на 36 мест, а в мягком — восемь на 32 места.

Ныне четырехместные мягкие вагоны вышли из употребления, но еще в конце 1980-х годов понятие «мягкий вагон» существовало в обращении. Например, став в 1988 году корреспондентом журнала «Локомотив» (он тогда назывался «Электрическая и тепловозная тяга»), автор, следуя в командировки, получал служебный билет формы 2-А, разрешавший бесплатный проезд в мягком вагоне по всей сети железных дорог. На этом билете была надпись: «мягкий вагон». Права бесплатного проезда в СВ этот билет не давал — имелся в виду четырехместный мягкий вагон, к тому времени практически вышедший из употребления, однако иногда удавалось уговорить сердобольных кассиров выписать по этой форме бесплатный билет в вагон СВ с двухместными купе (начальству ставили в билетах такой формы специальный штампик «СВ», но не все кассиры про это знали). В середине 1990-х годов слово «мягкий» из служебных форм убрали, заменив его словом «купейный», потому что все купейные вагоны к тому времени так или иначе стали мягкими (слово «купированный» в отношении к вагонам употреблять нельзя! Купированными бывают только хвосты у собак).

А откуда пошел термин «плацкартный»? Слово «плацкарта» («карта места») немецкого происхождения, означает предоставление нумерованного места в поезде. Вы не встретите слов «плацкартный вагон» в царских справочниках и путеводителях: нумерованных мест в вагонах обычных поездов тогда просто не существовало (разве только в вагонах Международного общества и экспрессов начиная с конца 1890-х годов). Появление плацкарты, а вслед за ней и рождение плацкартного вагона, который на профессиональном языке называется некупейный жесткий с местами для лежания (или впоследствии ЦМВО цельнометаллический вагон открытого типа), связано с массовым строительством «егоровцев» и, таким образом, стандартизацией парка пассажирских вагонов уже в советское время. В «егоровцах» каждая полка в купе уже имела номер — это и было нумерованное место, на которое выписывалась плацкарта.

То есть когда пассажир дополнительно платит за плацкарту, он платит за предоставляемое ему индивидуальное конкретное место, а не вообще за вход в вагон и перемещение из пункта А в пункт Б. Кстати, плата за плацкарту — это почти половина стоимости билета.

С появлением плацкарты и вагоны стали называться плацкартными. Правда, почему это название коснулось только некупейных жестких (ЦМВО) — трудно теперь сказать, но такая уж сложилась традиция. По-видимому, хотели показать этим отличие плацкартного вагона от общего. По сути дела, современный плацкартный вагон — это развитие классического жесткого вагона III класса с местами для лежания длиной 18 метров, созданного еще в 1892 году Ковровскими мастерскими, у которого имелся вариант планировки 4+2 места в одном отделении с вместимостью 54 пассажира, как и сегодня.

(Вульфов А. Повседневная жизнь российских железных дорог)

 

  



 

Конка (27 августа 1863 года)

 
 

В 1860-е годы на смену омнибусу пришел новый вид транспорта — конка. Появлением своим она до некоторой степени была обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени широко развернулось в России.

В середине позапрошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.

После многолетних хлопот в 1860 году группа столичных предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная Лейтенанта Шмидта) — у 10–11-й линий Васильевского острова — по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.

Протяженность первой линии была около 3 км (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами. Почти одновременно с открытием грузовой ветки, в 1862 году, в городе на Неве возникло первое «Товарищество конно-железных дорог», разместившееся в Троицком переулке (ныне ул. Рубинштейна), д.№3. Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».

В Городской думе развернулись дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками; переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни…

Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».

Лишь спустя несколько месяцев Товариществу разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года Городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила Товариществу право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.

 
 

 

 

 

 

 

 

К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского вокзала (ныне Московский) по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.

На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения.

При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. По-этому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это были в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.

За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 млн. человек, а в следующем году уже два миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.

В начале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — империал, где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».

Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясно, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка.

Через десятилетие после начала деятельности первого Товарищества возникло второе подобное предприятие. Его Управление разместилось первоначально на Литейном проспекте, 7, затем на Новом проспекте (ныне Пушкинская улица) в д. № 20, а с 1890 года — на Кабинетской, 12 (ныне улица Правды). В течение 1875–1877 годов Товарищество построило пути протяженностью 90 км и открыло движение по 25 маршрутам.

По договору с Думой никто без согласия акционеров — владельцев конки — впредь не мог организовать на петербургских улицах массовую перевозку населения. Правда, городские власти оговорили себе право через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же этого не произойдет, по истечении 40 лет дороги со всем их хозяйством должны безвозмездно перейти в собственность города.

Сразу же после заключения договора акционеры заказали за границей вагоны для конки. Большая часть их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года.

Стали строиться коночные парки: Рождественский — на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский — у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне).

За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк, существовавший до 1915 года.

На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк. Двухэтажное здание из красного кирпича, значившееся под номером 23/19, было отделено от улицы забором. До конца 1917 года из этого парка на линию выходили вагоны конки, потом паровичка; впоследствии здесь размещалась конюшня для служебных лошадей.

В 1878 году было создано еще одно — третье — Невское общество пригородной конно-железной дороги, которое открыло движение конки от Николаевского вокзала за Невскую заставу — до деревни Мурзинки.

Общество располагало парком, который размещался в селе Александровском, на Шлиссельбургском проспекте (ныне проспект Обуховской обороны).

Новый вид общественного транспорта развивался быстро. Прокладывались линии, рос объем перевозок.

По многим улицам города уже курсировали большие коночные вагоны с империалом наверху. Вокруг этого «второго этажа» много лет кипели страсти. Дело в том, что с появлением империала сразу же возникла проблема: как обеспечить пассажирам вход наверх? На первых порах устроили небольшие крутые лестницы в четверть оборота, расположенные в углу площадки. Подниматься по ним было очень неудобно. Женщинам взбираться наверх считалось неприличным. Потому в ряде стран, в том числе и в России, проезд на империале им был запрещен. Со временем от таких лестниц отказались. Новые лестницы были пологими, вполоборота и занимали всю ширину площадки.

В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался Городской думой в начале 1902 года. С 4 мая 1903 года они получили официальное право ездить на империале.

Этим, однако, проблемы конки не ограничились. Новые вагоны были пароконными, но две лошади не могли втянуть их на высокие невские мосты. Тогда перед подъемами устроили «станции». Здесь к конкам припрягали еще «одну лошадиную силу».

Медленно двигались по городу конки. Скорость, как правило, была 8 км в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря питерские острословы шутили: «Конка, догони цыпленка!». На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. На линии от Нарвских триумфальных ворот до Путиловского (ныне Кировского) завода, как и на Невском проспекте, таких разъездов было четыре.

Однако еще в 1880-е годы «для ускорения движения» на некоторых маршрутах стали прокладывать двойные пути, что сразу же нашло отражение в правилах для пассажиров и кондукторов. В инструкции 1884 года кондукторам разъяснялось: «При двойном пути и на разъездах одиночного пути высадка пассажиров производится исключительно с правой стороны по направлению движения. При встрече вагонов на двойном пути ни в коем случае не высаживать пассажиров и строго следить за тем, чтобы кучер звонил перед каждою встречею вагонов».

Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили «махальщиков», предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.

Впрочем, все эти меры не очень помогали. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время. Так, например, в 1900 году травмы на линиях конно-железных дорог получили 95 человек. В соответствии с решением, принятым в 1895 году, полагалось «выдавать ближайшим родственникам умершего или лицам, на попечении которых умерший находился полностью, 500 рублей, получаемые от Общества конно-железных дорог, а из взыскиваемых с Общества за увечья и ушибы 100 рублей; оказывать пособие пострадавшим в размере, по усмотрению Городской управы, сообразно обстоятельствам, при которых несчастный случай произошел».

И все же конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выезжали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской «утюжили» улицы.

Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Очень велик был расход фуража.

Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И Дума решила: «представляется целесообразным и отвечающим интересам города» увеличить плату до 6 и 4 копеек.

К концу XIX столетия конка стала самым массовым видом транспорта в Санкт-Петербурге. Акционерные общества эксплуатировали 30 коночных линий общей протяженностью 157 км. Услугами конки в 1887 году воспользовались 54 млн., в 1893 г. — 57 млн 781 тыс., а в 1906 году, накануне открытия трамвайного движения, — свыше 106 млн. горожан.

 

(Развитие трамвая и троллейбуса в Санкт-Петербурга // Старый сайт «Горэлектротранса». )

 


 

Во второй половине XIX века в городах, на смену примитивной линейке, появляется новый вид рейсового транспорта — конно-железная дорога. Это были ходившие по рельсам, запряженные лошадями вагончики с сидячими местами для пассажиров. Более дешевые места находились на крыше — империале, куда можно было взобраться по винтовой лестнице. Женщинам на империале ездить запрещалось. В просторечии конно-железную дорогу прозвали конножелезкой, затем просто конкой. Чеховская Каштанка «бросалась с лаем на вагоны конножелезки». Действие юморески Чехова «Двое в одном» происходит в вагоне конки. В начале XX века конку быстро вытеснил трамвай, пущенный по тем же рельсам с надвешенным над ними контактным проводом. Первое время трамвай в отличие от конки называли весьма нелепо — электрической конкой, хотя никаких коней при нем, естественно, не было.

 

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

Конку тянули две клячи, бежавшие неторопливой рысцой. Управлял ими с передней открытой площадки кучер; на техническом языке он назывался «вожатый». Впоследствии это слово (обычно в виде словосочетания «вагоновожатый») перекочевало с конки на трамвай — им стали обозначать водителей трамвая.

Ее дребезжащие всеми оконными рамами вагоны темно-синего цвета пересекали Петербург по всем направлениям со скоростью 6–8 км/час — на конку было легко вскочить на ходу и соскочить.

На «остановках» конка часто не останавливалась, а только притормаживала и убавляла скорость до черепашьей (до 2–3 км/час), ибо сдвинуть с места совсем остановившуюся конку полудохлым клячам было очень трудно.

Поездка по городу занимала обычно час-полтора. Зимой, в суровый мороз, просидеть так долго в неотапливаемом вагоне было тягостно. А каково было кучеру и кондуктору?

(Спенглер О. Как и на чем ездили петербуржцы // Русский журнал)

 


 

И в течение 1874–1877 годов открывается движение конок по 26 маршрутам, протяженность которых составила 84 версты. Конка представляла собой темно-синего цвета металлический вагон длиной около восьми метров. Внутри вдоль вагона шли две скамьи. С задней площадки на империал, то есть крышу, где также стояли две скамейки спинками друг к другу, вела винтовая лесенка. Стоимость проезда внизу составляла 5 копеек, на империале — 3 копейки. В вечернее время в вагоне зажигались керосиновые фонари. Конка двигалась по рельсам с помощью двух «лошадиных сил». Управлял лошадьми вожатый, сидевший впереди вагона, на небольшой площадке. В руках он держал вожжи и кнут. Часто, освободив одну руку, он брался за привязанную тут же рядом веревку. Удары колокола предупреждали пешеходов, беспечно гулявших по проезжей части улицы. Хотя на площадке находился ручной тормоз, вожатый редко им пользовался и, когда нужно было, останавливал лошадей обычным «тпр-рр-у!». В «Правилах пользования конно-железными дорогами», например, говорилось: «В предупреждение несчастных случаев господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагонов, причем соскакивать нужно обязательно по направлению вагонов... ...Кондукторам вменено в обязанность помогать входить и сходить из вагона лицам женского пола, детям, больным и престарелым, уменьшая при этом в случае необходимости ход вагона...» В «Правилах» говорилось также и о том, что кондукторы, кучера и контролеры «обязаны подпискою быть вежливыми и предупредительными с публикой, не допуская в то же время безнаказанно наносить себе оскорбления со стороны публики». Конные железные дороги довольно скоро стали массовым видом городского транспорта. Только в 1893 году конками на всех маршрутах было перевезено 57 781 582 пассажира. Лишь при появлении трамвая в начале нашего века конки постепенно стали уступать место этому более совершенному и прогрессивному виду транспорта.

Из временных правил для пассажиров, едущих в вагонах конно-железных дорог:

— В вагоне полагается для сидения 22 внутренних места и 24 наружных на верху вагона.

— Пассажир, занявший место в вагоне, уплачивает кондуктору за каждое место внутри вагона 5 копеек, а за место снаружи вагона — 3 копейки, оплата эта производится мелкой монетой.

На верхние места не допускались:
— Женщины
— Дети моложе 14 лет.
— Пассажиры, оказавшиеся в нетрезвом виде или непристойно себя ведущие и тем обеспокаивающие пассажиров, приглашаются кондукторами или контролерами к немедленному оставлению вагона, причем уплаченные деньги им не возвращаются.
— Брать в вагон собак и других животных не дозволяется.
— Во время движения вагона пассажирам не дозволяется входить и выходить на переднюю платформу, а равно стоять на ступеньках платформы лестницы вагона.
— Курить в вагонах запрещается

Схема маршрутов конок и паровых трамваев в Санкт-Петербурге в 1903 г.

R. Leichsenring, 2007 г.

 


 

Под конец своего существования, в 1915 г. плата за проезд на большинстве линий была 6 коп. внутри вагона и 4 коп. империалом, а на отдельных линиях — 3 и 2 коп. соответственно. Плату брали по тарифным участкам, билеты на которые были разного цвета. Можно было также брать билеты полуторные и двойные. Имелись пересадочные билеты на другие линии, стоившие обычно 6 коп. Действовали следующие линии: 1) 8-я Рождественская ул./Суворовский пр. — Александро-Невская Лавра (цена проезда 3/2 коп.), 2) Наб. Новой деревни (ресторан «Славянка») — Б. Сампсониевский пр. (ст. Ланская), 3) Финляндский вокзал — Б. Охта (Городская управа), 4) Забалканский пр./4 рота — Эстляндская ул./Рижский пр., 5) Гороховая ул. (Фонтанка) — Волково кладбище, 6) Нарвские ворота — Путиловский завод, 7) Екатерингофский пр./Садовая ул. — Старо-Калинкин мост, 8) Балтийский вокз. — Екатерингоф (мост на о. Гутуевский), 9) Рыбацкая ул./Большой пр. ПС — Крестовский остров (Б. Крестовский сад), 10) Николаевский пр./Безбородкинский пр. — Больница Петра Великого (цена проезда 3/2 коп.), 11) Университетская наб. — ц. Спаса Колтовского, 12) 2-я Рождественская ул./Суворовский пр. — Калашниковская наб., 13) Финляндский вокз. — богадельня приказчиков (Полюстрово).

 

(Планъ г. Петрограда, составленный по изданiю СПб. Городской Управы и другимъ изданiямъ Л. Ф. Юнгъ, Съ приложенiемъ алфавитнаго указателя улицъ, маршрута трамваевъ и др. свѣдѣнiй. СПб.: Изданiе Книжнаго склада А. И. Загряжскаго, 1915)

 


 

Немногим ранее, 8 сентября 1917 г. столичные газеты сообщили о прекращении из-за отсутствия фуража для лошадей коночного движения в городе. «Последней кончила свое существование конка «Волково кладбище — Гороховая улица»», — констатировала «Петроградская газета». Предшественница трамвая, служившая людям более полувека, конка ушла в историю.

 

(Развитие трамвая и троллейбуса в Санкт-Петербурга // сайт «Горэлектротранса».)

 



 

 

Паровик (паровой трамвай) (26 июня 1886 года)

 
 

В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность (что позволяло прицеплять к одному паровозу до четырёх вагонов. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней. Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала. Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

(История Санкт-Петербургского трамвая // Википедия)

 
 

 

 
 

 


 

В 80-е годы позапрошлого столетия были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вероятно, в какой-то степени эти опыты вызывались частыми эпидемиями лошадей. В России впервые паровик появился 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело это оказалось выгодным, и вскоре в городе были проложены две линии паровой железной дороги.

 
 

 

 
 

Первая линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны. Вначале паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, потом — из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Второго Муринского и Институтского.

Летом по этой линии длиной 6,7 км пускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. «Дымопыркой» называли рабочие эти паровички.

Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу — до деревни Мурзинки (ныне южная часть проспекта Обуховской обороны). (Линия открылась в 1884 г., до Стекольного завода, в 1898 г. продлена до Мурзинки.).

Как ни странно, обе линии по-прежнему именовались «конкой», иногда «паровой конкой», и даже во многих официальных документах они значились как «паровые конно-железные дороги».

(Петербургский трамвай)

 


 

Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно, она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской — красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.
  
Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко, где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.

Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.

(Пискарёв П. Милый старый Петербург.
Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века.)

 


 

В 1915 г., маршрут от Знаменской пл. до деревни Мурзинки делился на 4 тарифных участка (от Знаменской пл. до часовни Скорбящей Божией матери, от часовни до церкви Михаила Архангела, от церкви до Карточной фабрики и от фабрики до Мурзинки) с пересадкой у Карточной фабрики в другие вагоны. Проездная плата за весь маршрут составляла 20 коп. (империалом 12 коп.), отдельные станции — 5 коп. (империалом 3 коп.). Маршрут от клиники Виллие до Политехнического института делился на 2 тарифных участка станцией у Б. Кушелевки (угол Муринского пр. и Малой Спасской ул.). Проездная плата за весь маршрут составляла 9 коп. внутри и на задних скамейках / 6 коп. на передних скамейках; первом тарифном участке — 6/4 коп., на втором — 3/2 коп.

 

(Планъ г. Петрограда, составленный по изданiю СПб. Городской Управы и другимъ изданiямъ Л. Ф. Юнгъ, Съ приложенiемъ алфавитнаго указателя улицъ, маршрута трамваевъ и др. свѣдѣнiй. СПб.: Изданiе Книжнаго склада А. И. Загряжскаго, 1915 г.)

 


 

Исчезнувший в 20-е годы прошлого века паровик вновь появился на улицах Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. В дни блокады он перевозил грузы, вооружение и бойцов.

(Петербургский трамвай)

 

 


 

 

Узкоколейная ЖД (1 октября 1892 года)

 

К содержанию

 
 

Ириновская железная дорога (Ириновско-Шлиссельбургская узкоколейная железная дорога, Ириновский подъездной путь, Ириновско-Шлиссельбургский подъездной путь) — уникальная частная узкоколейная магистраль (ширина колеи 750 мм), построенная в конце XIX века в окрестностях Санкт-Петербурга.

Первая железная дорога общего пользования колеи 750 мм в России.

Начиналась от Охтинского вокзала на берегу Невы в районе Панфиловой улицы и тянулась к Ириновке (недалеко от Рахьи) и далее к Борисовой Гриве. Строительство проведено по инициативе барона Корфа, чье имение находилось в Ириновке. Дорога была предназначена как для перевозки пассажиров, так и для грузовых перевозок, в частности торфа, который добывался на принадлежащих Корфу торфяниках и служил топливом для появившихся к тому времени электростанций.

 


Ссылка

Дорога строилась по американскому образцу — с упрощёнными требованиями к строению полотна, профилю и плану трассы, инженерным сооружениям. Инициатива Корфа была поддержана другими крупными землевладельцами в районе предполагаемой дороги. Регулярное движение открыто 1 октября (13 октября) 1892. Общая первоначальная протяжённость — около 34 км, на которых находилось 5 станций II класса, 6 станций III класса с навесами для пассажиров и 4 остановочных пункта с открытыми платформами. В 1895 году открылась станция Всеволожская, сегодня одна из основных. В 1896 году дорога была продлена от Ириновки до станции Борисова Грива, а также был открыт второй участок дороги, от станции Мельничный Ручей до села Шереметьевка (сейчас посёлок имени Морозова). С выходом дороги к Ладожскому озеру дорога удлинилась на 21 км. Действовало 5 паровозов мощностью от 20 до 40 лошадиных сил. С 1898 по 1900 год на участке от ст. Нева до ст. Рябово, была проведена замена рельсов лёгкого типа на более тяжёлые. До революции дорога пользовалась огромной популярностью, благодаря небольшой скорости состава допускался сход и посадка не только на станциях, но и практически в любом месте. Некоторые участки были электрифицированы.

С 1923 по 1926 год, дорога была перешита на широкую колею и спрямлена в черте Всеволожска. В 1926—1929 годах дорога замкнута на Финляндский вокзал. Охтинский вокзал и пути к нему демонтированы, на их месте организовано трамвайное сообщение. Ириновская железная дорога в годы войны сыграла большую роль в жизнеобеспечении блокадного Ленинграда. По ней проходил сухопутный участок Дороги жизни — от Ленинграда (Финляндский вокзал) до берега Ладожского озера. В 1960-хгодах дорога электрифицирована.

Сейчас по городскому участку бывшей дороги проходит Ириновский проспект.

 

(Ириновская железная дорога // Википедия)

 


 

Эксплуатация Ириновской дороги находилась в ведении коменданта Петербургского отделения Николаевской железной дороги. За порядком следило Выборгское отделение жандармского полицейского управления Финляндских железных дорог.

Первые пять танк-паровозов, поставленные фирмой «Артур Коппель» (типов 0-2-0 — №№ 1–5 и 0-3-0 — №№ 6, 7, 11 серии Н, №12 серии М) носили имена барона Корфа и его близких: паровозы «Юлия», «Мария», «Александра», «Сергей», «Павел». С 1899 года стали эксплуатироваться шесть американских танк-паровозов фирмы «Портер» типа 0-3-0 (№ 8–10 и №№13—15), а в 1902 году были пущены три танк-паровоза Коломенского завода (серии К типа 0-3-0, №№ 16–18). С начала 1920-х годов парк пополнился четырехосными паровозами отечественного производства. Так как трасса проходила вблизи пороховых заводов, то все паровозы оснащались искроулавливающими приборами.

Вагоны поездов Ириновской железной дороги были II, III и IV классов. Вагоны II класса оборудовались диванами, обтянутыми темно-красным плюшем, вагоны III класса – лакированными деревянными сиденьями.

Вагоны же IV класса напоминали товарные, в них на деревянных скамьях ездили крестьяне. В 1900 году на Коломенском заводе братьев Струве были приобретены пассажирские вагоны большой вместимостью.

 
 

 

 

 

 

Поезд на Ириновской ж. д.
  

  

Танк-паровоз завода Артура Коппеля типа 0-2-0
  

Пассажирский вагон II класса Ириновской железной дороги на тележках для перевозки по широкой колее

Станция Рябово. Состав с танк-паровозом фирмы «Портер» типа 0-3-0
  

 

(Ириновская железная дорога, Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. 1997 г.)

 


 

Железная дорога Санкт-Петербургского Народного дома. Не лишним будет вспомнить и ещё об одной городской паровозной линии. Находилась она в самом сердце Петербурга, прямо напротив Петропавловской крепости, проходя по Кронверкской набережной и огибая Артиллерийский остров вдоль Кронверкского протока. «Магистраль» более чем километровой длины соединяла Народный дом Императора Николая II (Народные дома в дореволюционной России — это что-то вроде современных Домов культуры) с Мытнинской набережной Невы и служила чисто развлекательным целям, будучи прообразом современных парковых «паровозиков». Правда, на «игрушечной» железной дороге с колеёй всего 571,5 мм работал самый настоящий, пусть и очень маленький паровоз производства фирмы «Cagney Brothers» (Нью-Йорк, США) с тремя открытыми вагончиками той же фирмы. Да и посетителями аттракциона были по большей части взрослые дяди и тёти — железная дорога в те времена была ещё в диковинку. Максимальная длина 1.28 км. Открывшись 12 июня (ст.ст.) 1906 г., эта узкоколейка пережила паровой трамвай, проработав, судя по всему, до конца 20-х годов. Работала как минимум до 1927 г. Сад у Народного Дома закрыт осенью 1941 г.

(ВКонтакте)

 
 

 

 
 

 


 

На территории современного Санкт-Петербурга находятся (находились) еще несколько коротких узкоколейных железных дорог промышленного назначения, в целом не имеющих отношения к пассажирским перевозкам:
  
Крепостная УЖД в Кронштадте. Колея 500 мм, 750 мм, 814 мм. Железнодорожные пути на острове появились ещё в 1840-х гг. Участки строились различными частями Морского и Военного Министерств, без общего плана, поэтому и получили особенность: в порту, на заводе, на складах, между фортами были разные колеи от 600 мм до 1250 мм. Не на всех участках даже к 1917 существовала паровозная тяга: продолжали использоваться и лошади (конка), и ручные вагонетки. В советский период предпринимались попытки перешить под стандарты: 750 мм для узкоколейки и 1524 мм для широкой колеи. В период максимального развития железнодорожная сеть на острове достигала 46 верст. Первоначально железнодорожная колея была узкая, вагонетки передвигались вручную. С 1891 г. на территории города действовала портовая узкоколейная железная дорога протяженностью 26 верст. Крепостная дорога имела протяженность 16,5 верст. На ней было четыре станции, ходило четыре паровоза. К 1917 году на обеих дорогах было 11 станций. Как удалось установить документально, обслуживанием дороги (военного министерства) до первой мировой войны занимались крепостная сапёрная рота (а также нестроевая рота бригады кронштадтской крепостной артиллерии). Год закрытия: 1982. Разобрана.
— Внутризаводская УЖД на Ижорском заводе (Колпино). Максимальная длина неизвестна. Использовалась в начале XX века для перевозки шихты. Разобрана.
Военная складская и полигонная УЖД Ржевского полигона (Ржевка — Девяткино — Пурново — Рагозинка). Колея 760 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина 37 км. Год открытия: начало 1900-х. В 1921 г. планировалось продление дороги до Ладожского озера вдоль реки Авлога. Год закрытия: конец 1970-х. Разобрана.
— Торфовозная УЖД Лахта–Ольгино. Колея 750 мм. Максимальная длина 4 км. Год открытия: 1916. Разобрана в 1970-х гг.
УЖД Ржевка — Уткина Заводь. Колея 750 мм. Максимальная длина 14 км. Есть на финской карте 1921 года. Она соединялась в Ржевке с Ириновской ж.д. и обслуживала Ржевскую тюрьму, Охтинский пороховой завод и два кирпичных завода в районе Уткиной Заводи. Вероятно, к 1924 г. перешита на широкую колею и передана МПС.
— Крепостная УЖД во дворе Кронверка. Колея 914 мм. Максимальная длина неизвестна. На 1928-29 гг. на этой УЖД уже не существовало механической тяги, вагонетки передвигались вручную. Дорога предназначалась для передвижения тяжелых элементов артиллерийского вооружения. Разобрана.
— Внутризаводская УЖД, завод «Пишмаш» (ныне ЛЭМЗ). Максимальная длина 1 км. 22 марта 1930 года Лиговский опытный завод по приготовлению сероуглерода переименовывается в «1-й Государственный завод пишущих машинок». Вероятно, тогда же был построен подъездной путь широкой колеи до завода и заводская узкоколейка (они показаны на карте 1930-х гг.). Ныне дорога перешита на широкую колею.
— Заводская УЖД, завод «Изоплит» (Шушары). Колея 750 мм. Сведений об электрификации нет. Максимальная длина 6 км. Год открытия: середина 1930-х. Разобрана к сер. 1980-х гг.
— Внутризаводская УЖД на территории Канонерского завода (о. Канонерский). Максимальная длина 1 км. Показана на карте 1930-х гг. Разобрана.
— Карьерная УЖД Обухово—Мурзинка от карьера к предприятию. Максимальная длина 2 км. Показана на карте 1930-х гг. Разобрана.
— Внутризаводская УЖД кирпично-пемзового завода на территории нынешнего Парка Победы (Московский район). Максимальная длина 0.05 км. Существовала в 1930-е гг. Разобрана.
— УЖД на Успенском (Северном) кладбище. Строилась силами заключённых. Назначение неизвестно. Максимальная длина неизвестна. Год открытия: 1938. Разобрана.
— Карьерная УЖД 4-го Кирпичного завода близ ж/д ст. «Сортировочная». Колея 750 мм. Длина 1 км. На конной тяге. Завод начал работу в 1940 г. К концу 1940-х гг. ее уже не было.
— Торфовозная УЖД в Удельной. Колея 750 мм. Максимальная длина 4.5 км. УЖД на территории нынешнего парка «Сосновка» начиналась от посёлка Стандарт вблизи Поклонной горы и шла на восток, предположительно в район улицы Академика Байкова. Показана на карте 1943 г. Разобрана.
— Торфовозная УЖД Парнас — пос. Шуваловского торфопредприятия — Шувалово. Колея 750 мм. Максимальная длина 19 км. Построена до 1942 г., использовалась в годы блокады. Действовала до 1976 г. Разобрана.
— Внутризаводская УЖД Невского химического завода. Электрифицированная. Максимальная длина 1 км. Год закрытия: середина 1960-х. Разобрана.
— Внутризаводская УЖД, завод «Турбосталь» (Невский район). Колея 750 мм. Неэлектрифицированная. Максимальная длина 1 км, эксплуатируется в настоящее время 1 км. Грузовое движение. Известна с 1960-х гг.
— УЖД маяка Толбухин. Колея 700 мм. Очень короткая УЖД на причале маяка Толбухин. По УЖД лебёдкой таскали тележку. Причал построен в 1970 году, пострадал от наводнения в 2011 г., зимой 2013 г. поверх рельсов валяются бетонные плиты (закрыта).
— УЖД трампарка № 2 (им. Леонова). Колея 750 мм. Максимальная длина неизвестна. Закрыта.
— Музейная УЖД на станции «Паровозный музей». Колея 750 мм. Максимальная длина неизвестна. 1990-е гг. Постоянная экспозиция.
— Военная складская УЖД. Сеть УЖД на военных складах между рекой Большая Охта и Челябинской улицей. Колея 750 (?) мм. Длина 3,7 км. Показана на карте 2005 г.
—УЖД в здании Мариинского театра. Колея 750 мм. Максимальная длина неизвестна. Используется для подвоза оборудования, декораций, занавеса к сцене. Используются соединенные между собой тележки. Судя по всему, ручная тяга.
— Внутризаводская УЖД, завод «Арсенал». Колея 1000 мм. Максимальная длина 0.2 км, эксплуатируется в настоящее время 0.2 км. Грузовое движение.
— Учебный полигон-макет УЖД во дворе ДК Железнодорожников. Колея 750 мм. Длина 100 м. Используется для обучения юных железнодорожников МОЖД. Построен после переезда управления МОЖД в ДК Железнодорожников в 2004 г.

 

(ЭМБ — «Энциклопедия Младший брат»)

 


 

Следующая узкоколейная железная дорога с шириной колеи 750 мм откроется в Ленинграде только в 1948 г. Это Малая Октябрьская (детская) железная дорога.

Идея строительства детской железной дороги родилась ещё в 1939 году. Высказал её начальник железнодорожной лаборатории ленинградского Дворца пионеров Адольф Петрович Синявский. Объединёнными усилиями московских и ленинградских строителей ДЖД удалось добиться того, что 11 июня 1939 года на расширенной коллегии Народного комиссариата путей сообщения было принято решение о необходимости строительства детских железных дорог в Москве и Ленинграде. К сожалению, ни в Москве, ни в Ленинграде это решение почему то не спешили исполнять. В октябре 1946 года, демобилизовавшись из рядов Советской армии, А. П. Синявский вновь стал добиваться начала строительства детской дороги в Ленинграде. И в январе 1947 года, благодаря его усилиям, было принято решение Исполкома Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся «О строительстве в Ленинграде детской железной дороги».

 

К 1948 году было построено в общей сложности 8,1 км пути и три станции. Кировская (недалеко от ЦПКиО, примерно там, где сейчас находится станция метро Старая Деревня), Зоопарк (сразу за Второй Никитинской улицей в Коломягах, у церкви Дмитрия Солунского. Кстати, несмотря на близость к месту паломничества советской детворы, она не закрывалась) и Озёрная (единственная существующая ныне из первоначальной МОЖД). Станция Кировская была главной, рядом с ней находилось управление ДЖД. На ней же был устроен пункт экипировки паровозов, оборудованный пневматическим краном-углепогрузчиком. На обеих станциях были сооружены разворотные треугольники, а на станции Озёрная – ещё и эстакада для перегрузки узкоколейного подвижного состава с «широких» грузовых платформ прямо на пути детской дороги. Проектом дороги предусматривалось строительство станции Стрелка – напротив стрелки Елагина острова (ЦПКиО), на которую собирались перебросить пешеходный мост через Большую Невку. Станция Кировская была построена как временная.

Незадолго до открытия дороги в Ленинград был доставлен подвижной состав… Вскоре, с базы Балтфлота под Таллином, были взяты в аренду два почти новых узкоколейных паровоза Пт4 (№№ 088 и 089) типа 0-4-0, получившие на ДЖД обозначения ПТ-01 и ПТ-02 соответственно. …Паровозы были оснащены автотормозами и облагорожены: перекрашены в тёмно-синий цвет и «наряжены» полированными латунными обручами на котле и огромным пионерским значком на дымовой коробке.

28 августа 1948 года состоялось торжественное открытие Малой Октябрьской железной дороги – она приняла первых пассажиров.

В начале сезона 1949 года дорога получила в своё распоряжение ещё один паровоз — ВП1-170 и несколько вагонов. С этого момента вагонный парк подвижного состава включал три 20-тонных жёстких вагона на грузовых поясных тележках, один вагон, такого же типа, но на пассажирских тележках, переоборудованный под мягкий, два классных вагона конца XIX века с пассажирскими тележками двойного рессорного подвешивания. Кроме того, были три 8-тонных вагона лёгкого типа, два багажных вагона, переоборудованных из крытых товарных для использования в качестве дорожного материального склада, и 5–10 грузовых платформ. Пассажирские вагоны были объединены в два состава: в одном три (20-тонных), в другом – остальные шесть.

 
 

 

 

 
 

Станция Зоопарк. Паровоз ПТ-02 во главе поезда из шести лёгких пассажирских вагонов. Фото из коллекции Александра Колесова. 1950-е г.

 

Скрещение поездов на станции Зоопарк. Слева поезд из трёх 20-тонных вагонов, ведомый паровозом ПТ-01. Фото Александра Бернштейна. 1952 г.

 

Тепловоз ТУ2-167 на запасном пути станции Озёрная. Фото Мехиса Хельме. 1980 г.

 
 

В 1958 году с целью улучшения условий обучения юных железнодорожников детской дороге был выделен новенький тепловоз ТУ2-167. Теперь поезда по очереди водили паровозы и тепловоз.

В 1960 году дорога получила десять пассажирских вагонов PAFAWAG, которые сразу же были объединены в два состава по пять вагонов – «Пионер» и «Сказка». Причём, в обращении одновременно были оба поезда. Их скрещение происходило по станции Зоопарк.

После ЧП 1964 года, когда на переезде в створе 2-й Никитинской улицы дрезина с дежурной сменой станции Озерная попала под колеса самосвала и погибли четверо юных железнодорожников и инструктор, первое время дорогу собирались было закрыть совсем. Во исполнение этого решения на Малой Октябрьской даже был списан весь подвижной состав за исключением тепловоза ТУ2. Часть подвижного состава сразу же была сдана в лом, а часть – передана на узкоколейки различных торфопредприятий. (Один из вагонов Малой Октябрьской до последнего времени можно было увидеть в посёлке Тёсово-Нетыльский Новгородской области). Позже, всё-таки приняли компромиссное решение: дорогу укоротить до 3,1 км, закрыв наиболее опасный перегон Кировская–Зоопарк (тем более что уже планировалось начать застройку территории Комендантского аэродрома, где этот перегон и находился). Оставшаяся часть дороги – от Зоопарка до Озёрной – подверглась серьёзной реконструкции. Теперь главной станцией стала Озёрная. От неё и начинался отсчёт километража. Здесь же был организован ночной и зимний отстой подвижного состава. На разворотный треугольник станции перенесли и топливный склад, организовав там пункт технического обслуживания тепловозов.

Реконструированная дорога получила из Паневежиса тепловозы ТУ3-001 и ТУ3-002. Теперь оба поезда водили именно они, а ТУ2-167 использовался лишь как подменный, на случай поломки одного из ТУ3.

В 1982 году в дополнение к трём работавшим ранее тепловозам МОЖД получила ещё два – ТУ2-060 и ТУ2-191. Теперь основными тепловозами стали ТУ2, а изношенные ТУ3 использовались всё реже. В 1985 и 1989 гг. с эксплуатации были сняты тепловозы ТУ3-002 и ТУ3-001, соответственно. В 1987 году пассажирские вагоны PAFAWAG к неудовольствию сотрудников ДЖД были списаны. Начиная с сезона 1988 года дорога пользовалась одиннадцатью новенькими вагонами ПВ51.

 

 

 

 

 
 

Схема укороченной дороги

 

Тепловозы ТУ3-001, ТУ3-002 и вагоны PaFaVaG 3 AW на станции Озёрная. Фото Мехиса Хельме. 1980 г.

 

Тепловоз ТУ2-060 с вагонами ПВ51 на перегоне Шувалово–Лесная. Август 1999 г.

 
 

В начале 1990-х развернулось строительство жилого массива в Коломягах и Малая Октябрьская жд снова была укорочена. Поводом для закрытия (как тогда говорили – временного) перегона Пионерская–Юный стала прокладка по нему городской теплотрассы. С 1991 года полная эксплуатационная длина МОЖД составляла всего 2 км вместо прежних 3,1 км. При этом длина единственного оставшегося перегона Озёрная–Юный – всего 1,6 км. К этому времени на МОЖД имелось два состава из вагонов ПВ51 – «Юбилейный» и «Россия». Но из-за отсутствия промежуточного разъезда, пропала возможность обращения двух поездов, и один из составов встал на прикол. Более того, выходная стрелка станции Юный со стороны Пионерской оказалась за пределами зоны, отведённой для МОЖД, и была демонтирована… Пожалуй, это был самый тяжёлый период за всё время существования МОЖД.

Лишь в конце 1990-х годов положение начало улучшаться. Начальник Октябрьской железной дороги А. П. Кузнецов и главный инженер дороги Я. С. Крафт проявили интерес к судьбе детской дороги. Под их покровительством началась реконструкция Малой Октябрьской.

Сезон 1999 года закончился для дороги знаменательным событием – 28 августа торжественно открылся новый участок, длиной 4,2 км на север от станции Озёрная… На всём новом участке уложен трёхниточный путь совмещённой колеи 1520/750 мм по существующему подъездному пути от станции Шувалово Октябрьской дороги. Такое решение позволило в десятки раз снизить затраты на реконструкцию ДЖД по сравнению с вариантом прокладки отдельного пути. Платформа Шувалово Малой Октябрьской совмещена со станцией Шувалово «большой» Октябрьской. На ней кроме путей колеи 1520 мм имеется один совмещённый путь колеи 1520/750 мм. Таким образом, в Шувалово можно было одновременно увидеть и «большие», и узкоколейные поезда. Пожалуй, это уникальный случай, когда пути детской железной дороги проходят по действующей станции «большой» железной дороги. На новом участке находятся станции Береговая, Лесная и платформа Шувалово. Появление промежуточной станции Лесная с полноценным путевым развитием снова сделало возможным обращение двух составов. К сожалению, к моменту открытия нового участка не были смонтированы необходимые средства СЦБ, и в ходу остался один поезд… Выполненные за весь сезон 2000 года рейсы по новому участку можно было сосчитать по пальцам.

В 2001 г. на плановый ремонт в Даугавпилс был отправлен тепловоз ТУ2-191 (в 2004 году после долгих пререканий из Латвии он был возвращён, но, как выяснилось, за два года с тепловозом так ничего и не успели сделать), а в мае 2002 г. группе вандалов удалось сжечь тепловоз ТУ2-060. К счастью, попавшая в ТУ2-167 бутылка с зажигательной смесью то ли не разбилась, то ли не загорелась. В распоряжении дороги остался один единственный локомотив, из-за чего привычным явлением стали отмены поездов по неисправности тепловоза. К середине сезона 2002 года никому, как выяснилось, ненужный третий рельс на новом участке путейцы стали в некоторых местах демонтировать. Малая Октябрьская дорога лишилась возможности пользоваться новым участком…

 

(Сайт «Детские железные дороги». Малая Октябрьская ж.д. (Санкт-Петербург))

 


 

В 2007 году началось строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги от Купчино (станция Молодёжная) до Пушкина (станция Царскосельская), которая частично прошла по трассе Императорской ветки Царскосельской железной дороги с примыканием к Буферному парку. Длина дороги составляет 11,2 км. 12 июля 2011 года южная трасса Малой Октябрьской железной дороги была торжественно открыта. 2 июня 2012 года южному участку МОЖД было присвоено имя Малой Царскосельской Железной Дороги.

Новая МОЖД получила тепловоз ТУ10-001 — первый локомотив серии, специально сконструированной для детских железных дорог. Кроме него, подвижной состав включает тепловоз ТУ2-167, 5 пассажирских вагонов ПВ40 и 6 пассажирских вагонов ВП750. Дорога проходит от станции Молодежная вблизи станции метро Купчино до станции Царскосельская в городе Пушкине, имеет разъезд Юный, пересекает по мостам реки Волковку и Кузьминку. 1 июня 2014 года на ДЖД после 49-летнего перерыва восстановлено движение на паровой тяге. В эксплуатацию на южную трассу сдан паровоз Кп4-447, а также летом 2014 года на южной трассе появился ещё один тепловоз ТУ10-025.

В апреле 2014 года Правительство Санкт-Петербурга утвердило проект застройки территории, предусматривающий полную ликвидацию Северной трассы МОЖД,но позднее было принято решение о сохранении исторического участка дороги. В 2015 году в Дирекции Тяги Октябрьской железной дороги было принято решение о снятии с учёта локомотивного депо ТЧЭ-12 «Санкт-Петербург — Финляндский» тепловозов ТУ2-167 и ТУ2-191 в связи с их частыми поломками. Тепловоз ТУ2-167 планируется установить на территории МОЖД как памятник, а судьба ТУ2-191 после летнего сезона практики 2015 года пока неизвестна. В мае 2015 на северную трассу Малой Октябрьской дороги с Ярославской детской железной дороги был передал тепловоз ТУ7А.

 

(Малая Октябрьская железная дорога // Википедия)

 
 

 

 
 

Тепловоз ТУ10-001 «Колибри» с вагонами ВП750 на перегоне Молодёжная — Юный. 3 июля 2011 г.  Фото Александра Макушина

 

Паровоз Кп4-447 с поездом «Сказка» (вагоны ПВ40). ст.Молодежная МЦЖД. 2014 г.

 
 

 



 

Ледовый трамвай (19 января 1895 года)

 

К содержанию

 

Первый в мире трамвай появился в СПб в 1880 году. Газеты писали об этом событии: «22 августа в 12 часов дня на Песках на углу Болотной и Дегтярного переулка г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою». Хотя первые испытания отечественного трамвая инженер-изобретатель Ф. А. Пироцкий провел именно в Петербурге еще в 1880 году, трамваи раньше появились в других городах России. Например, в Киеве — в 1892 году, Нижнем Новгороде — в 1896-м, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле — в 1898-м, Москве, Житомире, Казани — в 1899-м. В столице же трамваев все еще не было. Это объяснялось тем, что частное товарищество, ведавшее конными железными дорогами, не желало расторгать выгодный контракт, заключенный с Городской думой. Вот почему первые линии электрического трамвая начали с 1895 года прокладывать не по улицам, а в зимнее время по льду Невы, так как условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю, но не касались водных протоков.

 

(Развитие городского транспорта в Санкт-Петербурге на рубеже 19-20 веков)

 


 

В конце XIX века между городской Думой Санкт-Петербурга и акционерами общества конных железных дорог, эксплуатирующего петербургскую конку был заключён договор, в соответствии с которым никто больше не мог организовывать на петербургских улицах массовую перевозку населения. За городскими властями было оставлено право выкупить конно-железные дороги через 15 лет. В противном случае дороги со всем их хозяйством должны были безвозмездно перейти в собственность города через 40 лет.

В 1894 году Финляндское Общество легкого пароходства организовало рельсовый перекат от Сенатской площади на Васильевский остров, который действовал две зимы. (Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан «рельсовый перекат»!)

 
 

 

 
 

На подготовку к запуску трамвая по льду Невы было потрачено 28 тысяч рублей. 19 января 1895 года по старому стилю (2 февраля по новому стилю) были запущены две или три линии ледового трамвая, впоследствии сеть была увеличена до 4 маршрутов:
— от Сенатской площади к Васильевскому острову к Академии художеств
— от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной
— от Суворовской площади к Выборгской стороне
— от Суворовской площади к Петербургской стороне (проложена последней)

Трамвай принадлежал Товариществу Подобедова и К°.

На льду были уложены шпалы и рельсы. Вагоны трамвая получали питание от контактного провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лед и (второй контакт — рельсы). Колея была однопутной, с разъездами. Использовавшиеся трамваи были сделаны из вагонов конки. Скорость движения достигала 20 км/ч, вместимость вагонов составляла 20 человек.

«Во время движения вагона в неровных местах проволоки, соприкасающейся с электроприемником, появляются искры, производящие любопытное зрелище. Движение вагона регулируется замыканием и отмыканием электрического тока и особыми тормозами. Всех вагонов пока назначено для перевозки пассажиров четыре, и плата за возку назначена ТРИ КОПЕЙКИ с пассажира» (журнал «Всемирная иллюстрация»).

«Быстрота и удобство сообщения, а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей» (газета конца XIX века).

Движение начиналось 20 января и заканчивалось 21 марта. Трамвай пользовался большой популярностью как у пассажиров (за сезон перевозилось до 900 тыс. пассажиров), так и у зевак. Зимой 1909/1910 линии были проложены в последний раз. За всё время эксплуатации не было зафиксировано ни одного несчастного случая, самыми серьёзными авариями являлись обрывы проводов (в таких случаях пассажиры шли пешком); был еще случай, когда из-за оттепели река поднялась и попортила пути.

 

(Ледовый трамвай Санкт-Петербурга // Википедия)

 
 

 

 
 

 


 

Колея была 1000 мм (по др. данным 1067 мм). Эксплуатировалась с ледостава 1895 года по ледоход 1910 года (только зимой). Использовались переделанные вагоны конки. В период наибольшего расцвета имела 4 линии.

(ЭМБ — «Энциклопедия Младший брат»)

 
 


 

Трамвай (электрический трамвай) (29 сентября 1907 года)

 
 

1880 год. Инженер Ф. А. Пироцкий провел первые в России испытания трамвая, но из-за несогласия между государством и АО «Конно-железных дорог» по вопросу распределения доходов, открытие трамвайного сообщения в Петербурге задержалось.

В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз». 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга (к этому моменту уже более 10 лет успешно эксплуатировалась система ледового трамвая, функционировавшая в зимнее время на Неве). Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

 

 

Строительство новых линий и формирование маршрутной сети

 

1907 г.

— Средний пр. В. О. от Василеостровского трамвайного парка до 14/15 линии, 14/15 линии от Среднего пр. В. О. до Большого пр. В. О., Большой пр. В. О. от 14/15 линии до Кадетской/1 линии, 8/9 линии от Большого пр. В. О. до Николаевской набережной, Кадетская/1 линии от Большого пр. В. О. до Университетской набережной, Николаевская набережная от 8/9 линии до Николаевского моста, Университетская набережная от Николаевского моста до Кадетской/1 линии, Николаевский мост, Конногвардейский бульвар., Адмиралтейский пр. — движение открыто 16(29) сентября.
— Садовая ул. (от Покровской пл. до Невского пр.) — движение открыто 28 октября (10 ноября).
— Невский пр. от Дворцовой площади до Знаменской пл., оборотное кольцо на Знаменской пл. — дивижение открыто 11(24) декабря.

1908 г.

— Михайловская пл., Инженерная ул., Садовая ул. (от Инженерной ул. до Нижне-Лебяжьего моста), Суворовская пл.,Троицкий мост, Каменноостровский пр., Строганов мост, Ново-Деревенская наб. оборотное кольцо «Новая Деревня» — движение открыто 25 марта (7 апреля).
— Боткинская ул., Нижегородская ул. (от Боткинской ул. до Литейного моста), Финский пер., Симбирская ул. (от Финляндского вокзала до Нижегородской ул.), Литейный мост, Литейный проспект, Владимирский пр., Загородный пр. до Технологического института, Инженерная ул. (от Садовой ул. до Симеоновской пл.), Симеоновская ул. (от Фонтанки до Литейного пр.) — движение открыто 15(28) июля.
— Лиговская ул. (от Знаменской пл. до 2-й Рождественской ул.), 2-й Рождественской ул. (от Лиговской ул. до Суворовского пр.), Суворовский пр. (от 2-й Рождественской ул. до Лафонской пл.), Лафонская ул. (от Ярославской ул. до Екатерининской пл.), Пальменбахская ул. (от Екатерининской пл. до Пальменбахского перевоза), Смольный пр. (от Ярославской ул. до Смольного перевоза) — движение открыто 26 августа (8 сентября).
— 1-я рота (от Технологического института до Измайловского пр.), Измайловский пр. (от 1-й роты до Обводного канала), Обводный канал (от Измайловского пр. до Балтийского вокзала), оборотное кольцо на Балтийском вокзале — движение открыто 10(23) сентября.
— Университетская наб. (от Николаевского моста до 1-й и Кадетской линий В. О.), 1-я и Кадетская линии В. О., Тучков мост, Большой пр. П. С. (от Тучкова моста до Каменноостровского пр.) — движение открыто 26 сентября (9 октября).
— Троицкий мост, Большая дворянская ул., Малая Вульфова ул., от Большой дворянской ул. до трамвайного парка № 3
[И т. д. до 1913 г.]

 

Электростанции

 

Центральная электростанция. По настоянию Г. О. Графтио строители отказались от устройства серии мелких, разбросанных по городу электростанций в пользу создания единой центральной, питающей линии через трансформаторные подстанции. Трамвайная электростанция была сооружена у реки Монастырки на Атаманской улице, дом 3/6.

Тяговые подстанции

В 1908 году вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города:
— № 1 Василеостровская (им. Коминтерна) — 23-я линия,10,
— № 2 Петербургская (Красных зорь) — наб. р. Карповки, 14/15,
— № 3 Рождественская (им. Урицкого) — Дегтярный переулок, 5,
— № 4 Новопетергофская (Лермонтовская) — 11-я Красноармейская, 28,
— № 5 Подьяческая (Им. 25 октября) — Большая Подьяческая, 27..

 


Тяговая подстанция «Горэлектротранс» в Санкт-Петербурге по адресу 11-ая Красноармейская ул., 28. Архитектор А. И. Зазерский

Пять однотипных трансформаторных подстанций первой очереди — яркие образцы стиля модерн (арх. А. И. Зазерский и гр. инж. Л. Б. Горенберг). Они состоят из трехэтажного объема с квартирами служащих и одноэтажного машинного отделения с крупными криволинейными проемами

Одним из тех, кто строил, а затем и работал на первых подстанциях, был выдающийся русский инженер-электротехник А. Н. Лодыгин.

Тяговые подстанции 2-й очереди (1911 г.):
— № 6 Выборгская (Пролетарской диктатуры) — Лесной проспект, 28
— № 7 Староконная (им. Володарского) — Кременчугская улица, 6
— № 8 Полюстровская (им. Ленина) — Пискаревский пр, 4а
— № 9 Рыбацкая — снесена в 1988 г.
— № 10 Котляковская — пр. Стачек, 103
— Пр. Стачек, 111 (не действует, бывшая п/ст «Княжево» Оранэлы).

 

 

Трамвайные парки

 

В рамках первой очереди возведены три новых трамвайных парка:

— Василеостровский,
— Московский,
— Петербургский.

 

В 1911 году началась разработка проекта Второй очереди городского трамвая.

— Рождественский трамвайный парк — на Дегтярном, 3
— Ланской трамвайный парк — на Сердобольской, 2
— Крестовский трамвайный парк — на Барочной, 12 (открыт только в 1925 году).

 

Петербургский возвели на месте старого коночного парка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка и прирезали к ней территорию за счет Горячего поля. Для Василеостровского же парка отвели совершенно новый участок, где и представилась возможность организовать полноценное транспортное предприятие по образцовой схеме.

 

Подготовка к выходу на линию новых трамвайных вагонов английской фирмы «Бреш» из Василеостровского парка.16 (29) сентября 1907 г.

 

 

Подвижной состав

 

Для пуска первой очереди были заказаны трамвайные вагоны на разных заводах:

— МБ — трамвайный вагон фирмы «Brush» — 190 шт.
— МП-8 — Коломенского завода и Мытищинского завода — 95 шт
— МП-10 — Коломенского завода и Мытищинского завода — 100 шт

По состоянию на 1908 год городское трамвайное хозяйство насчитывало 385 вагонов.

К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города. С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети несколько замедлилось, но на начало 1917 года в Петрограде работало 29 трамвайных маршрутов, 9 коночных линий и 1 линия паровика.

Строилась и частично функционировала как трамвайная Ораниенбаумская электрическая линия (ОРАНЭЛ или ОРАНЭЛА)

 


МБ («Бреш»)

 

(Дореволюционный период истории санкт-петербургского трамвая // Википедия)

 


 

Маршруты делились на перекрывавшиеся тарифные участки, проезд по которым стоил, как правило, 5 коп (и 10 коп. с 23-ти часов до часа ночи). Билеты на каждый тарифный участок были своего цвета. В 1915 г. проезд в петербургском трамвае стоил (за весь маршрут): № 1 — 15 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 2 — 10 коп. (пересадочные билеты — 6 коп.), № 3 — 15 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 4 — 1 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 5 — 10 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 6 (круговой по вокзалам) — 25 коп. (пересадочные билеты — 6 коп.), № 7 — 15 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 8 — 15 коп. (пересадочные билеты — 6 коп.), № 9 — 10 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 10 — 5 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 11 — 10 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 12 — 5 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 13 — 10 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 13 — 15 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 14 — 15 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 15 — 20 коп. (пересадочные билеты — 5, 6 и 10 коп.), № 16 — 10 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 17 — 15 коп. (пересадочные билеты — 5 и 6 коп.), № 18 — 5 коп., № 19 — 10 коп. (пересадочные билеты — 6 коп.), № 20 — 3 тарифных участка по 8 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.), № 21 — 20 коп., 3 тарифных участка по 8 коп. (пересадочные билеты — 5 коп.). Тарифные участки были отметены в 1930 г. и введена нынешняя общая плата.

 

(Планъ г. Петрограда, составленный по изданiю СПб. Городской Управы и другимъ изданiямъ Л. Ф. Юнгъ, Съ приложенiемъ алфавитнаго указателя улицъ, маршрута трамваевъ и др. свѣдѣнiй. СПб.: Изданiе Книжнаго склада А. И. Загряжскаго, 1915 г.)

 


 

Вначале была сделана попытка отделить в трамваях чистую публику от нечистой: вагончики были разделены поперечной перегородкой. В передней половине вагона проезд стоил на копейку или на две дороже, чем в задней, эта половина предназначалась для чистой публики, а задняя — для нечистой. Это остроумное новшество в мировой трамвайной практике приводило лишь к непрерывным скандалам и пререканиям кондуктора с пассажирами, настойчиво стремившимися прокатиться в «высшем классе» без приплаты, и вскоре оно было отменено, оставив по себе память в виде перегородок, еще долго украшавших середину трамвайных вагонов.

«Нижние чины», то есть солдаты, даже во время Первой мировой войны имели право ездить на трамвае только на площадках, невзирая ни на какие лютые морозы. Вход в вагон был им категорически запрещен — ведь там они могли встретиться с «господами офицерами» и ехать с ними «на равных»? Немыслимо!

 

МС-1

В трамваях не полагалось ездить лицеистам, правоведам, воспитанникам Пажеского и Морского кадетского корпусов, юнкерам Николаевского кавалерийского училища, генералам и адмиралам…

На всех видах городского транспорта было запрещено ездить трубочистам в рабочей одежде — чтобы они не запачкали сажей пассажиров.

(Спенглер О. Как и на чем ездили петербуржцы // Русский журнал)

 


 

Некоторые данные о состоянии транспортных путей к 1 января 1913 года: в Петербурге электрической тягой уже действовало 14 маршрутов. Общее протяжение городских железных дорог примерно 187 верст, из них 112.3 версты приходилось на линии с электрической тягой, 65.7 версты на линии с конной тягой, а 8.8 версты на линии с паровой тягой. В 1912 году пассажиров было перевезено на трамвае 252 млн. человек, на конке — 21.6 млн. человек, паровой тягой — 8.4 млн. человек, водными видами транспорта — 5.6 млн. человек.

(Развитие городского транспорта в Санкт-Петербурге на рубеже 19-20 веков)

 


 

Ораниенбаумская электрическая линия (декабрь 1915 года)

 

Я сознательно отношу Ораниенбаумскую электрическую линию не к категории электрифицированных железных дорог, а к категории дорог трамвайных, так как, в моем понимании, электрификация железных дорог предполагает целый комплекс мероприятий по совмещению движения поездов с «обычной» тепловой или паровой тягой и с новой, электрической, наличие общего парка подвижного состава, прочей инфраструктуры и т. п. Технические же задачи, стоявшие перед разработчиками Оранэлы, по моему субъективному мнению, в целом не сильно отличались от задач, которые в это время решали организаторы городского трамвайного движения. Де-факто по ней ходили трамвайные вагоны. Соответственно, я рассматриваю этот вид транспорта как пригородную трамвайную линию, хотя готов признать, что первоначальные планы в ее отношении были гораздо шире. (Л.Х.)

 

«Ораниенбаумская электрическая линия» (неофициальное название — Оранэл или Оранэла) — уникальная железнодорожная линия, созданная в Санкт-Петербурге в начале XX века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой (общая длина — около 66 км). По сути, Ораниенбаумская электрическая линия — первый в Российской империи проект пригородных электропоездов (если не считать созданной в 1901 в польском городе Лодзь).

Идея прокладки трамвайной линии была выдвинута в 1898, в декабре 1906 строительство было поручено «Обществу Северных электрических железных дорог» (позже «Общество Ораниенбаумской электрической линии»). В 1912 был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово — Стрельна. В 1913 началось строительство линии по проекту инженера С. А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в поселке Княжево (сохранилась постройка «кирпичного стиля» на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкине (также сохранилась в составе бывшего механического завода вблизи путепровода). В Княжево, рядом с Автово, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трамвайный парк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами.

 


Проектный план Оранэлы

 

Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915, а в январе 1916 трамваи пошли по Петергофскому шоссе до Нарвских ворот. Центральная электростанция так и не была введена в эксплуатацию. Действовавший отрезок запитывался от городской сети, что делало технически невозможным движение трамвая дальше Стрельны. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала (развилки Нарвской и Петергофской дорог) на Петергофском шоссе, позже — до Стрельны (протяжённость — около 25 км).

Ораниенбаумская электростанция имела два агрегата по 3 тыс. кВт каждый. В 1919 году в условиях наступления немцев они были эвакуированы и вывезены на копи Кизеловского угольного треста, где ещё весной 1918 года был составлен проект Кизеловской ГРЭС мощностью 15 тыс. квт. В отсутствие электрической тяги трамвайные составы, следовавшие по рельсам Оранэлы, подцепляли к паровозу. В 1920-е годы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы и использованы в Азербайджане.

В 1924 движение от Автово до Стрельны возобновилось, а в 1929 пути были присоединены к городской трамвайной сети. Во время Великой Отечественной войны были разрушены и пути от Стрельны до города. В 1953 трамвайная линия до Стрельны была восстановлена. В 1959—1963 году линия перенесена с проспекта Стачек. С тех пор по ней проходит трамвайный маршрут № 36 (а также частично — другие маршруты)

(Ораниенбаумская электрическая линия // Википедия)

 


 

 

 

 
 

Вагоны МФ на Нарвской пл. 1925 г.

 

Депо Оранэлы. 1916 г.

 
 

Трамваи с таким штанговым токоприемником — это «МФ» (моторный завода «Феникс») были эвакуированы из Риги в 1915 году. В 1929 году Оранэла была присоединена к основной сети ленинградского трамвая. Возможно тогда штанги заменили на дуговые токоприемники. Трамваи находились в эксплуатации до конца 1930-х годов.

   

Подстанция и остановка

 

 

(Феликс)

 


 

В соответствии с техническими условиями Ораниенбаумская электрическая железная дорога имела нормальную колею шириной 5 футов (1524 мм) в два пути на участке Петербург— Ораниенбаум и в один путь на участке Ораниенбаум — Красная Горка.

 

(История постройки электрической железной дороги от Нарвских ворот до Ораниенбаума и далее до Красной Горки)

 


 

Тариф на 1926/27 г. — 7 коп за 1 тарифный участок (Нарвские ворота—Путиловская верфь, 14 коп. — за 2 участка (2-й участок: Путиловская верфь—Привал), 30 коп. — за 3 участка (3-й участок: Привал—Иванковское) и 25 коп. за весь маршрут (4-й участок: Иванковское—Стрельна).

(Ссылка)

 

 



 

Автобус (11 ноября 1907 года)

 
 

В 2006 году петербургский «Пассажиравтотранс» отмечал юбилей — 80-летие регулярного автобусного движения в Санкт-Петербурге. Странный был юбилей... Вероятно, сработала старая советская традиция вычеркивать из истории все достижения России до 1917 года — так нечаянно деятели «Пассажиравтотранса» омолодили историю питерского автобуса на 20 лет, если не больше...

100 лет петербургскому автобусу! Точнее, 100 лет регулярному автобусному сообщению в городе на Неве исполнилось в 2007 году, а первый петербургский автобус проехал по улицам города еще раньше. Расскажем о раннем периоде питерского автобуса по порядку, с самого начала...

Русский человек всегда стремился к новому и предприимчивости ему было не занимать. Всего через четыре года после постройки Карлом Бенцем в Германии первого работоспособного автомобиля в мире, 28 мая 1889 года, подпоручик А.Н. Неёлов подал прошение в Петербургскую городскую управу на открытие «моторно-омнибусного» движения на 12 маршрутах. Его прошение было слишком оптимистичным, даже фантастическим. В то время во всем мире было построено в общей сложности не более десятка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а включая электрические, паровые и другие системы автомобиля, не более, чем полторы сотни. «Моторных омнибусов» тогда и вовсе не было. Поэтому его ходатайство справедливо признали фантазией и отклонили.

 
 

 

 
 

Электрический омнибус системы Романова на улицах Петербурга. 1901 г.

 

Открытый автобус «Фрезе — Де Дион». 1903 г.

 
 

Через семь лет фирма Benz в 1896 году построила свой первый моторный омнибус. Узнав об этом факте, отставной подполковник В.П. Зубковский и почетный гражданин Санкт-Петербурга П.И. Волков в апреле того же года также решили открыть движение автобусов в городе — по Невскому проспекту от Знаменской до Адмиралтейской площади и от Публичной библиотеки до Приморского вокзала в Новой Деревне. Хотя это было более-менее продуманное предложение, но и оно не нашло поддержки городских властей.

Еще через три года господа С.В. Семёнов и В.В. Юркевич разработали план открытия движения автобусов на четырех направлениях. Предприниматели уже хотели заказать автобусы во Франции на заводе Panhard et Levassor, но и на сей раз прошение было отклонено.

В 1900 году состоялось первое обсуждение в Городской Думе Петербурга открытия общественных автобусных маршрутов. Только в 1901 году по улицам столицы Российской Империи проехал первый самодвижущийся омнибус, это был построенный на петербургской экипажной фабрике «Фрезе и Ко.» 16-местный электрический омнибус конструкции русского инженера И. В. Романова.

 
 

 

 
 

Автобус «Фрезе — Де Дион» с защитным балдахином. 1903 г.

 

Автобус «Дукс» с мотором Panhard et Levassor, 1903 г.

 
 

Прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса поступило в Городскую управу Санкт-Петербурга 19 января 1901 года. В феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге. Вывод комиссии гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». 27 июня Управа выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Однако жесткие финансовые условия, поставленные городскими властями, не позволили изобретателю воспользоваться этим решением.

В начале ХХ века более 10 петербургских предпринимателей имели намерения организовать в городе автобусное сообщение. Однако городская власть всячески препятствовала этой инициативе. В первую очередь акционеры городской конки, опасаясь конкуренции, всеми возможными способами лоббировали в Думе все попытки энтузиастов создать автобусное сообщение в Петербурге.

Петербургская управа выносила иногда и положительные решения по этому вопросу, но выдвигала инициаторам очень жесткие условия — они должны были перед открытием автобусных маршрутов вносить в казну в качестве залога немыслимо астрономические суммы денег, брать на себя полную ответственность за все возможные несчастные случаи с пассажирами. Подобных нелепых требований выдвигалось много, и конечно же такое самодурство отпугивало энтузиастов. В 1903 году городская управа в своем отказе на очередное прошение цинично отмечала, что «Городской Думой было разрешено многим предпринимателям подобного рода движение, но ни один из них до настоящего времени не осуществил своего предприятия...». Но в то же время популярный петербургский журнал «Самокат» (No. 462, 1903 г.) писал: «Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно...».

Например, в 1902 году один из создателей первого русского автомобиля Петр Александрович Фрезе построил в Петербурге и первый русский автобус с импортированным из Франции 1-цилиндровым бензиновым мотором De Dion-Bouton мощностью 8 л.с. Автобус «Фрезе» был открытый, вмещал восемь пассажиров и развивал 15 верст в час (16 км/ч). В 1903 г.

Петру Александровичу разрешили открыть движение, но временно, всего на три месяца. Такое решение Городской управы Фрезе отклонил и больше он автобусов уже не строил.

В Санкт-Петербурге до 1907 года автобусное сообщение было нерегулярно и бессистемно. К примеру, в 1903 г. Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. Маршрут работал только в дни скачек. На этом маршруте был задействован вероятно автобус производства московской фабрики «АО «Дукс» Ю.А. Меллер» с импортным двигателем мощностью 15 л.с. французской фирмы Panhard et Levassor. Пять таких автобусов «Дукс» было изготовлено в 1903 году, один из них попал в столицу.

Автобусы приобретали Военное, Морское и Почтовое ведомства, Министерство путей сообщения, гостиницы и санатории. Гостиница «Астория» для перевозки своих клиентов имела четыре автобуса, курсировавших до порта, вокзалов и почтовых станций.

Не только в Петербурге, но и в других городах Империи инициаторы создания моторно-омнибусного сообщения не находили поддержки властей. Владельцы городских конно-железных дорог препятствовали внедрению автобуса. Но в провинции автобус постепенно входил в жизнь, особенно распространение получило междугородное автобусное сообщение на юге и западе Империи — в Малороссии и Новороссии, в Польше и Крыму, на Кавказе и в Бессарабии.

В 1906 году Городская управа Петербурга своим решением признала необходимость облагать все автомобили, в том числе и автобусы, налогом в пользу города, и они стали приносить деньги в казну. Благодаря этому закону в августе того же года власти разрешили эксплуатацию автомобилей-омнибусов без всяких ограничений. Это решение не прошло мимо энергичных предпринимателей — иностранных производителей автобусов и их торговых агентов в России. На проходившей в мае/июне 1907 года Первой международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге публике были представлены в числе прочего и моторные омнибусы. Английская фирма «Континентальное Общество Моторных Карет» (Continental Motor Cars Co.) первым проявило активность. Оно представило для перевозки посетителей выставки двухэтажный автобус «лондонского типа» производства фирмы LGOC (London General Omnibus Co.) и тут же подало заявление в Городскую управу о концессии на движение по городу автобусов на 15 маршрутах. Разрешение англичанам было дано, но их смелый замысел так и остался на бумаге.

А конкуренты между тем не спали. Немецкие фирмы NAG (Neue Automobil-Gesellschaft), Bуssing, Scheibler, SAF (Sуddeutsche Automobil-Fabrik) и швейцарский завод Saurer тоже экспонировали свои автобусы на выставке. 10 июня 1907 года «Петербургская газета» писала: «Вчера на Невском впервые появилось несколько автобусов (омнибус-автомобиль).

 
 

 

 
 

Английский автобус LGOC — экспонат 1-й Международной автомобильной выставки» 1907 г.
  

 

Официальная презентация первого автобуса «Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения». Слева перед автобусом стоит основатель СПТАОС инженер-технолог Б.А. Иванов

 
 

Экипажи очень изящны и передвигаются с большой быстротой. Несчастная конка смотрела на них не без зависти...». В тоже время петербургский завод «Г.А. Лесснер», изготовлявший автомобили по лицензии немецкой фирмы Daimler Motoren-Gesellschaft, начал рекламировать двухэтажные автобусы Daimler-Marienfelde, точно такие, что эксплуатировались в Берлине. Удача улыбнулась немцам...

Петербургский инженер Б.А. Иванов, получив разрешение Государственной Думы на эксплуатацию городских моторных омнибусов, осенью 1907 года учредил «Санкт-Петербургское Товарищество Автомобильно-Омнибусного Сообщения» (СПТАОС). Ознакомившись на автомобильной выставке с автобусами немецкой Sуddeutsche Automobil-Fabrik из Гаггенау, он заказал у торгового агента этой фабрики Леопольда Геллера партию добротных двухпалубных автобусов вагонной компоновки. Эти машины, построенные на шасси грузовиков модели «C 32», как и другие автомобили этой фирмы, были известны в России под маркой «Gaggenau» (в Германии продукция этого завода как правило продавалась под марками SAF или SAG). Интересен тот факт, что фирма SAF очень гордилась этим заказом. Ее автобусы находились в эксплуатации во многих странах мира и в каталогах фирмы традиционно обозначались именами тех городов и местностей, где они курсировали (Берлин, Кёльн, Мюнхен, Баден-Баден, Раштатт, Вюртемберг, Шварцвальд, Северная Германия, Вена, Сардиния...).

Также и модель для российской столицы получила официальное название SAF Gaggenau Typ St. Petersburg.

 

 

 

 
 

Автобусы  SAF Gaggenau C 32 — Typ St. Petersburg на улицах российской столицы. 1907 год

Эти исторические снимки сделал известный русский фотограф Карл Булла

 

 

4 октября 1907-го газета «Петербургский листок» сообщала: «2 октября у здания Городской Думы дефилировал моторный омнибус инженера Иванова, явившегося в Думу для внесения залога в 15 000 рублей, требуемого согласно постановлению от каждого предпринимателя автобусного движения...». На следующий день та же газета отметила: «Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения совершали под руководством инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому проспекту. Весь Невский от Николаевского моста и до Александровского сада омнибус прошел в 9 минут... Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков...».

11 ноября того же года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено новое сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус...».

Газета «Петербургские ведомости» также не пропустила это событие, в ее заметке было написано: «Вчера, 11 ноября состоялось, наконец, открытие автомобильно-омнибусного сообщения на линии Александровский сад — Варшавский — Балтийский вокзалы. Первый рейс был исключительно для приглашенных...».

Вскоре СПТАОС организовало автобусное движение по двум маршрутам. Первый проходил Адмиралтейский проспект — Вознесенский проспект — Измайловский проспект — Балтийский вокзал, второй — по Адмиралтейский проспект — Гороховая улица — Витебский вокзал. Третий маршрут пошел с того же Адмиралтейского проспекта на Большой проспект Васильевского острова.

 
 

 

 

Автобусы Gaggenau C 32 в Санкт-Петербурге

 

Маршруты были проложены по городским улицам, однако «горбатый» мост через Фонтанку становился серьезным препятствием, кондуктор автобуса просил «уважаемых дам и господ сойти» и перейти мост пешком, пустая машина медленно переезжала на другой берег и пассажиры вновь занимали свои места.

Автобусный парк столицы постепенно пополнялся. В 1909 году на линию вышли более мощные двухэтажные автобусы той же марки Gaggenau, но уже капотной компоновки на шасси модели C 40.

В 1910 году по улицам города курсировало уже 14 автобусов, принадлежащих «Санкт-Петербургскому товариществу автомобильно-омнибусного сообщения». Несмотря на то, что предприятие Иванова оказалось доходным, исправно платило налоги и планировало открытие новых автобусных маршрутов в городе, настоящего развития «моторный омнибус» в то время в Петербурге так и не получил. Городская управа по-прежнему не очень благоволила к этому виду городского транспорта. Теперь питерский автобус мешал уже появившемуся также в 1907 году в городе трамваю. Власти города вернулись к политике бюрократических барьеров и не позволили СПТАОС расширить свою деятельность. Управа снова цинично заявляла, что автобусы стали опасными конкурентами «электрической конке». Тем не менее петербургский автобус упорно боролся за выживание, новые энтузиасты стремились продолжить дело Иванова.

«…К этому же времени относится и появление первых автобусов в Петербурге. Ходили они почему-то по одной из самых узких и оживленных улиц — Гороховой. Вследствие несовершенства рулевого управления и системы тормозов автобусы часто въезжали на тротуар и стукались о стены домов.»

Однако и противники моторизации Петербурга не сдавались, городской автобус, казалось, мешал в городе всем другим видам транспорта. Журнал «Автомобиль» в 1908 году сообщал: «В последнее время в Городскую управу поступают ходатайства предпринимателей о разрешении им открыть движение автобусов по тем улицам города, где нет трамваев и конно-железных дорог. Группа предпринимателей возбуждает ходатайство об открытии. Ходатайство это встречено в управе несочувственно. В скором времени истекает срок концессии финляндского пароходства и в городском управлении возбуждают вопрос о муниципализации этого предприятия. Разрешить при таких условиях движение по наб. Фонтанки автобусов, которые будут конкурировать с пароходами, признается нежелательным...». Результат такой политики был плачевным — количество автобусов на петербургских маршрутах стало сокращаться. Старые машины списывались, а на покупку новых у предприятия не хватало средств. В 1910 г. автобусный парк Петербурга насчитывал 14 автобусов открытого и закрытого типов, в 1911 году в городе эксплуатировалось уже только 11 автобусов, в 1912 — 8, к концу 1913 на линию выезжала только одна машина, а к середине 1914 года их движение и вовсе прекратилось. К этому времени городские власти решили сменить свою опалу на милость и выделили деньги для создания казенного автобусного парка, но начало Первой Мировой войны помешало этим планам.

 
 

 

 
 

Петербургский автобус Gaggenau C 40, 1909 г.

 

Первый ленинградский городской автобус Vomag P 30 z с кузовом производства кузовных мастерских (рисунок)

 
 

Эта война, названная в России Великой войной, революция, Гражданская война и последовавшая за этими событиями разруха прервали развитие петербургского автобуса на 12 лет.

Только 1 июня 1926 года в бывшей столице Российской Империи, потерявшей свой статус и переименованной в город Ленинград возродилось автобусное движение. Сначала на временном маршруте, организованном для строителей Пороховской трамвайной линии. Для перевозок приспособили старые грузовые машины Saurer и Daimler с брезентовыми тентами или деревянными кузовами и скамейками для пассажиров.

8 июля 1926 года открылась первая регулярная автобусная линия Ленинград — Сестрорецк. Ее организовала ленинградская контора акционерного общества «Автопромторг», на 39-километровом маршруте эксплуатировались 14-местные итальянские автобусы Fiat-S.P.A.

Наконец 1 сентября 1926 года Отдел коммунального хозяйства (Откомхоз) Ленгорисполкома открыл первую городскую автобусную линию в Ленинграде — от Детскосельского вокзала до сада Трудящихся. В этот день на линию вышли всего три автобуса, построенных Ленинградским авторемонтным заводом (бывшей кузовной фирмой «Отто») на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей VOMAG (Vogtlаndische Maschinenfabrik AG). Всего на маршруте работало 5 автобусов. Грузовики этого завода успешно выступили на Всероссийских пробегах 1923 и 1925 годов, после чего VOMAG поставил в СССР 10 автобусов и 115 3,5-тонных грузовиков. На шасси 3,5 тонного «Фомага» 5-й серии (Vomag P 30 z) и были построены первые ленинградские автобусы; они вмещали 24 пассажира и развивали скорость 30 км/ч.

 

автобус SPA 25 C 10

 

Автобус на шасси S.P.A. 25 C10

 

Появление их было встречено с восторгом — ленинградцы, чтобы поехать на автобусе, выстаивались в длинные очереди. Вскоре на улицы вышли еще две машины, и первый маршрут был продлен до площади Восстания. За четыре месяца 1926 года «Фомаги» перевезли сотни тысяч пассажиров. В июле 1927 года был открыт второй маршрут от Дворцовой площади до Балтийского вокзала. Вскоре он был продлен до Кировского завода, а затем в обратном направлении — до конца Большого проспекта Васильевского острова. Затем стал действовать кольцевой маршрут — Дворцовая площадь — улица Дзержинского — Загородный проспект — Московский вокзал — Невский проспект — Дворцовая площадь. Общая длина этих маршрутов составляла 56 километров, и работало на них уже 17 автобусов.

С 1927 года ленинградский Откомхоз начал закупать английские автобусы Leyland и немецкие Mannesmann-MULAG, а с начала 30-х годов на улицах Ленинграда появились первые отечественные автобусы производства ленинградского завода АТУЛ на шасси АМО и ЗИС, ярославского ЯГАЗ и московского ЗИС. Так начался второй этап развития петербургского автобуса. В 1928 г. автопарк Ленинграда насчитывал 23 машины.

С 30-х годов ХХ века вплоть до 90-х, за исключеннием венгерских «Икарусов», практически все лениградские автобусы были уже изготовлены в СССР — АТУЛ, ЯГАЗ, ЗИС, ЛиАЗ, ЛАЗ...

 


26-местный немецкий автобус Mannesmann-MULAG 3 GN с кузовом производства немецкой фирмы Talbot. Эти машины вышли на линию в Ленинграде в 1927 г.

 

Однако регулярное движение городского автобуса в Санкт-Петербурге началось все-таки в 1907 году!

Согласно этим фактам мы с полным основанием можем считать 1907 год годом начала регулярного автобусного сообщения в Санкт-Петербурге и отмечать сейчас 100-летний юбилей этого события!

Более того, мы справляем 100-летний юбилей не только петербургского автобуса, но и городского автобуса во всей России — в июне 1907 года первым российским городом, открывшим свой первый автобусный маршрут, еще до Петербурга, стал Архангельск.

 

(Кирилец С. Первые омнибусы всей России)

 


 

В 1940 году в Ленинграде на 30 городских и пригородных маршрутах работают 220 автобусов.

 

 



 

Такси (таксомотор) (1908 год, 1 мая 1909 года)

 
 

В 1908 году на улицах Петербурга стали появляться таксомоторы, которые развозили пассажиров наряду с извозчиками. В газете «Новое время» от 29 апреля 1909 года сообщалось следующее: «С 1 мая в Петербурге открывает свою деятельность новое общество под названием «С.-Петербургский таксомотор». Такса, установленная новым обществом: 40 коп. верста... Во время остановки взимается 1 р. в час... Все таксомоторы с американскими машинами «Форд»... Шоферы одеты по французскому образцу..." В 1913 году общее количество легковых машин в городе было 2585, из них казенных — 221, таксомоторных — 328, остальные принадлежали частным лицам, а также частным фирмам, сдававшим машины в прокат. В эту пору стало сокращаться количество легковых извозчиков. Если в 1909 году их числилось в городе 16 600, то к началу 1914 года — около 13 тысяч. Все они были оборудованы счётчиками и имели опознавательные знаки: желтую полосу на кузове и надпись на дверцах. Первые государственные таксомоторы начали курсировать по улицам Ленинграда в 1929 году.

Первые «Правила уличного движения» были утверждены Городской думой в 1901 году. Автомобилистам разрешалось развивать скорость, не превышавшую 12 верст в час (немногим более 13 километров в час).

Один раз в год шоферы должны были проходить испытания, а машины — технический осмотр.

В «Правилах» напоминалось, что при езде по улицам города автомобили не должны «выпускать … ни дыма, ни пара», а также говорилось, что «в случае изобретения и одобрения» предохранителей от разбрасывания резиновыми шинами грязи владельцы машин должны будут немедленно приобрести таковые.

(Развитие городского транспорта в Санкт-Петербурге на рубеже 19-20 веков)

 


 

Плата за проезд по таксе на 1 км составляла 40 копеек с 3–4 человек и 30 копеек с 1–2 человек; 5 минут ожидания стоили всего лишь 10 копеек, независимо от числа пассажиров. На них были счетчики, но чаще их нанимали из расчета примерно 5 рублей в час. Начинались тогда и первые попытки организации грузовых такси.

(Спенглер О. Как и на чем ездили петербуржцы // Русский журнал)

 


 

В 1915 г. стоянок Таксо-Моторов были:1) на Невском у Гостиного Двора, 2) у гостиницы «Европейская» на Михайловской ул. (на пл. Искусств), 3) на углу Б. Конюшенной ул. и Невского пр., 4) у вокзалов; также можно было вызвать такси по телефону из гаражей владельцев. Такса за 1-2 пассажиров: 1 верста или менее — 20 коп., с каждой следующей 1/3-версты — 10 коп. Такса за 3-4 пассажиров: 1 верста или менее — 30 коп., с каждой следующей 1/4-версты — 10 коп. Сумма платежа указывается таксомотором.

 

(Планъ г. Петрограда, составленный по изданiю СПб. Городской Управы и другимъ изданiямъ Л. Ф. Юнгъ, Съ приложенiемъ алфавитнаго указателя улицъ, маршрута трамваевъ и др. свѣдѣнiй. СПб.: Изданiе Книжнаго склада А. И. Загряжскаго, 1915 г.)

 


 

Первые такси Петербург знает с 1908 года. Именно тогда на его улочках появились первые таксомоторы, которые наряду с извозчиками развозили пассажиров по большому городу. В те далекие времена можно было совершить поездку на такси всего за 40 копеек верста, а если клиент петербуржского такси хотел совершить остановку, ему это разрешалось, но стоила эта услуга тогда 1 рубль в час. Первое такси, работавшее в городе Санкт-Петербурге, было голубого цвета. Все потому, что в первой таксомоторной компании таксомоторный парк состоял из американских «Фордов». Водители такси начала двадцатого века одевались на французский манер. К 1913 году численность такси в Петербурге перевалила за 328 машин. Сегодня эта цифра кажется нам смешно малой, но тогда во всем Петербурге насчитывалось всего лишь 2585 авто. Численность экипажей извозчиков из-за увеличения таксомоторного парка стала сокращаться, и уже к 1914 году их стало на три тысячи меньше. А такси Петербург прочно укрепляло свои позиции в городе и расширяло штаты.

Первые государственные машины такси Санкт-Петербург, а тогда уже город был переименован в Ленинград, увидел в 1929 году. Отечественные автомобили не использовались, парк такси состоял исключительно из машин иностранных марок. Государственные такси Петербург курсировали только после 17 часов, к 1930 году численность их составляла 83. В «булочную на такси» можно было съездить всего за 60 копеек за километр. Конец 30-х годов XX века ознаменовался появлением первых такси российского производства. Это были машины, вышедшие с конвейера Горьковского автозавода. Позднее к ним присоединились машины Московского автозавода. Последние извозчики пропали в Петербурге только в 1939 году, когда на линии работало уже 270 машин. К началу Великой Отечественной войны в Ленинграде работало 500 таксомоторов.

(Такси Петербург — история и сегодня)

 


 

По свидетельству «Справочника автомобилизма» за 1911 год слово «таксомотор» впервые пустил в обиход петербургский предприниматель и агент по продаже автомобилей Самуил Осипович Фриде. Назвал он так принадлежащие ему машины со счетчиками для определения платы за проезд. Позднее в обиходной речи это название сократилось до короткого слова «такси», которое распространилось во всем мире. В 1913 году Петербург уже располагал 328 такси, а Москва — 217. Во время первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, и даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере до середины 1918 года. Однако постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года таксомоторы у частных владельцев были конфискованы и переданы на обслуживание аппарата этой самой Коммуны.

 

 

Velox Prague 10 HP

 

 

 

 

 

 


 

Автомобили появились в России в самом начале XX века, и вскоре мы находим это слово на страницах русской литературы — у Горького, Куприна, Бунина. Любопытно, что наряду с «автомобиль» у Бунина употребляются слово «экипаж» и вполне привычное для нашего слуха «машина», а у Блока в этом значении применяется мотор:
  
Пролетает, брызнув в ночь огнями,
Черный, тихий, как сова, мотор.

(«Шаги командора», 1912).

(Федосюк Ю. Что непонятно у классиков, или энциклопедия русского быта.
Гл.12: На чем передвигались. Средства передвижения)

 


 

Первыми автомобилями-такси, появившимися на улицах Санкт-Петербурга, были закупленные в Австро-Венгрии машины фирмы Velox. Одновременно с ними на линию вышли и два таксомотора отечественной сборки — марки «Лесснер» с кузовами «ландоле». Это, кстати, был первый случай использования в такси отечественных машин.

 
 

 

 
 

Velox Prague 10 HP

 

Ford T 1909

 
 

1 мая 1909 году было основано первое в России таксистское сообщество — акционерное общество «Санкт-Петербургский Таксомотор». Основал его некто Фриде, торговый агент компании Ford. Его таксомоторы были, естественно, марки Ford (модели «Т»), окрашенными в голубой цвет, из-за чего их иронично называли «голубыми таксо.

В 1913 году таксопарк Фриде прекратил свое существование: то ли цвет такси был выбран неудачно, то ли фамилия предприимчивого «фордо-продавца» не прижилась в России, то ли еще что — уже неизвестно. Пустующую нишу заняли другие и на других машинах: в Петербурге начала века работали таксомотoры 30 марок. В эксплуатации в Санкт-Петербурге находились таксомотoры 30 различных марок, преобладали не очень дорогие, но качественные французские машины Charron (87 единиц) и немецкие Opel (51 единица), достаточно много было такси Panhard-Levassor (Франция, 34 единицы), NAG (Германия, 20), Gaggenau (Германия, 16), Stoewer и Brennabor (Германия, по 14 каждой), Rossel-Peugeot (Франция) и Benz (Германия, по 13 каждой), Dürkopp (Германия, 9) Clément-Bayard (Франция, 8), Laurin-Klement (Австрия, 7), Berliet (Франция) и Oryx (Германия, пo 6 каждой), Metallurgique (Бельгия, 5), Komnick и Adler (Германия, по 4 каждой). А вот из 70-ти зарегистрированных «Руссо-Балтов» в качестве таксомотора не использовался ни один — слишком кощунственной казалась мысль использовать флагман российского автопрома для перевозок подвыпивших мещан!

 

(Адам Казимирович. История такси, часть 2: Россия дореволюционная)

 


 

 
 

 

 
 

Charron, СПб, 1913 г.

 

«Белые таксомоторы» — французские машины «Панар-Левассор» с кузовом ландоле. Санкт-Петербург 1912 г.

 
 
 

 

 
 

Opel, Варшава, 1914 г.

 

НАГ, Гельсингфорс, 1912-13 гг.

 
 

 


 

Первые такси в Петербурге

 

Сегодня вызов такси в Петербурге — явление обыденное. А вот когда же появились первые такси неизвестно до сих пор. Историки датируют первые перевозки 1902-м или 1908-м годами. Другие исследователи относят появление службы такси 1906 годом. В тот год владелец одного из первых в городе автомобилей приладил на крышу рекламный плакат с надписью: «Извозчик. Такса за проезд по соглашению». Имя первого таксиста история не сохранила. Но примеру находчивого автомобилиста тут же последовали другие счастливые обладатели авто. Уже через три года открылось акционерное общество «Санкт-Петербургский таксомотор». Бизнес-такси Санкт-Петербурга процветало. Уже в 1910 году в Санкт-Петербурге на линии работало 217 таксомоторов, в 1911 году их стало 296, в 1912 — 380, в 1913 — 328, а к лету 1914 года в столице было зарегистрировано 403 такси с желтой полоской по кузову и соответствующей надписью на дверце.

Все машины такси были оборудованы счетчиками, «отщелкивающими» стоимость поездки. Дорогое или недорогое такси — тогда об этом мало, кто думал. Но позволить себе вызвать такси могли только обеспеченные люди. Кстати, первые простенькие счетчики — разноцветные бумажные ленты, бегущие по круглому циферблату, появились заграницей еще на конных экипажах. Конкуренцию огромной армии безмоторных извозчиков такси, конечно, составить не могли, тем не менее, в феврале 1913-го года городская Дума Санкт-Петербурга ввела единые тарифы, учитывающие время суток, число пассажиров, и потребовала пломбировать счетчики. В результате, таксомоторные перевозки, или такси в Петербурге, были уже отлично организованы. В городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба такси Санкт-Петербурга с возможностью вызова такси по телефону и таксомоторы работали круглосуточно.

 

Дореволюционные иномарки

 

До революции петербуржцев возили таксомотoры тридцати различных марок. Среди машин такси Петербурга преобладали недорогие, но качественные французские машины — «Charron» и немецкие «Opel», немецкий НАГ, чешские (тогда австрийские) 18-сильный «Лаурин и Клемент-GDV» и 10-сильный «Велокс».

 

Таксомоторный переворот

 

С началом Первой мировой войны в 1914 году была произведена мобилизация водителей всех служб такси Санкт-Петербурга. Все пригодные к военной службе автомобили забрали. Количество таксомоторов в столице стало сокращаться и к 1917 году их оставалось около 200. Октябрьский переворот 1917 года положил конец таксомоторному промыслу в России. Тогда все автомобили были национализированы, таксомоторные предприятия закрыты. Большевики упразднили такси как «класс», прозвав его «буржуазным».

Впрочем, уже в 1925 году было решено, что «буржуазные» машины вполне могут послужить и рабочему классу. Таким образом, простому народу подарили надежду на вызов дешевого такси. В 1929 году в Ленинграде восстановлено обслуживание населения тасомоторами. К 1930 году в городе насчитывалось 83 государственных таксомотора, работавших для населения только после 17 часов. По решению Ленсовета в советском таксомоторном парке оставили только иномарки — автомобили «Форд». Сегодня такими марками никого не удивишь, но в то время машины можно было отнести к бизнес-такси. «Форды» должны были составить конкуренцию извозчикам, которые брали рубль за версту пробега, в то время, как таксомоторы возили за 35-40 копеек. В то время по Парижу разъезжало около 16 тысяч таксомоторов, по Лондону и Берлину — около 8 тысяч. Для того, чтобы придать таксистам европейский лоск, ленинградских водителей обрядили во французскую униформу: длинные пиджаки с карманами, узкие брюки и гетры. Не забыли и про революционный атрибут — в качестве головного убора была предложена кепка, напоминающая буденовку. Так, рейтинг такси Ленинграда стал набирать обороты, спрос на перевозки расти и вызвать недорогое такси уже снова могли многие.

 

Парк «Автопрокат»

 

«Автопрокат» — это название автопарка. Сегодня автопарком такси Санкт-Петербурга «Автопрокат» конца 1920-х годов в полуразрушенных казармах на углу улиц Потемкинской и Воинова вряд ли назвали бы. Гаража ещё не было, ремонтом автомобилей занимались всего два слесаря, службы такси были не сформированы. Но длилось это недолго. В конце 1929 года парк был переведен в помещение бывшего цветочного павильона на улицу Потемкинскую. В 1930 году поступило 70 лимузинов «Форд-А». Тогда же начал строиться таксомоторный парк на Дивенской улице. Вызов такси в Петербурге снова стал популярным. В 1931 году компания «Интурист» закупила 50 «Линкольнов» и все машины разместили в таксопарке. Итого, парк стал насчитывать 170 машин. После того, как в 1932 году «Автопрокат» переехал в новый гараж на Дивенской улице, «Форды» отправили на периферию. Вместо них были закуплены 52 новые отечественные машины, первенцы автопрома ГАЗ-А (через три года парк уже насчитывал 147 машин, среди которых были и знаменитые «эмки» ГАЗ-М1). Недорогое такси Петербурга стало престижным. Гараж для такси был построен по последнему слову техники и состоял из нескольких этажей. На второй этаж машины поднимались при помощи пантуса, а на более верхние этажи — тремя лифтами.Службы такси работали в полную силу, и воспользоваться услугами дешевого такси снова стало реальностью.

 

Нескончаемые очереди на такси Петербурга

 

1935 год тоже можно назвать переломным в истории такси СПб. Тогда в Ленинграде появились дорожные знаки и первые стрелочные светофоры. По городу передвигались уже около полутора сотен таксомоторов. Но службы такси уже тогда гласили: спрос превышает предложение. Причем нынешнее такси Петербурга стало настолько востребованным, что пользоваться им стало невозможно — скапливались километровые очереди. Историки говорят о том, что на стоянках, в особенности привокзальных, очереди на такси доходили до полусотни человек. Люди не думали о том, чтобы взять такси дешево или отправиться так называемым сегодня бизнес-такси — главным было уехать, ведь машин на всех пассажиров не хватало. При этом, такси для населения работало только после 17 часов дня. Вызвать такси было невозможно — эта система не работала, и на вызовы никто не реагировал. Потому приходилось дежурить у ресторанов и других злачных мест. Даже когда в 1937 году открыли таксопарк № 1, получивший сразу сто машин, это никак не повлияло на жуткие очереди на всех стоянках такси. Да и сама поездка в такси грозила пассажиру новыми неприятностями. Прежде всего, он рисковал попасть в аварию из-за низкой квалификации и отсутствия дисциплины у водителей. Так, в Ленинграде за 9 месяцев 1936 г. произошла 281 авария, то есть, примерно две аварии приходились на одну ходовую машину. Рейтинг такси падал.

 

Такси Петербурга — это выгодно!

 

Тем не менее, первое ленинградское такси быстро доказало свою рентабельность. Цены всегда были фиксированными, поэтому каждый знал, что взять такси недорого он сможет, или что для него вызов такси не по карману. В 1930-х годах верста проезда на такси стоила 40 копеек, а час простоя — 1 рубль. Каждая машина приносила около 50 рублей выручки при среднем дневном пробеге в 133 километра. Эта сумма равнялась средней месячной зарплате рядового советского служащего. Неудивительно, что уже тогда ленинградские таксисты считались белой костью, и вели себя соответственно своему высокому статусу. К примеру, таксисты образца 1936-го года прямо заявляли, что зарплата им не нужна, так как основным источником их дохода являются чаевые и обсчет пассажиров. При официальной ставке в 300-400 рублей в месяц ленинградские таксисты фактически зарабатывали не меньше 1000 рублей, хотя и постовые штрафовали водителей нещадно за малейшую провинность.

(Неизвестный исчезнувший сайт)

 

 



 

Самолет (6 июня 1928 года)

 

Постройка первой машины «Илья Муромец» завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

 

(Илья Муромец (самолёт) // Википедия)

 


 

Второй экземпляр «ИМ», серийный № 128, в отношении которого стало впервые использоваться определение «воздушный корабль», отличался от первого опытного образца уменьшенными размерами и наличием более мощной силовой установки, состоящей из 4 двигателей «Аргус» 140 л.с. Самолет построили в апреле 1914 г. и в начале летнего сезона на нем удалось достичь заметных достижений — 4 июня И.И.Сикорский поднял 10 пассажиров на высоту 2000 м. В период 11-17 июня конструктор совершил на этом аппарате перелет из Петербурга в Киев и обратно. Помимо него на борту находились Г.И. Лавров, Х.Ф. Пруссис и механик B.C. Панасюк. В ознаменование перелета воздушный корабль получил наименование «Киевский». Позднее он был приобретен Гатчинской авиашколой и использовался как учебный аппарат для подготовки экипажей воздушных кораблей.

Постройка заказанных 10 «ИМ» для военного ведомства ускорилась с началом войны. В июле 1914 г. утвердили штат команды для обслуживания воздушных кораблей типа «ИМ», согласно которому один экземпляр приравнивался к полевому отряду, состоящему из 4 офицеров, одного чиновника, 40 нижних чинов и должен был действовать самостоятельно в интересах армий и фронтов. Формирование таких команд и отправка первых пяти «ИМ» на фронт не принесли обнадеживающих результатов. Несколько аварий, неопределенность боевого использования в первое время, создали мнение о непригодности воздушных кораблей типа «ИМ» к боевому использованию. Все это привело к приостановке постройки новой серии в количестве 32 экземпляров.

В создавшейся неблагоприятной обстановке Председатель правления акционерного общества РБВЗ М.В. Шидловский предложил на базе «Муромцев» сформировать воздушную эскадру по типу военно-морских соединений. В результате было сформировано Управление Эскадры воздушных кораблей (УЭВК) под командованием Шиддовского, получившего чин генерал-майора военного времени. Базой ЭВК стал аэродром у деревни Старая Яблонна под Варшавой. Это место находилось недалеко от линии фронта, с севера было защищено Ново-Георгиевской крепостью, с запада — позициями на реке Бзур, с юга — Варшавской оборонительной системой.

Несмотря на предпринятые организационные мероприятия, в начальный период войны самолеты типа «Илья Муромец» в боевой обстановке почти не отметились. Из выпущенных шести экземпляров «ИМ» тип Б, два из которых были оснащены четырьмя «Аргусами», остальные четыре — 4 «Сальмсонами», лишь три корабля смогли просуществовать до мая 1915 г. Сложные климатические условия зимнего периода наряду с авариями определили малый срок службы для громоздких воздушных кораблей. Впрочем, для всех самолетов «Илья Муромец», при их деревянной конструкции и полотняной обшивке срок эксплуатации редко превышал один летный сезон.

Двигатели «Аргус» (2 по 140 и 2 по 125 л.с.) или «Сальмсон» (2 по 200 и 2 по 135 л.с.). Экипаж 4 человека.

Несколько уменьшились размеры. Установлены шесть мировых рекордов, в том числе:
4.06.1914г. полет с шестью пассажирами на высоту 2000 м;
5.06.1914г. полет с пятью пассажирами на дальность 650 верст;
16-17.06.1914г. перелет Петербург-Киев и обратно с посадкой в Орше (туда) и Новосокольниках (обратно) с нагрузкой 1610 кг.

Вооружение изначально не устанавливалось.

 

Летные и технические характеристики «ИМ» тип Б зав. № 135/зав. № 136

Размах верхнего крыла (м) 30,95/30,95
Размах нижнего крыла (м) 22,45/22,45
Длина (м) 19,0/19,0
Площадь крыльев (м2) 150,0/150,0
Вес пустого (кг) 3100/3600
Полетный вес (кг) 4600/4800
Полетная скорость (км/час) 105/96
Потолок (м) 3000/2000
Дальность полета (км) 520/380

Суммарная мощность двигателей: 560 л.с.(4х «Аргус» 140 л.с.)/670 л.с. (2 х «Сальмсон» 200 л.с. + 2 х «Сальмсон» 135 л.с.)

 

(«Илья Муромец Киевский» и другие «ИМ» серии Б)

 


 

Развитие местных воздушных линий в Ленинградской области началось в 1920-е годы.

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление о создании Советского гражданского воздушного флота.

Еще в 1922 году авиаторы Петрограда совершили полет по одной из неизведанных в ту пору трасс Петроград—Званка (там разворачивалось строительство Волховской ГЭС). Аэроплан «Вуазен» проделал путь в 115 верст за 1 час 10 минут.

В 1923 г было перевезено всего 220 пассажиров.

6 июня 1928 г. году германской компанией «Дерулуфта» была открыта авиалиния Ленинград—Кёнгисберг (в том же году продленная до Берлина) Берлин. [одномоторные самолеты Junkers F 13 пассажировместимостью 4 чел. и Fokker F.IIIs пассажировместимостью до 5 чел.]

[Самолеты летали с Корпусного аэродрома.]

 

 

 

 

 

(Voisen LAS на летном поле с пассажирами. Петроград. 2 августа 1922 г.)

Junkers F 13

Fokker F.IIIs

 

[В 1928 г. в СССР действовали только три авиакомпании — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулуфт»]

4 февраля 1932 года в Ленинград прилетел первый 4-местный пассажирский самолет «Dornier Merkur» для линии Ленинград—Москва.

Официальное открытие ежедневной почтово-пассажирской аэролинии состоялось 24 мая 1932 года. Самолёт совершал промежуточные посадки в Малой Вишере и Твери.

В конце февраля 1932 года был совершён пробный авиарейс Ленинград-Петрозаводск. Весной было намечено открытие авиалинии Ленинград—Петрозаводск—Мурманск. Оборудовалось 8 промежуточных посадочных площадок: в Званке, Лодейном Поле, Шлиссельбурге и других населенных пунктах.

С 1 мая 1932 года была введена авиалиния Ленинград—Пашский перевоз—Котово. Гидросамолёт брал одного пассажира.

В марте 1932 года в Ленинграде была начата сборка двух первых советских дирижаблей. Испытания первого дирижабля УК-1 состоялись 9 апреля 1932 года. Дирижабль поднялся в воздух и находился в полёте более 40 минут.

Через несколько дней состоялся ещё один полёт дирижабля, который приземлился в Салюзи.

20 мая 1932 года опытный полет над городом совершил второй дирижабль УК-2.

В сентябре 1932 года планировалось установить авиасообщение Ленинград—Петрозаводск гидросамолетами. В Ленинграде и Петрозаводске были оборудованы гидропорты, на линии организовывались промежуточные водяные посадочные площадки.

В сентябре 1932 году парк компании «Дерулуфта» пополнился советской техникой — трехмоторными АНТ-9 на 9 пассажиров.

 
 

 

 

 
  Пассажирский самолет Dornier Merkur общества «Дерулуфт»   Дирижабль УК-1   Магистральный пассажирский самолет АНТ-9  
 

Осенью 1932 готовилось открытие авиалинии Ленинград-Свирьстрой гидросамолетами Ш-2 системы Шаврова. Промежуточные посадки планировалось делать в Лодейном Поле и Подпорожье. Эта линия планировалась как начало советской местной гражданской авиации.

 

Управление воздушных линий гражданского флота разработало детальный план открытия авиалиний в Ленинградской области. Первым должно было начать работу северо-восточное авиакольцо. Здесь в проекте было три линии:
  
Ленинград—Вытегра—Вашки (Белое озеро) длиной 620 км, с 7 промежуточными аэродромами;
Ленинград—Череповец—Вашки длиной 725 км, с 9 промежуточными аэродромами;
Ленинград—Борисово—Винницкий погост—Ленинград длиной 705 км, с 5 промежуточными аэродромами;

 

В 1933 году намечалось оборудование юго-западного и южного авиаколец для связи с Новгородом, Псковом и другими городами.

В 1932 году было начато строительство Ленинградского аэропорта в районе ж/д ст. Шоссейная, аэропорт должен был стать по плану одним из крупнейших в мире.

Аэропорт планировалось использовать для воздушных линий Ленинград—Мурманск, Ленинград—Архангельск и для местных линий Карельской республики.

С 15 января 1933 года были начаты регулярные авиарейсы в Москву и Петрозаводск.

С 17 марта 1933 года была открыта авиалиния Ленинград—Лодейное Поле (Свирьстрой)—Подпорожье—Вознесенье—Вытегра. На линии работали самолеты У-2.

 

 

 

 

 

Летающая лодка Ш-2

 

Многоцелевой самолет У-2

 

 

 
 

С мая 1933 года было установлено авиасообщение Ленинград—Таллин—Гельсингфорс—Стокгольм.

Летом 1933 года в Ленинград в качестве демонстрации прилетал гигант пассажирской авиации АНТ-14. Самолет находился в Ленинграде с целью сбора средств на постройку самолета «Максим Горький». Ленинградцы собрали более 1 миллиона рублей.

С 15 мая 1934 года была введена почтово-пассажирская линия Ленинград—Лодейное Поле-Вытегра, почтовая линия Ленинград—Петрозаводск и почтово-пассажирская линия Череповец—Шола—Белозерск.

С 5 июня 1934 года должны были открыться линии Череповец-Белозерск-Чарозеро, кольцевая линия Череповец—Белозерск—Шола—Вашки—Белозерск—Череповец.

3 сентября 1934 года открылась почтовая линия Череповец—Устюжна.

В сентябре 1935 года были открыты линии Лодейное Поле—Борисово—Судское и Ленинград—Малая Вишера—Крестцы—Демянск—Поддорье.

В 1936 году действовала авиалиния Ленинград—Лодейное Поле.

В 1936 году истек срок действия договора о работе компании «Дерулуфта». 31 марта 1937 года общество прекратило полеты, а часть российского персонала «Дерулуфта» была репрессирована.

В предвоенные годы была установлена авиасвязь почти со всеми райцентрами области.

В 1938 году действовали авиалинии Ленинград—Москва (шестиместные самолеты К-5), Ленинград—Лодейное Поле (двухместный самолет), Лодейное Поле—Вытегра (два двухместных самолета), почтовая линия Ленинград—Мурманск.

В 1938 году Лодейнопольским аэропортом был открыт аэродром в Вознесенье.

В 1939 году работали линии Ленинград—Лодейное Поле и Вознесенье—Вытегра. В 1939 году были открыты авиалиния Ленинград—Москва—Киев—Одесса (самолетом ПС-40), Ленинград—Москва—Харьков—Ростов-на-Дону—Минводы (самолетом ПС-40), действовала линия Ленинград—Москва (самолетом ПР-5).

 

 

 

 
 

Пассажирский самолет ПС-40

 

Пассажирский самолет К-5

 
 

Летом 1937 года с военного аэродрома Суур-Мерийоки было открыто воздушное сообщение Выборг—Хельсинки. Через год были начаты проектные работы по строительству нового аэропорта к востоку от Выборга, но этим планам помешала война 1939-1940 гг.

Однако, после присоединения Выборга к СССР (Карело-Финской ССР), авиасообщение было организовано с городом Петрозаводском.

13 июля 1940 года почтово-пассажирская линия начала обслуживаться гидросамолетом МП-1. Гидропорт был на острове Саамонсаари.

18 августа 1940 года была открыта авиалиния Петрозаводск—Кякисалми (гидросамолетом МП-1).

 

(Воздушный транспорт Ленинградской области)

 


 

Русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулуфт» (Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. — Deruluft) было создано 24 ноября 1921 г. Первая линия Москва — Смоленск — Ковно — Кенигсберг была открыта 1 мая 1922, первоначально как почтовая. Коммерческое пассажирское сообщение на ней началось 27 августа того же года. Через шесть лет, 6 июня 1928 г., начались полеты и из северной столицы по маршруту Ленинград — Ревель — Рига — Кенигсберг. В том же году линии были продлены через Данциг в Берлин. Воздушное сообщение между столицами Советского Союза и Германии «Дерулуфт» осуществлял до 31 марта 1937 г.

Первыми самолетами Общества были Fokker F.IIIs.

Кроме самолетов, «Дерулуфт» обладал и собственным парков грузовиков и автобусов.

Ленинградская станция находилась на Корпусном аэродроме, билеты продавались либо на станции, либо в конторе «Интуриста» на ул. Лассаля, д.1. В 1932 г. билет Ленинград — Берлин стоил 117 руб., багаж до 30 кг провозился бесплатно, перевес над 30 кг оплачивался по тарифу 1 руб. 15 коп. за килограмм. Самолеты отправлялись ежедневно, автобус от гостиницы «Европейская» выезжал на аэродром в 9 часов утра, вылет — в 10.30. Прибытие самолета в Берлин, при отсутствии задержек в пути — около 8 ч. вечера.

В 1929 г. самолетом «Дерулуфта» отправлялся в заграничную командировку молодой физик Сергей Эдуардович Фриш. В своих воспоминаниях, написанных в 1970-е гг., он так вспоминал этот полет:

«Я поехал в первый раз за границу осенью 1929 года. Командировал меня Оптический институт на два месяца в Германию и Голландию для ознакомления с научными физическими лабораториями. Летом в Германии побывал Дмитрий Сергеевич [Рождественский]. Вернувшись, он дал мне поручения: посетить в Берлине лаборатории Пашена и Ладенбурга и закончить в торгпредстве кое-какие начатые им переговоры о закупке материалов, при этом посоветовав мне лететь в Берлин самолетом. Сам он только что воспользовался этим новым видом транспорта и остался очень доволен.

Я вылетел из Ленинграда в середине сентября. Отлет происходил с так называемого Корпусного поля, расположенного за Московской заставой. Настоящего оборудованного аэропорта в Ленинграде тогда еще не было. На краю большого, заросшего травой поля стоял маленький деревянный домик с балкончиком, похожий на загородный ресторанный павильон. В домике проводилась проверка документов, осмотр багажа; в нем пассажиры дожидались посадки в самолет.

Формальная сторона отлета заняла немного времени: человек в зеленой форме пограничника поставил штамп об отбытии в моем заграничном паспорте, мельком взглянул на маленький чемоданчик, где у меня лежала смена белья и дорожные мелочи.

Линию обслуживала немецкая компания «Люфтганза», славившаяся хорошей организацией и безопасностью полетов. От Ленинграда до Берлина по расписанию значилось четыре остановки, путь занимал двенадцать часов. Но в те времена попасть за один день из Ленинграда в Берлин казалось невероятно быстрым. До Таллина летел маленький одномоторный «Юнкерс», в кабине которого было всего четыре пассажирских места. Но и они оказались излишне многочисленными — я был единственным путешественником. Команда исчерпывалась пилотом.

Мне приходилось уже летать — дважды я совершал небольшие прогулочные полеты, но настоящий полет между городами был для меня внове. Не отрываясь от окошка, я с любопытством смотрел на береговую линию Финского залива, на расстилавшийся внизу лес, кое-где тронутый осенней желтизной. Самолет летел невысоко, метров четыреста. В Кингисеппе, освещенном косыми утренними лучами солнца, из труб домов подымался дымок, за городом вилась река. Здесь где-то проходила невидимая сверху граница, разделявшая два разных мира. И за этой границей лежали страны с другим укладом жизни, другими законами. Там лежали «буферные», «лимитрофные» государства, которыми Западная Европа пыталась отгородиться от страшного Востока...»

По этому описанию можно попытаться определить, какие самолеты обслуживали линию Ленинград — Берлин в 1929 г.

Судя по всему, в Ленинграде С. Э. Фриш сел на Junkers F 13.

 …В Риге пересел на Dornier Merkur.

…А из Кёнигсберга в Берлин летел на Junkers G 31 «Люфтганзы».

(Ленинград — Берлин, 1929 г.)

 


 

Корпусной аэродром был основан в 1910 году на южной окраине Петербурга между Балтийской и Варшавской ветками железной дороги. В то время практически посередине этого большого поля (бывших огородов) с севера на юг проходило шоссе, которое было решено использовать как взлётно-посадочную полосу. По своим размерам аэродром стал самым большим в России. В сентябре 1911 года на аэродроме состоялся первый конкурс аэропланов отечественной конструкции. В дальнейшем такие конкурсы проводились ежегодно вплоть до 1916 года и были прерваны революцией. Чуть севернее Благодатной улицы вскоре был построены ангары, эллинги для дирижаблей и другие помещения, превратившиеся потом в завод по производству аэропланов «Илья Муромец» (Русско-балтийский вагонный завод). С 1913 года на аэродроме помещалась Первая авиационная рота — практически первое в России чисто авиационное звено. В годы 1-й мировой войны на аэродроме проходили подготовку военные лётчики. В 1920-х годах Корпусной аэродром являлся основным аэродромом гражданской авиации Петрограда — Ленинграда. Отсюда с 1928 года совершались первые международные гражданские авиарейсы. Каждый день самолеты Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулуфт» перевозили пассажиров на линии Ленинград — Берлин с промежуточными «остановками» в нескольких европейских городах.

С 1932 года, когда южнее железнодорожной станции Шоссейная открылся аэродром Пулково (первое название — Шоссейная), и до начала Великой отечественной войны здесь находилась одна из баз Ленинградского аэроклуба Осоавиахим (в дальнейшем ДОСААФ), на которой массово обучались не только лётчики, но были также курсы парашютистов и планеристов.

(Корпусной аэродром // Википедия)

 


 

24 июня 1932 года считается днем рождения аэропорта «Пулково». Именно в этот день сдан в эксплуатацию первый объект комплекса — аэродром. От названия железнодорожной платформы, находившейся неподалеку, аэропорт получил название «Шоссейная». Газета «Известия» от 1932 года освещала радостное событие: «…24 июня на посадочную площадку ленинградского аэропорта спустились первые два самолета с пассажирами и почтой из Москвы…». Так между старой и новой столицами открылся воздушный мост, и началась летопись одной из самых ярких страниц в истории становления молодой гражданской авиации страны.

Аэровокзал тогда находился на Невском, в здании Торгового банка.

1933 — 1935 гг. Началось активное развитие региональных перевозок. Ленинградские авиаторы стали выполнять полеты в Петрозаводск, Чагоду, Пудож, Ухту. Открыто авиасообщение с Архангельском, Витебском, Киевом, Мурманском. 18 августа 1933 года страна впервые отметила День Воздушного Флота.

1936 год. Заложено здание аэровокзала, обновлен парк авиаотряда, на линии вышла новая техника, стали летать более вместительные Г-2, ПС-40, ПС-84.

1941 год. Линия Москва-Ленинград стала регулярной пассажирской, до этого она была почтово-пассажирской. Рано утром 22 июня летчик Н. А. Михеев доставил матрицы центральных газет в Ленинград. О начале войны там не было ни строчки, хотя в 3 часа 20 минут в ночном небе Ленинградской области уже шел воздушный бой. Война надолго изменила планы мирных людей. Летчикам-транспортникам доверяли самые необычные и ответственные задания. Воздушный мост блокадного города действовал безотказно. Аэродром «Шоссейная» стал линией фронта, авиаотряд был перебазирован на аэродромы «Комендантский» и «Смольное» (ныне «Ржевка»).

1944 год, 27 января. Снята 900-дневная блокада Ленинграда, летчики транспортной авиации приступают к мирным перевозкам. В 1945 году — в год окончания Великой Отечественной Войны — авиаторы северного управления перевезли 12000 пассажиров и сотни тонн грузов.

1949 год. Полностью возобновлена работа аэропорта «Шоссейная», выполняются полеты на 14 союзных и 15 местных авиалиниях. Перевезено 6 305 пассажиров, свыше 333 тонн почты и 708 тонн грузов.

(История аэропорта)

 


 

Аэропорт «Смольная» (с 1976 г. — «Ржевка») был построен в 1941 году как военный аэродром, на котором базировались советские истребители. В 1950-е — 1970-е аэропорт классифицировался 3-м классом, широко использовался для пассажирских и грузовых перевозок, был способен принимать самолёты Ан-24, Ан-26, Ан-32, Як-40 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов.

В 1976 году аэропорт «Смольная» получил новое название «Ржевка».

В 1978 году введён в строй новый аэровокзал с пропускной способностью 250 пассажиров в час.

В 1983 году регулярные пассажирские перевозки в аэропорту были прекращены. Дальние рейсы переведены в Пулково. Ежедневные многочисленные рейсы малой авиации по Ленинградской области – ликвидированы. С середины 1980-х «Ржевка» начала специализироваться на авиационных работах (авиационно-химических, аэрофотосъёмочных и научных полётах). На аэродроме проводилось обучение лётного состава, как от аэроклубов, так и от Академии Гражданской Авиации, были выпущены сотни лётчиков. (Л.Х.)

 

В 1990-х в аэропорту выполнялось регулярное региональное пассажирское сообщение, в т. ч. рейс авиакомпании «Белавиа» Минск — Санкт-Петербург — Петрозаводск. Оставаясь объединённым авиаотрядом (2-й ЛОАО ЛУГА), «Ржевка» имела два собственных Ан-26, на которых выполнялись чартерные грузовые перевозки.

С распадом СССР аэропорт был приватизирован и практически прекратил свою работу. В 2003 году ФГУП «Ржевка» было обанкрочено. В 2006 году собственником принято окончательное решение о закрытии аэропорта.

В декабре 2014 года строительная компания «ЛСР» отказалось от планов застройки территории аэропорта жилым микрорайоном на неопределенный срок и аэропорт взяла в аренду компания «Хели-Драйв» (крупная вертолетная авиакомпания Санкт-Петербурга) для развития своего нового направления — выполнения полетов и на самолетах. В январе-феврале 2015 г. вновь заработала служба обеспечения полетов.

 

(Л.Х.)

 

 



 

Электропоезд (15 марта 1933 года)

 
 

Первым (экспериментальным) электрифицированным участком ж.д. в СССР стал Сурамский перевальный участок Закавказской ж.д. между ст. Хашури и Зестафони, 1928-32 гг.(До революции был еще небольшой участок для электромоторных вагонов в районе Лодзи, кроме того дорогу на Петергоф начали электрифицировать тоже до революции, но с началом первой мировой войны забросили это дело.) До Великой Отечественной войны и в ее начале успели электрифицировать довольно большое количество железных дорог (участками): Закавказскую, Орджоникидзевская, Пермскую (им. Л. М. Кагановича), Приднестровскую, Екатерининскую (Сталинскую), Томскую, Ярославскую, пригородные участки Московского, Ленинградского, Бакинского, Тбилисского и др. ж.д. узлов. В наших краях были электрифицированы участки Ленинград-Балт.–Ораниенбаум и Лигово–Гатчина, а также Кировской железной дороги: Кандалакша–Апатиты–Кировск–Имандра, а затем и Мурманск–Кандалакша, что было особенно важно для поставок по ленд-лизу.

(Л.Х.)

 


 

В начале 30-х годов в связи с ростом промышленных предприятий значительно увеличилось население городов. При паровой тяге невозможно было на ряде линий Московского и Ленинградского железнодорожных узлов справиться с возросшим пассажиропотоком. С 1933 г. ряд пригородных участков начали постепенно переводить с паровой на моторвагонную тягу. В частности, в 1933 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Ленинград — Новый Петергоф Октябрьской железной дороги. Немного позднее были электрифицированы участки Новый Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Гатчина. На этих участках были введены в эксплуатацию строившиеся в 1932 — 1941 гг.; Мытищинским вагоностроительным заводом (кузов и тележки) и заводом «Динамо» (тяговые электродвигатели, вспомогательные электрические машины и электрическая аппаратура) трехвагонные секции серии СД. Серия СД означала: тип Северных железных дорог с электрооборудованием завода «Динамо». (Хотя первые в СССР пригородные электромоторные вагоны, «электрички», вышли на Баку-Сабунчинскую линию в 1926 г.). Всего в 1932-42 гг. выпущено 232 моторных вагона, работавших на пригородных линиях под Ленинградом, Москвой и Минеральными Водами.

 

 

(10 лет ОАО «РЖД»

Инновационный дайджест)

 


 

Моторный вагон серии СД при часовом режиме тяговых электродвигателей ДПИ-150 (ток 250 А, напряжение на коллекторе 750 В) развивая тяговое усилие 5200 кгс и скорость 46,8 км/ч, т. е. мощность 665 кВт. Напряжение в линии 1500 В. Масса моторного вагона серии СД без пассажиров была 58,9 т, прицепного вагона без багажного отделения — 37,5 т, с багажным отделением — 38,3 т, общая масса трехвагонной секции с пассажирами—165 т, конструкционная скорость — 85 км/ч. Ходили, в основном, в трехсекционном варианте (один моторный вагон и два прицепных), но встречались также и двухсекционные и 4-секционные (с дополнительным прицепным вагоном).

 

(Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г.)

 


 

В общем, к большому моему удивлению, оказалось, что наши прадеды вполне могли ездить на дачу на пригородных электропоездах еще до войны. Диваны, правда, были жесткими.

С 1933 по 1945 год на моторвагонное обслуживание было переведено множество участков железных дорог, как пригородных, так и междугородних, таких как Ленинград — Ораниенбаум (Ленинград — Лигово (март 1933 г.), Лигово — Новый Петергоф (6 сентября 1933 г.), Новый Петергоф — Ораниенбаум (25 декабря 1933 г.)), Ленинград — Гатчина (Ленинград — Лигово (март 1933 г.), Лигово — Красное Село — Гатчина(август 1938 г.)), Москва — Подольск, Москва — Нахабино, Минеральные воды — Кисловодск и многие другие.

(Л.Х.)

 


 

В этом году на Октябрьской железной дороге отмечают историческую дату — 80 лет начала электрификации железнодорожного узла. Первая обкатка электрифицированной линии Ленинград — Лигово прошла 25 января 1933 года. На следующий день «Ленинградская правда» сообщала: «Вчера в 11 часов вечера закончились испытания Балтийской линии Октябрьской железной дороги. Первый электропоезд прошел участок от Ленинграда до Лигово и обратно...».

И уже 15 марта электропоезда по этому маршруту стали ходить регулярно. Через полгода прошли испытания на участке Лигово — Петергоф, и 6 сентября 1933 года в той же газете начальник отдела электрификации дороги В. П. Табукашвили сообщал: «Сегодня сдается в эксплуатацию электрифицированный участок Ленинград — Новый Петергоф... Время хода до Петергофа теперь, вместо 58 минут, сокращается до 30 минут... Теперь необходимо добиться, чтобы в ближайшие 2 — 3 месяца завершить работы по электрификации линии до Ораниенбаума». 1 января 1934 года его планы сбылись: электрички пошли из Ленинграда до Ораниенбаума.

 

Фото из фондов Музея Октябрьской железной дороги

Как отмечается в изданной в этом году в нашем городе книге «Первопроходцы» (авт.-сост. В. М. Юрасов), электрическую тягу на железнодорожном транспорте впервые применили в 1895 году в США, хотя русские ученые первыми определили принципы применения электрической энергии для тяги по рельсовому полотну. И еще в 1887 году профессор Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг ввел в курс электротехники специальный раздел «Электрические железные дороги, электровозы». В Российской империи электрическую тягу начали применять сначала на городском транспорте. Например, первые трамваи в Киеве пошли в 1893 году.

Вопрос об электрификации Петербургского и Московского железнодорожных узлов рассматривался еще в начале прошлого века, но, увы, все проекты остались на бумаге. В 1912 году тогдашние власти приняли решение начать работы по электрификации пригородного участка Петербург — Ораниенбаум. Это и понятно, ведь именно на этой ветке магистрали находились пригороды: Стрельна с ее дворцами и парками, Петергоф с фонтанами и блистательный Ораниенбаум.

Уже 21 апреля 1912 года появилось специальное постановление Министерства путей сообщения, которым были утверждены проект и смета на строительство «электрической железной дороги» Петербург — Ораниенбаум — Красная Горка (66 км). Для этого создали рабочую группу специалистов, которую возглавлял опытный инженер А. А. Смуров. Концессия на строительство была отдана бельгийскому акционерному обществу.

Иностранцы работали не спеша, и только в январе 1916 года населению Петербурга сообщили об открытии временного пассажирского движения Ораниенбаумской электрической железной дороги на участке Нарвские ворота — Путиловский завод протяженностью 2,25 версты. Начавшаяся Первая мировая война остановила стройку. А по электрифицированному до революции участку Лигово — Стрельна пустили трамвай, который до сих пор там и ходит.

Спустя многие годы электрификация железных дорог СССР была включена в концепцию проекта того времени — плана государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО). Для разработки перспектив электрификации транспорта железных дорог создали специальную комиссию, в состав которой вошли выпускники и профессора Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения Г. О. Графтио, В. А. Шевалин, Г. Д. Дубелир и др. Руководил проектом Г. М. Кржижановский.

Электрификация первой железнодорожной линии проводилась в несколько этапов. В 1931 году началось проектирование работ на Балтийском участке, в структуре Октябрьской дороги был создан отдел по электрификации, а его руководителя командировали в США для знакомства с опытом эксплуатации движения на электротяге. В 1932 году работы начались в двух направлениях: от ст. Ленинград до ст. Ораниенбаум и от ст. Лигово до ст. Гатчина.

Следует заметить, что некоторые специалисты, руководители железных дорог тогда считали, что при электрификации Балтийской линии без помощи зарубежных инженеров и иностранного оборудования не обойтись. Противоположное мнение было у тех, кто непосредственно участвовал в реализации проекта.

В проектировании и строительстве электрифицированных линий Октябрьской железной дороги впервые стали использовать оборудование, которое изготавливалось на ленинградских и московских заводах. Тогда отечественное производство оказалось на высоте.

Здесь опять уместно процитировать выдержки из материалов, опубликованных в сентябре 1933 года: «...В Ленинграде электролинию построили исключительно силами молодых советских инженеров и рабочих под техническим руководством выдающихся наших ученых — профессоров В. К. Шевалина и П. С. Карамышева. В воздушной проводке, на тяговых подстанциях нет ни одной иностранной детали, ни одного иностранного прибора. Ленинградская «Электросила» построила ртутные выпрямители мощностью в тысячу киловатт, которые преобразуют переменный ток в постоянный. Завод изготовил быстродействующие автоматы — сложнейшие автоматы, которые мгновенно выключают линию, как только, почему-либо, оборвется провод или случится даже малейшая авария».

Одновременно с электрификацией Балтийского направления строилось моторвагонное депо для обслуживания нового подвижного состава — электропоездов. Свой 80-летний юбилей оно тоже отметило в этом году и выпустило книгу, в которой изложена вся история первого подразделения по ремонту электропоездов. Позже были созданы диспетчерские управления тяговыми подстанциями и дистанциями контактной сети, а также слесарные и ремонтные цеха для обслуживания объектов. Именно в те дни свою работу в структуре железнодорожной отрасли начала Санкт-Петербург-Балтийская дистанция энергоснабжения, которая тоже отмечает 80-й день рождения.

Сегодня Октябрьская железная дорога самая протяженная в России — 10 371 км, из них электрифицировано 4178 км.

 

(Коновалова Н. Тепловоз хорошо, а электричка лучше //
Санкт-Петербургские ведомости. 2013. Вып. 176)

 


 

Сегодня мы привыкли к транспорту на электротяге: трамваям, троллейбусам, электропоездам и скоростным локомотивам. А в 20-х годах прошлого столетия даже проект электрифицированной железной дороги казался почти нереальным. Однако российские ученые и проектировщики сумели доказать необходимость вложения огромных сумм в перевооружение железных дорог. Ведь это означало почти революционные перемены на магистралях. Пионером электрификации выбрали Ленинград и самое популярное у пассажиров направление — на Петергоф, к фонтанам. Но этот 23-километровый участок пришлось разбить на этапы. Первым и головным выбрали Ленинград — Лигово. Постановлением СНК СССР № 901 от 05.06.1932 года его объявили ударной стройкой, а декабрь 1933 года — датой окончания всех работ.

В целях экономии металла и цемента контактная сеть запроектирована и построена на деревянных опорах с применением стального несущего троса.

Особенно трудно было с медью. Для Ораниенбаумского хода не хватило 40 тонн провода. Электрификаторы на Ленинградских заводах собирали медную стружку, переливали ее и прокатывали контактный провод на заводе «Красный выборжец». В целях экономии меди в отходящие ветки анкеровок контактного провода врезались вставки из стального троса. На тяговых подстанциях широко применяли алюминиевые шины и кабели вместо медных.

Работы завершились точно в срок. Сначала провели холодную обкатку участка. Электросекцию тащил паровоз, пантограф был поднят, но напряжение в контактную сеть не подано. Затем прошел первый поезд на электротяге. Он состоял из трех вагонов.

Было объявлено расписание электропоездов из Ленинграда до Лигово в количестве четырех, а затем шести пар поездов ежедневно. Первые 14 км электрифицированных путей (в двухпутном исчислении) вступили в строй. Этот первый пуск был особый. Позже электрифицировали участки до Нового Петергофа, Ораниенбаума и Красного Села...

Весь электрифицированный участок Ленинград-Балтийский — Ораниенбаум протяженностью 89,5 км со всеми обустройствами: тяговыми подстанциями, электрифицированными путями длиной 92 км (в однопутном исчислении) был сдан в постоянную эксплуатацию 4 августа 1935 года. Участок Лигово — Гатчина протяженностью 32,3 км со всеми устройствами: тяговой подстанцией на ст. Пудость и электрифицированными путями длиной 75 км в однопутном исчислении запустили 1 декабря 1937 года.

С окончанием электрификации Гатчинского направления была завершена электрификация Балтийского участка Октябрьской железной дороги. Вошли в постоянную эксплуатацию четыре тяговых подстанции, два поста секционирования, 72 км контактной сети двухпутных линий с напряжением в проводах 1650 вольт.

В 1937 году началось внедрение методов работы под напряжением. В мастерских участка изготовили оборудование восстановительных дрезин с изолирующими вставками. Тогда же было организовано и изготовление съемных восстановительных вышек.

На контактной сети для увеличения сечения монтировались усиливающие провода, а на тяговых подстанциях увеличилось количество ртутно-выпрямительных агрегатов. К этому же периоду относится строительство и монтаж постов секционирования у остановочной платформы Дачное и на станции Стрельна.

Балтийская линия была первым испытательным полигоном для всего отечественного оборудования. В процессе эксплуатации специалисты выявляли и устраняли недостатки отдельных проектных решений. Практика показала, что запас диэлектрической прочности изоляции на контактной сети недостаточен. Недостаточной оказалась ветроустойчивость контактной сети.

В этот период уже сложился коллектив Балтийского участка энергоснабжения, который напряженно работал для того, чтобы новая прогрессивная электрическая тяга заняла на сети дорог достойное место.

К концу 1937 года основная задача была выполнена. За очень короткий срок построена электрифицированная дорога общей протяженностью 72 км в двухпутном исчислении. Продолжалась электрификация ветки Гатчина-Балтийская — Гатчина-Варшавская через Гатчину-Товарную, для снятия части пассажиров с Варшавского направления и для намечающейся электрификации на Сиверскую и Лугу.

Перед началом Великой Отечественной войны на электрифицированном участке курсировало 78 пар электропоездов. С 24 июня 1941 года введен специальный график движения, которым предусматривалось 60 пар поездов. 15 сентября 1941 года немцы перерезали Балтийскую линию и вышли к Финскому заливу на участке Лигово — Володарская.

На участке Гатчина-Балтийская — Гатчина-Варшавская контактная сеть повреждалась по два-три раза в сутки: вырывались куски контактного провода, сбивались опоры. Четвертая дистанция начала снимать сеть. 28 августа в 12.01 отошел последний электрический поезд. В 14.00 было снято напряжение с участка, за исключением путей электродепо.

Оборудование тяговых подстанций № 1, 2, 3 снято и эвакуировано в тыл. Основное оборудование и большая часть цветного металла контактной сети не попала в руки фашистских захватчиков.

Свертывание электрифицированного участка происходило при активных действиях авиации немцев, и от работающих требовалось большое мужество и смелость, чтобы работать во фронтовых условиях.

Коллектив участка энергоснабжения, насчитывающий к началу войны 252 человека, на 1 января 1942 года уменьшился до 61 человека.

Зимой 1941–1942 гг. подвалы тяговых подстанций были приспособлены под жилые помещения для коллектива работников участка, которые находились на казарменном положении. В монтажном вагоне была оборудована баня.

Контактная сеть на участке, бывшем в оккупации, была полностью разрушена. Все деревянные опоры спилены, металлические срезаны автогеном.

Все монтажные опоры, а также изготовление консолей и другой армировки опор контактной сети легли на плечи работников участка энергоснабжения, который был вновь организован в 1945 году и в этот период базировался в Ленинграде в электродепо.

В 1950 году Ленинград-Балтийский участок энергоснабжения из электродепо переехал в Лигово, в свое здание.

В 1953 году было поднято напряжение в контактной сети до 3000 В. В последующие годы Балтийский участок энергоснабжения значительно вырос качественно и количественно. Пережив второе рождение после войны, он увеличился почти в пять раз, обеспечивая перевозки пассажиров от Ленинграда до Ораниенбаума и Калища до Гатчины, Сиверской, Луги, до Павловска, Вырицы и Поселка.

 

(История электрификации Балтийского хода // Стрела. 2011. 45 (629))

 


 

Электрификация участка Ленинград - Зеленогорск проводилась на основании Постановления Совета Министров СССР номер 858-316 от 4 марта 1950 года.

К моменту пуска линии Ленинград - Зеленогорск в эксплуатацию, на начало августа 1951 года, помимо главных путей участка были электрифицированы: на станции Ленинград-пассажирский-Финляндский 1, 2, 3, 4, 5 перронные пути, 1, 2, 3, 4, 5 отстойные пути парка Б и два вытяжных тупика, на станции Парголово зонный путь номер 3, отстойный тупик по станции Белоостров и два зонных и два отстойных тупика на станции Зеленогорск. На всех прочих станциях участка производилась электрификация только главных путей. Тем не менее участок Ленинград — Зеленогорск имел развернутую длину контактной сети 110 километров. Всего от Ленинграда до Зеленогорска было установлено 1500 металлических опор, подвешено 280 километров несущего и контактного провода. Построены тяговые подстанции на станции Ланская и в поселке Дюны. На одиннадцати станциях сделаны устройства СЦБ. Построены 24 высокие платформы (кроме платформ на Флюговом посту, в Озерках, нечетной платформы в Дибунах и береговой платформы в Зеленогорске, отсутствовавших на момент открытия движения). Осуществлено переустройство 11 путепроводов… Проектные работы по электрификации велись на основе габарита приближения строений 2С и использования в последующем моторвагонных секций Ср габарита 2В.

4 августа 1951 года в 1 час 30 минут энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную сеть первого электрифицированного на Карельском перешейке участка Ленинград — Зеленогорск. Через 20 минут от перрона Финляндского вокзала в пробную поездку под управлением машиниста Н. А. Арсеньева отправился первый электропоезд. Первый поезд с пассажирами отправился днём под управлением машиниста-инструктора А. Н. Романова. В тот же день был введен в действие регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов, которые следовали до станции Зеленогорск. Для обслуживания новой электрифицированной линии на Ленинград-Финляндском отделении были созданы тогда моторвагонное депо и участок энергоснабжения.

 
 

 

 
 

Ночью 1 июня 1952 года от платформы Финляндского вокзала отошел первый пробный электропоезд, следовавший в Белоостров через Ланскую и Сестрорецк. В тот же день с утра на всем этом участке началось регулярное движение, было отправлено 28 пар электрических поездов. Они перевезли около 30 тысяч ленинградцев. Новая электрифицированная линия вступила в нормальную эксплуатацию. На всём её протяжении полностью было прекращено движение паровых пригородных поездов.

А несколькими месяцами ранее этого события, в марте 1952 года, были закончены работы по электрификации участка между станциями Зеленогорск и Ушково. К тому моменту на протяжении трех с половиной километров вдоль стальных путей были установлены металлические решетчатые опоры, подвешена контактная сеть. На станции Ушково для приема электропоездов была сооружена новая платформа. Предполагалось, что регулярное движение пригородных электросекций из Ленинграда в Ушково начнется с введением летнего расписания 1952 года. В 1954 году работы по электрификации данного направления продолжились, и к летнему сезону электропоезда уже следовали от Ленинграда до станции Рощино.

Большой объём работ по переводу на электротягу участков отделения был осуществлен в 1958 году. Это позволило с 21 мая 1958 года на участке Ленинград — Мельничный Ручей открыть регулярное движение пригородных электросекций. Честь вести первую электричку до Мельничного Ручья была предоставлена передовому машинисту Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Константину Елизарову. Почти неделей ранее, 15 мая, он же совершил «горячую» обкатку данного участка. Время в пути пригородного электропоезда от Ленинграда до Мельничного Ручья стало составлять 36 минут против 1 часа 3 минут при паровой тяге.

Утром 22 июля 1958 года от четвертой платформы Финляндского вокзала под управлением машиниста-инструктора Ленинград-Финляндского моторвагонного депо В. Тернера отправился электропоезд в пробный рейс по новому электрифицированному участку Пискаревка — Пери. Впервые на Ленинградском узле здесь были установлены конические центрофугированные железобетонные опоры контактной сети. Открытие регулярного движения электросекций на участке Ленинград — Пери состоялось 25 июля 1958 года. На торжественном митинге начальником дороги М.А.Осинцевым было озвучено решение нынче же продолжить строительство электрифицированного участка от Пери до Васкелово. Эти работы были завершены в течение пяти месяцев, и 8 января 1959 года до станции Васкелово пошли электропоезда. А уже 12 августа 1959 года открылось регулярное движение электросекций до станции Сосново.

Во второй половине 60-х годов активно производились работы по электрификации Ириновского направления от станции Мельничный Ручей на восток до станций Ладожское Озеро и Невская Дубровка. Первая электричка до Ладожского Озера была пущена 29 сентября 1966 года. К открытию движения электропоездов по этой 30-километровой ветке было капитально отремонтировано железнодорожное полотно, на трёх станциях и шести остановочных пунктах сооружены платформы и павильоны. 25 октября 1967 года вступил в строй электрифицированный участок Мельничный Ручей - Невская Дубровка, началось регулярное движение электропоездов.

В 1968 году были закончены работы по электрификации участка Рощино — Кирилловское. На новом электрифицированном участке было установлено более 600 опор контактной сети, более 50 опор линии электропередачи, сооружена тяговая подстанция в Каннельярви с подъездными путями и внутренними постройками. Были возведены высокие платформы на 63 км, Горьковской, Каннельярви (по одной) и в Кирилловском (две). Горячая обкатка участка состоялась 4 ноября, а с 6 ноября до Кирилловского началось регулярное движение электропоездов от Ленинграда. Открывал движение состав ЭР2-525. А ровно через год, 6 ноября 1969 года, от платформы Выборгского вокзала в Ленинград отправился первый электропоезд. Им стал ЭР2-529 под управлением одного из лучших машинистов Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Г. Саминского. Начавшаяся в 1951 году электрификация направления Ленинград — Выборг была завершена. Пригородное движение между этими городами было полностью переведено на электротягу.

В 1973 году производились работы по электрификации участков Глухоозерская — Дача Долгорукова — Полюстрово — Ручьи и Ручьи — Парнас — Парголово, с целью перевода грузового движения в направлении Ленинград-сортировочный-Московский — Выборг на электротягу. Пуск первого грузового поезда под электровозом на данном участке был запланирован на 30 декабря 1973 года. Перевод с тепловозов ТЭ3 в грузовом движении на электровозы ВЛ23 депо Ленинград-сорт-Московский произошел здесь в январе 1974 года.

Во второй половине 1975 года активно велись работы по электрификации участка Сосново — Приозерск. К пуску пригородных электропоездов на всех остановочных пунктах участка строились высокие платформы. Пробный электропоезд под управлением Г.Саминского пришёл в Приозерск в канун нового 1976 года. Регулярное движение электропоездов на участке было организовано лишь в январе 1976 года с постепенным нарастанием их количества в расписании.

 

Электропоезд ЭР2 -525

 


 

16 мая 1953 года было открыто движение электричек на участке Ленинград—Павловск. Этот участок был электрифицирован, а 22 апреля, здесь состоялась так называемая «холодная обкатка» электрички: ее прицепили к паровозу, и тот, извергая в весеннее небо беловатые облачки пара, прокатил электропоезд по участку. 7 мая провели и «горячую обкатку» — техническое новшество на электротяге прошло участок самостоятельно. И, наконец, в середине того же месяца электрички повезли пассажиров.

 

(Купчинская тяговая подстанция. Пятьдесят лет в строю)

 


 

 
 

 

 
 

 


 

История электрификации Октябрьской железной дороги в пределах Ленинградской области

 

Год

Участок

Длина

Тип

Примеч.

Не функц.

15.03.1933

Ленинград-Балт. — Лигово

 

=1,5кВ

=3кВ в 1967 г.

1941-1946

06.09.1933

Лигово — Петергоф

 

=1,5кВ

 

 

1.01.1934 или

4.08.1935

Ленинград-Балт. — Ораниенбаум

89,5

=1,5кВ

=3кВ в 1967 г.

1941-1946

1935

Лигово — Красное Село

12,3

=1,5кВ

=3кВ в 1966 г.

1941-1947

1936

Красное Село — Тайцы

3,0

=1,5кВ

=3кВ в 1966 г.

1941-1948

1.12.1937

Тайцы — Гатчина-Балт.

12,7

=1,5кВ

=3кВ в 1966 г.

1941-1948

1938

Гатчина-Балт. — Гатчина-Варш.

4,5

=1,5кВ

=3кВ в 1966 г.

1941-?

4.08.1951

Ленинград — Зеленогорск

50,0

=3кВ

 

 

1.06.1952

Ленинград — Сестрорецк — Белоостров

 

=3кВ

 

 

16.05.1953

Ленинград — Павловск

16,2

=3кВ

 

 

Май 1954

Ушково — Рощино

4,1

=3кВ

 

 

1958

Ланская — Кушелёвка

1,6

=3кВ

 

 

21.05.1958

Ленинград — Мельничный Ручей

24,8

=3кВ

 

 

25.07.1958

Пери — Пискарёвка

31,8

=3кВ

 

 

12.08.1959

Васкелово — Сосново

22,1

=3кВ

 

 

4.11.1960

Ленинград — Малая Вишера

164,0

=3кВ

 

 

1962

Тосно — Шапки

20,0

=3кВ

 

 

Малая Вишера — Калинин
(и, тем самым, до Москвы)

324,0

=3кВ

 

 

Павловск — Вырица — Посёлок

39,2

=3кВ

 

 

1964

Обухово — Мга

38,2

=3кВ

 

 

1965

Мга — Волховстрой-2

75,5

=3кВ

 

 

1966

Лигово — Гатчина-Варш.

28,0

=3кВ

быв. =1,5кВ

 

1966

Гатчина — Сиверская

29,6

=3кВ

 

 

29.09.1966

Мельничный Ручей — Ладожское Озеро

30,0

=3кВ

 

 

1967

Ленинград-Балт. — Ораниенбаум

23,5

=3кВ

быв. =1,5кВ

 

1967

Ленинград — Гатчина

46,5

=3кВ

быв. =1,5кВ

 

25.10.1967

Мельничный Ручей — Невская Дубровка

38,0

=3кВ

 

 

1968

Рощино — Кирилловское

29,7

=3кВ

 

 

6.11.1969

Кирилловское — Выборг

40,6

=3кВ

 

 

1969

Мга — Невдубстрой

13,8

=3кВ

 

 

1971

Павловск — Новолисино

16,9

=3кВ

 

 

Сиверская — Луга

69,7

=3кВ

 

 

1972

Мга — Кириши

66,7

=3кВ

 

 

1973

Ленинград — Парголово

37,9

=3кВ

 

 

1974

Ораниенбаум — Калище

48,5

=3кВ

 

 

1975

Сосново — Приозерск

66,0

=3кВ

 

 

Кириши — Будогощь

31,4

=3кВ

 

 

1976

Приозерск — Кузнечное

15,4

=3кВ

 

 

1977

Выборг — Граница

28,0

=3кВ

 

 

1978

Глухозёрская — Волковская

3,2

=3кВ

 

 

Чудово — Ирса

57,4

=3кВ

 

 

1980

Ирса — Волховстрой

64,4

=3кВ

 

 

1981

Ручьи — Заневский Пост

13,7

=3кВ

 

 

Каннельярви — Семиозёрье

 

=3кВ

 

снята в 1996 г.

1982

Заневский Пост — Горы

33,4

=3кВ

 

 

1984

Б/п 116 км — Пороги

9,3

=3кВ

 

 

Рыбацкое — Купчинская

8,9

=3кВ

 

 

1985

Мга — Тосно

29,6

=3кВ

 

 

Купчинская — Шушары

2,6

=3кВ

 

 

1986

Ленинград-Моск.-Сорт. — Волковская

3,4

=3кВ

 

 

Ленинград-Вит.-Тов. — Волковская

9,0

=3кВ

 

 

1987

Гатчина — Владимирская

20,3

=3кВ

 

 

1988

Вырица — Чолово

51,0

=3кВ

 

 

Владимирская — б/п 22 км

4,3

=3кВ

 

 

1989

Чолово — Оредеж

18,7

=3кВ

 

 

Стекольный — Тосно

15,0

=3кВ

 

 

Шоссейная — Шушары

14,1

=3кВ

 

 

1991

Чудово — Новгород

72,4

=3кВ

 

 

1995

Волховстрой-1 — Лунгачи

32,7

=3кВ

 

 

1996

Лунгачи — Лодейное Поле

88,9

=3кВ

 

 

1997

Лодейное Поле — Яндеба

23,8

=3кВ

 

 

1998

Яндеба — Подпорожье

9,2

=3кВ

 

 

1999

Кошта — Бабаево

111,8

~25кВ

 

 

2000

Волховстрой — Бабаево

227,6

=3кВ

 

 

Подпорожье — Свирь (станция стыкования: до Мурманска к 2005 г. переменный ток 25 кВ)

7,7

=3кВ

 

 

2002

Предпортовая — Нарвская

 

=3кВ

 

 

Нарвская — Новый Порт

 

=3кВ

 

 

2016 (план)

Гатчина — Веймарн — Лужская

156

=3кВ

 

 

 

 



 

Троллейбус (21 октября 1936 года)

Предыстория

 

Первый троллейбус был создан в 1882 в Германии Вернером фон Сименсом. Опытная линия была построена в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в предместье Берлина Галензее 29 апреля 1882 года…

В 1902 году [русский] журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года [в Санкт-Петербурге], и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.

 

Первый троллейбус фирмы «Фрезе и Ко.»
(Фото из книги: Шляхтинский К. Автомобиль в России. М.: "Хобби-книга", 1993)

Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.

В 1904–1905 года инженер В. И. Шубейский предложил проект первой троллейбусной лини Новороссийск — Сухум. Однако, несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлен. Первая троллейбусная линия была построена лишь 15 ноября 1933 года в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

 

(Московские троллейбусы. Ч. 3)

 


 

Троллейбус в предвоенные годы (1933–1941)

 

29 сентября 1933 г. президиум Ленсовета принял решение о пуске троллейбуса в Ленинграде. Планировалось изготовить на ВАРЗе [Ленинградском вагоноремонтном заводе] четыре опытных машины и 1 мая 1934 г. открыть первый маршрут по ул. Дзержинского от Адмиралтейства до Витебского вокзала. Однако планы изменились, и пуск троллейбуса задержался почти на два года.

Многие ленинградцы совершенно не представляли в начале 1930-х гг. как выглядит троллейбус и каким образом он будет работать. Статья начальника Транспортного управления Ленсовета И. Михайлова и управляющего «Лентрамваем» Л. Фрушкина, помещенная в «Ленинградской правде» в сентябре 1935 г., в популярной форме знакомила горожан с новым видом электрического транспортного средства — троллейбусом: «В 1936 г. к существующим в Ленинграде видам городского транспорта прибавится новый: это — троллейбус. Он уже курсирует по улицам Москвы, намечен к эксплуатации в Киеве и Ростове... Ленинградцы, побывавшие в Москве, знают, что из себя представляет троллейбус. Это — безрельсовый трамвай. Его электрический мотор, так же как и у трамвая, питается от контактной сети. Наподобие автобуса он снабжен пневматикой и двигается по мостовой. Специальная конструкция роликовых токоприемников позволяет троллейбусу отклоняться от сети в сторону на 4—5 метров. Положительные качества троллейбуса, заимствованные им от трамвая и от автобуса, несомненны. Это, во-первых, — отсутствие рельсовых путей, во-вторых, возможность посадки пассажиров прямо с тротуара, в-третьих, повышенная скорость (17—18 км в час), в-четвертых, наконец, плавный и бесшумный ход. Несомненное удобство эксплуатации троллейбуса заключается и в том, что он, в отличие от трамвая, питается током от местных электроцентралей. Есть у троллейбуса и некоторые минусы: по сравнению с трамваем — меньшая провозная способность, по сравнению с автобусом — невозможность свободно менять направление маршрутов. Но, несмотря на это, ввести в эксплуатацию троллейбус у нас безусловно целесообразно»…

Троллейбусное движение намечалось организовать на тех улицах, где нет трамвая и автобуса, а также там, где трамвайные линии проводить неудобно — ул. Дзержинского, наб. Фонтанки, Разъезжая ул. и др. Работа троллейбуса на этих магистралях должна была не только обслужить местный поток пассажиров, но и разгрузить близлежащие трамвайные линии — пр. 25 Октября (Невский пр.) и ул. 3 Июля (Садовая ул.). Троллейбусное движение предполагалось ввести и на основных магистралях города, где проходил трамвай: пр. 25 Октября, Кировский пр. Здесь троллейбус оказывался особенно удобным для пассажиров, едущих на небольшие расстояния…

Строительство троллейбусного хозяйства началось осенью 1935 г. В Тресте «Лентрамвай» 10 октября 1935 г. была создана троллейбусная группа в составе технико-проектного отдела, возглавляемая О. Н. Штерцером. В сжатые сроки она подготовила проектную документацию на строительство контактной и кабельной сети троллейбуса (главный инженер проекта А. И. Лавина). Проектная контора «Лентрамвая» сразу же приступила к проектированию постоянного троллейбусного парка в Московском районе. Однако его строительство шло замедленными темпами. Тогда под руководством О. Н. Штерцера началась реконструкция 3-го депо трампарка им. Смирнова под временный троллейбусный парк…

Значительная доля забот выпала трамвайщикам-энергетикам. Начальник треста «Лентрамвай» Л. Л. Фрушкин возложил на эту службу ответственность за подготовку энергосистемы к пуску троллейбуса. Получив проектную документацию на строительство контактной и кабельной сети, Энергослужба под руководством начальника контактной сети Б. Т. Иванова и начальника кабельной сети Я. А. Рейфера приступила к осуществлению этого проекта. Необходимо отметить важный вклад Б. П. Наумова в создание спецчастей контактной сети троллейбусного транспорта. Были созданы пересечения троллейбусных проводов с трамвайными, при которых оба вида транспорта работали бы нормально. … Для питания первой трассы кабельщики проложили два фидера: от подстанции им. Урицкого по Дегтярной ул. к Невскому пр. и от Центральной подстанции по ул. Толмачева (ныне Караванной) также к Невскому пр.

Первая группа водителей троллейбуса в 1936 г. стажировалась в Москве, где уже было троллейбусное движение. В Ленинграде в группы водителей троллейбуса набирали лучших вагоновожатых и шоферов. В Учебном комбинате их обучали особенностям управления новой техникой. Изучать ее стати и слесари-автомеханики, которым предстояло осматривать и ремонтировать машины.

Не обошлось без сложностей. Ярославский автобусный завод, изготавливавший троллейбусы, не справлялся с планом. Поэтому … было решено поручить выпуск троллейбусов ВАРЗу, чей коллектив имел опыт строительства трамваев. Однако чертежи прибыли из Москвы с опозданием, и завод начал собирать троллейбусы ЛК-5 лишь в первой половине августа [1936 г.]. К тому же ВАРЗ самостоятельно изготавливал металлические сварные рамы и деревянные кузова. К сентябрю не удалось собрать даже первую опытную машину, и время пуска нового вида транспорта пришлось отодвинуть.

В первых числах октября 1936 г. из Ярославля прибыли первые шесть машин ЯТБ-1. После приемочных испытаний и окраски на ВАРЗе они 11 октября поступили в парк. Для обслуживания троллейбусов на линии парку был выделен грузовой пятитонный автомобиль для оборудования под аварийную машину.

О готовности к пуску троллейбуса начальник ТТУЛ  Л. Л. Фрушкин доложил 15 октября в президиум Ленсовета и предложил открыть первый маршрут 20 октября. В Ленгорисполкоме не возражали, однако пуск троллейбуса перенесли на день позже. «Вчера, 20 октября, товарищ Жданов А. А. (первый секретарь горкома и обкома ВКП(б). — Ред.) совместно с секретарем горкома ВКП(б) т. А. И. Угаровым, заместителем председателя Ленинградского Совета т. А.М. Ивановым, начальником Трамвайно-троллейбусного управления Ленсовета т. Фрушкиным и др. осматривал вработе опытный бесшумный трамвайный поезд и вступающую в эксплуатацию 21 октября первую троллейбусную линию. ...Испытывая работу троллейбусной линии, товарищ Жданов отметил необходимость устранения шума при переходе токоприемников через места скрещивания проводов и устройства более удобного места для кондукторов. В беседе с водителем троллейбуса тов. Карачевским товарищ Жданов интересовался вопросами удобства управления и подготовки кадров водителей. Товарищ Жданов указал на необходимость установить в вагонах троллейбуса дополнительные обогреватели, чтобы не замерзали окна у водителя и зеркало сбоку кабины шофера для наблюдения за смежным движением». Руководство Трамвайно-троллейбусного правления получило от комиссии разрешение на ввод в эксплуатацию первого маршрута троллейбуса.

Так, день 21 октября 1936 г. стал исторической датой в развитии электротранспорта города. … Вот что писала «Красная газета»: «Сегодня в 12 часов 30 минут началась опытная эксплуатация первой троллейбусной линии. С Красной площади (ныне пл. Александра Невского), отошел в нормальный рейс троллейбус № 01. За рулем — водитель тов. Мочилин, кондуктор — тов. Суркова. Уже на Красной площади машина до отказа заполняется пассажирами, которые с утра ожидали открытия троллейбусного движения. По дороге на всех троллейбусных остановках — толпы ожидающих пассажиров, стремящихся испытать новый вид внутригородского транспорта. Вслед за машиной № 01 через 16 минут отправился троллейбус № 02 и потом, через каждые 10 минут, следующие машины. Всего на первой троллейбусной линии курсирует 4 троллейбуса». По приблизительным подсчетам в этот день троллейбусы перевезли в оба конца более 8 тысяч человек. Четыре троллейбуса уходили в рейс с интервалом 15-16 минут. На следующий день на линию вышли пять, а с 23 октября начали работать шесть машин. Таким был первый день ленинградского троллейбуса.

 
 

 

 
 

Один из первых троллейбусов (ЯТБ-1) на пл. Восстания в Ленинграде. Осень 1936 г.

 

Схема троллейбусных маршрутов Ленинграда в 1939 г.

(Автор: С. В. Лаврентьев, 2001 г.)

 
 

 

К концу 1936 г. парк троллейбусов насчитывал 9 машин: 16 троллейбусов ЯТБ-1 (в том числе один — учебный), два — ЛК-5 и один — ЛК-3, переданный из Москвы…

23 декабря 1936 г. «Ленинградская правда» писала: «Ежедневно троллейбусы перевозят 14–17 тысяч пассажиров. В ближайшие дни на линии будут работать уже 15 машин. Интервалы между отправкой машин сократятся с 6,5 до 4 минут». За два месяца работы первой троллейбусной линии новый вид пассажирского транспорта приобрел широкую популярность среди населения.

Проектирование новых линий усиленно продолжалось. 2 апреля 1937 г. «Ленинградская правда» информировала горожан о строительстве второй троллейбусной трассы, которая пойдет от Финляндского вокзала через Литейный мост по ул. Чайковского и затем по четной стороне наб. Фонтанки к району Балтийского вокзала. Маршрут был открыт 26 июня. К этому времени протяженность линий возросла до 13 км, а парк троллейбусов увеличился до 68 машин, в большинстве своем ЯТБ-1. Следующий, 1938 год принес открытие еще двух маршрутов: третьего — между Финляндским и Балтийским вокзалами и четвертого — от пр. Рошаля (Адмиралтейского) до Дома Советов Московского района. Второй маршрут удалось продлить в 1939 г. по пр. Газа до пл. Стачек, а 15.02.1941 г. — до Автово. В начале мая 1941 г. пятый маршрут соединил пл. Труда и Сызранскую ул.

[В 1937 году произошла крупная авария — троллейбус ЛК, пробив ограду, упал в Фонтанку (по некоторым данным, машину занесло на гололеде). Погибли 13 человек. В 1938 г. троллейбусы ЛК были сняты со всех маршрутов и списаны.]

Все маршруты по-прежнему делились на тарифные участки, проезд по ним и по всей трассе был неодинаков и составлял в 1939 г. от 20 до 60 коп. в зависимости от протяженности перегона. Общая длина всех линий достигала в 1939 г. — 30,6 км, в 1941 — 31,1 км, а количество обслуживающих их троллейбусов выросло за этот же период со 102 до 133 машин: 75 — ЯТБ-1, 22 — ЯТБ-2 и 36 — ЯТБ-4…

В середине сентября 1940 г. закончилось строительство троллейбусного парка на Сызранской ул. Он был рассчитан на 50 машин. Возвращавшиеся с линии троллейбусы попадали вначале в моечную, а затем в так называемый «Профилакторий». Здесь их осматривали и ремонтировали. Официальное объединение 1-го (временного, при трампарке им. Смирнова) и 2-го троллейбусных парков, а также троллейбусного отдела ВАРЗ состоялось 4 октября 1940 г. Троллейбусная служба была реорганизована в единое хозрасчетное предприятие троллейбусного транспорта. Ее начальником был назначен Я. А. Рейфер. Троллейбусному парку № 2 (постоянному) присвоили название «Троллейбусный парк № 1», а временный Троллейбусный парк № 1 закрыли…

16 февраля 1941 г. в «Ленинградской правде» появилась информация: «Вчера открылось регулярное движение по новой троллейбусной линии. Ее длина примерно 4 км. Выборгская сторона получила прямое троллейбусное сообщение с районом Кировского завода. Количество машин маршрута № 2 увеличено с 14 до 22. Среди них — несколько троллейбусов нового типа: ЯТБ-4. Стоимость по всему маршруту — 80 коп., по новому участку — 20 коп».

К началу войны в Ленинграде действовало пять маршрутов троллейбуса общей протяженностью почти 37 км. Этот вид транспорта прочно занял свое место в городской жизни. Перед ним открывались широкие перспективы.

 

Троллейбус во время блокады Ленинграда

 

…Сначала авиационные налеты, а затем, после установления блокады, и артиллерийские обстрелы противника сделали поездки на троллейбусе опасными для водителей, кондукторов и пассажиров. 13 октября 1941 г. у Технологического института на Загородном пр. от зажигательной бомбы сгорел троллейбус № 35. 29 октября на пл. Воровского (Исаакиевской) разбита снарядом машина, следовавшая по 5-му маршруту. Снаряд разорвался в салоне, наполненном пассажирами, многие из которых были убиты или ранены. Еще одна бомба попала в машину №127.

8 декабря 1941 г. Ленэнерго прекратило подачу электроэнергии и произошло частичное погашение тяговых подстанций. Троллейбусное движение в городе замерло. Из-за отключения напряжения, а также из-за разрушения контактной сети машины остались на городских улицах. Однако в отдельных районах города троллейбусное движение прекратилось еще 20 октября… «В середине октября 1941 г., — вспоминал Ф. П. Сорокин, мы всей бригадой, закончив осмотр на Адмиралтейской, поехали на Красную площадь. Воздушная тревога застала нас на Невском пр. у Дворца Пионеров. Напряжение в сети прекратилось, мы остановились. Были разрывы бомб и снарядов. Люди укрывались в ближайших домах. Так прошло более двух часов. Когда все мы собрались у своего троллейбуса, то поняли — движение троллейбусов закончилось. Контактные провода от Садовой до Фонтанки лежали на земле. Закрыв свой троллейбус, мы двинулись на Красную пл. Это был наш последний рабочий маршрут бригады». Занесенные снегом троллейбусы простояли на ленинградских улицах всю зиму 1941/1942 г. Более 60 машин были разбиты, сгорели или получили серьезные повреждения. Безжизненной паутиной повисли многие километры оборванных проводов.

Весной 1942 г. городские власти распорядились убрать машины с магистралей. Своим ходом троллейбусы идти не могли, пришлось организовывать буксировку. Было решено сосредоточить троллейбусы в трех местах: в парке на Сызранской ул., на бульв. Профсоюзов (ныне Конногвардейском) и на Красной пл.  Вспоминает Я. А. Рейфер: «С помощью секретаря Московского райкома партии Георгия Федоровича Бадаева мы получили пятитонную машину, заправленную горючим. С ее помощью троллейбусы были подтянуты к действующим трамвайным путям и своим ходом рядом с трамваями отправлены к месту стоянки. Некоторые "историки" троллейбусного движения этот момент описывают так, будто трамвай тянул троллейбус на буксире. На самом деле, троллейбус устанавливался рядом с трамвайным вагоном. Штанги троллейбуса заводили под лиру. Одна из штанг, точнее провод ее, присоединялась к бугелю трамвайного вагона, а другая — к кузову вагона. Таким образом, появлялась возможность троллейбусу двигаться самостоятельно параллельно вагону, питающему его током. В этой операции приняли участие: автор этих строк, Гузиков Георгий Васильевич, Сорокин Федор Петрович, Денежкин Иван Иванович. После успешной расстановки троллейбусных машин была организована их охрана»…

 
 

 

 
 

Троллейбусы возле кольца «Площадь Труда» на бульваре Профсоюзов зимой 1941/42 г.
На переднем плане ЯТБ-1

 

Транспортировка троллейбуса ЯТБ-2 с использованием контактной сети трамвая в блокадном Ленинграде

 
 

В 1942 г. группа специалистов по заданию городских властей разработала проект прокладки троллейбусной линии по льду Ладожского озера. Сама идея была не нова. Еще осенью 1941 г., когда партийные и советские органы искали способы транспортировки продовольствия в осажденный город, в исполком Ленсовета поступило письмо от профессора А. Н. Бутникова, который писал: «Не исключена возможность устройства троллейбусной трассы, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед». Теперь эта идея стала обретать более явственные очертания. Специалисты предлагали соорудить в Кобоне и Коккорево временные тяговые подстанции, присоединив их к обшей энергосистеме. Контактную сеть намечалось смонтировать на вмороженных в лед столбах. Уже были произведены исследования и инженерная разведка, завезены материалы... Но надобность в троллейбусной линии отпала: началась подготовка операции «Искра» по прорыву блокады, успешно проведенной в январе 1943 г…

13 ноября 1943 г. Ленгорисполком принял решение о возобновлении троллейбусного движения в городе… И вот настал день, когда «Ленинградская правда» могла оповестить своих читателей: «После 32-месячного перерыва, вчера, 24 мая [1944 г.], в Ленинграде возобновилось движение троллейбусов. В полдень вышли на линию машины 4-го маршрута: Сызранская ул. — Адмиралтейство». … К концу года было восстановлено движение и на маршруте «Красная пл. — пл. Труда». В первые месяцы на двух маршрутах работало всего 20 машин, а к концу года на линии курсировало 38 троллейбусов. По сообщению ЛенТАСС, «с мая по ноябрь 1944 г. по двум маршрутам было перевезено свыше 7,5 млн. пассажиров. Троллейбусы сделали пробег в 600 000 машино-километров»…

 

Организация движения троллейбусного транспорта Ленинграда — Санкт-Петербурга в послевоенные годы

 

План восстановления и развития Ленинграда, утвержденный в 1944 г. (его разработка началась еще в блокадном 1942-м), и составленный на его основе в 1946—1948 гг. новый генеральный план развития Ленинграда до 1960 г. предусматривали рост города во всех направлениях, выход к берегу Финского залива не только парков, но и жилых кварталов. Основным направлением оставалось все-таки южное, как наиболее освоенное до войны, но строительство намечалось ограничить Южным железнодорожным полукольцом. Планом 1946 г. предусматривалось строительство двух троллейбусных трасс, в том числе по Большому пр. Петроградской стороны. В апреле развернулись работы по оборудованию 5-километровой троллейбусной линии от пл. Труда до конечного пункта у ДК Промкооперации (нынешнего Дворца культуры им. Ленсовета).

В ноябре 1946 г. исполком Ленгорсовета утвердил проект восстановления троллейбусной линии, связывавшей Финляндский и Балтийский вокзалы. С лета следующего года ленинградцы и гости города могли воспользоваться услугами маршрута № 3, троллейбусы которого курсировали от Балтийского вокзала до Адмиралтейства и обратно.

В августе 1947 г. ТТУЛ получило из Москвы два новых многоместных комфортабельных троллейбуса [МТБ-82], рассчитанных на 65 пассажиров каждый. Они начали курсировать по маршруту №5, от пл. Труда до Смольного.

К концу 40-х гг. в Ленинграде действовали уже 8 троллейбусных маршрутов, частично проложенных по магистралям, с которых были сняты трамвайные пути, заметно увеличился парк машин. Казалось, троллейбусное хозяйство города развивается стабильно и планомерно. Однако за последующие три года (1950–1952) не было введено ни одной пассажирской линии, инвентарь за 1950 г. сократился со 188 до 173 машин. Связано это было, очевидно, главным образом с нехваткой троллейбусов в стране… Тушинский авиационный завод в 1950 г. прекратил выпуск трамваев и троллейбусов. Вагоностроительный завод им. Урицкого в г. Энгельсе, перепрофилированный на производство троллейбусов, первую машину МТБ-82Д, выпустил только к 1 мая 1951 г., а до конца года дал всего 21 троллейбус. Положение выправилось к рубежу 1952–1953 гг., который можно считать началом нового этапа в развитии ленинградского троллейбуса.

В 1958 г. началась разработка нового генерального плана развития Ленинграда на 20–25 лет, начиная с 1961 г. Опираясь на него, Архитектурно-планировочное управление составило план развития ленинградского электротранспорта на 1961–1980 гг. Трамвайная сеть подлежала многократному сокращению, а строительство новых линий, в том числе скоростных, предусматривалось в ограниченном количестве и на окраинах. В центре города небольшие участки трамвайных линий намечалось перенести под землю. При этом развитию метрополитена также не отдавалось предпочтения. Что же касалось троллейбусной сети, то она за эти 20 лет должна была вырасти на 150 км и в 1980 г. иметь протяженность 220 км по оси улиц. Кроме того, троллейбус должен был появиться на пригородной линии Ленинград — Пушкин. Инвентарный парк машин возрастал до 1200 единиц. Их предполагалось разместить в трех новых троллейбусных парках (нынешние 3-й, 4-й, 6-й) и в трамвайных парках им. Смирнова и Скороходова, которые превратились сначала в совмещенные, а потом в троллейбусные парки. Кроме того, в плане закладываюсь строительство более 20 подстанций. Но в целом электротранспорту отводилась вспомогательная роль. К 1980 г. троллейбус должен был перевозить 13,2 % пассажиров, трамвай — всего 5 %. Основным видом наземного транспорта становился автобус. Количество автобусных парков по плану возрастало до 11, а машин — до 4000. Решение экологических проблем при этом сводилось к предложению перевести парк автобусов с бензина на газ. План страдал целым рядом крупных недостатков, практически не был увязан с составлявшимися одновременно проектами детальной планировки новых районов Ленинграда. Он вызвал массу протестов у специалистов-электротранспортников, планировщиков и у других ленинградцев, небезразличных к судьбе своего города. Поэтому в плане развития города на первую половину 60-х гг. троллейбусу уделили значительное внимание: за этот период предполагалось проложить 37 км троллейбусных линий.

 
 

 

 
 

Троллейбус МТБ-82М (производства Тушинского завода) 5-го маршрута на Аничковом мосту. (Набор открыток «Первые троллейбусы в Ленинграде», издательство «Лики России», 2006 год. Данные по фото: автор — С. Кропивницкий, дата — 31 декабря 1946 г. ЦГАКФФД)

 

Троллейбус ЗИУ-5 в Ленинграде. 1974 г. Троллейбусы этого типа эксплуатировались с 1960 по 1990 г.

 

 

 
 

Переломным моментом в отношении развития троллейбуса стала сессия Ленсовета, состоявшаяся 2 июля 1962 г. Депутаты осудили невнимание Ленгорисполкома и Ленплана к требованиям горожан, выступавших за развитие городского электротранспорта как экологически чистого. Сессия приняла решение о пересмотре плана на оставшиеся годы семилетки. В 1962–1965 гг. намечалось построить 40 км одиночного пути троллейбуса, в основном в новостройках. В этом состояло принципиальное отличие от старых планов — отныне линии электротранспорта стали прокладываться преимущественно в новых районах Ленинграда, одновременно с их застройкой. Архитектурно-планировочному управлению было предписано при разработке окончательного варианта генплана учесть это обстоятельство.

С 1 июля 1961 г. отменялись тарифные участки. Отныне при поездках в автобусах и троллейбусах расстояние не сказывалось на цене билета: она оставалась одинаковой. Этим самым были «выравнены в правах» рельсовый и безрельсовый транспорт, который перестал быть вспомогательным. В результате быстро выросло число горожан и гостей города, пользующихся услугами троллейбуса, что привело к необходимости резкого увеличения парка машин и усиления энергоснабжения. С 1962 г. ТТУЛ приступило к строительству трехагрегатных тяговых подстанций вместо двухагрегатных, а также к возведению дополнительных подстанций.

Население Ленинграда в 60–70-е гг. неуклонно росло, кварталы новостроек уходили все дальше и дальше от центра, раздвигая городскую черту. Это приводило к изменению направления пассажирских потоков: от периферии к центру и наоборот. С вводом в 1965 г. в строй железобетонных мостов — Тучкова и Александра Невского — определились новые межрайонные маршрутные связи. Троллейбусные трассы потянулись и к бывшим городским окраинам. Протяженность маршрутов постепенно возрастала. Такая практика до поры до времени себя оправдывала. Она требовала меньше подвижного состава, чем на открытие новых маршрутов, так как два троллейбусных парка, давно перекрывшие свою проектную мощность и выпускавшие в 1965 г. на линию 370 машин, не в состоянии были наращивать выпуск. Вскоре обнаружился и дефицит троллейбусов. Для выхода из этой ситуации использовались разные способы. Новые линии вводились в строй короткими участками, по мере застройки района. Постепенно удлинялся маршрут по пр. Ветеранов: в 1965 г. до ул. 3-го Интернационала, в 1968 — до центра Ульянки, в 1969 — до Таллиннского шоссе, в 1979 — до Авангардной ул. Но главным стало удлинение и объединение дублирующих друг друга маршрутов. Помимо сокращения количества троллейбусов при этом экономили на строительстве конечных станций. Кроме того, увеличивались скорость движения и число беспересадочных сообщений, и отныне горожанин быстрее мог доехать до работы или до дома.

Совершенствовались формы организации движения. А создание в 1964 г. единой службы движения трамвая и троллейбуса обеспечило лучшую согласованность в их работе. До конца 60-х гг., например, в городе не было совмещенных конечных станций. Даже при расположении конечных пунктов трамвая и троллейбуса по соседству устраивались две диспетчерские. Это было неудобно и увеличивало эксплуатационные расходы. Первая совмещенная конечная станция появилась в 1970 г. в «Ручьях», когда рядом с существующим трамвайным кольцом было проложено троллейбусное, а в трамвайном павильоне приступили к работе и троллейбусные диспетчеры. Опыт оказался удачным, и с 1971 г. проектировщики и строители стали предусматривать при прокладке новых линий, по возможности, организацию совмещенных конечных станций.

К 1981 г. уже 5 троллейбусных парков, расположенных по периметру городской границы, выпускали на линию 970 машин. … 1982-й год характерен уменьшением выпуска подвижного состава на линию с сохранением объема работы. Тем самым удалось не ухудшить условия перевозки пассажиров и избавиться от физически изношенных машин. Возросла средняя продолжительность работы троллейбусов на линии, сократилось число холостых рейсов, водители получили возможность пересменки на конечной станции. С начала этого же десятилетия на городских улицах начали появляться «поезда» — две машины ЗИУ-9, соединенные вместе. Из-за большой вместимости салона они оказались особенно желанными для жителей новостроек в рабочие дни во время утренних и вечерних часов «пик»… В 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗИУ-10, количество поездов стало сокращаться. Окончательно они покинули улицы нашего города в 2002 году.

 

 

Троллейбусный поезд из машин ЗИУ-9 в наши дни

В 1970–80-е гг. в Ленинграде резко возросла конкуренция троллейбусу со стороны активно развивавшегося метрополитена. Дублировать линии метро наземными видами транспорта было невыгодно. В этом состязании троллейбус явно проигрывал. К тому же изменилась и транспортная ситуация в городе. Растянутые маршруты стали «захлебываться» на магистралях, насыщенных грузовым и легковым автотранспортом. Стало невозможно выдерживать нормированное время пробега, исчезла регулярность движения, росли задержки, все сложнее было быстро восстановить нарушенный график. Маршруты троллейбуса приобретали подвозочный характер…

После массовой отмены автобусных маршрутов в 1991–1992 г. трамвай и троллейбус стали основными наземными видами общественного транспорта в центре города. Однако экономический кризис не обошел стороной и городской электротранспорт. Летом 1993 г. впервые была сломана традиция сохранения беспересадочных сообщений. Ряд самых длинных маршрутов был укорочен. Петербуржцы встретили эти изменения на маршрутной сети весьма болезненно. Но это оказалось только началом вынужденного реформирования троллейбусного движения. Через год маршрутную систему опять пересмотрели, теперь уже из-за отсутствия возможности обновления подвижного состава. Остается добавить, что при существующих транспортных пробках на улицах города, стало невозможным оперативно восстанавливать нарушенную работу маршрутов.

 

(Петербургский троллейбус // Старый сайт «Горэлектротранса»)

 


 

Основные марки ленинградских троллейбусов первых лет эксплуатации — ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4.

 
Основные марки — ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4.

Городской троллейбус ЯТБ-1 (ЯТБ-4).
Годы выпуска — 1936–1937 (1938-1940).
Число мест для сидения — 34 (34).
Число мест общее — 55.
Масса — 8,9 (7,5) т.
Мощность двигателя — 60 (74) КВт.
Наибольшая скорость — 40 (55) км/ч.
Габариты: длина — 9,32 × ширина — 2,5 × высота — 3,15, база — 5,2 м.

 

 

 
 

 

 

 

Троллейбус ЯТБ-2 маршрута № 3 в Ленинграде, у Балтийского вокзала. 1938 г.

 

Троллейбус ЯТБ-4 (1938 г.) в Харькове

 

Городской троллейбус ЛК-5

 

 

По моим личным наблюдениям, чисто внешне ЯТБ-2 отличался от ЯТБ-1 изменением «мордочки»: появились ярко выраженные «брови» (иной вид маршрутного указателя над лобовым стеклом), белая черта на «переносице» стала жирнее, решетки радиаторов переместились со «щек» ближе к «кончику носа».

Характерное отличие ЯТБ-4 от ЯТБ-2 — отсутствие ящика с пусковыми реостатами на крыше.

 

(Л.Х.)

 


 

Какими бы красивыми ЯТБ не были, но в какой-то момент и они стали считаться устаревшими. С 1946 года в стране появляются машины Тушинского авиационного завода № 82 — МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как «синий троллейбус», воспетый Булатом Окуджавой. Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 еще удобнее, между диванами организованы достаточно широкие проходы, салон имеет лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов. В это же период времени, почти одновременно с МТБ-82, в нашем городе появились очень похожие внешне автобусы ЗИС-154, а затем и ЗИС-155. Сходными были и округлая форма кузова, и внешний вид бортов, и наклон лобового стекла водителя. МТБ-82 выпускались на Тушинском авиазаводе до 1951 года. Когда предприятие получило большой правительственный авиационный заказ, производство троллейбусов было свернуто. Все связанное со строительством троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого. Первое время завод выпускал чуть усовершенствованную версию МТБ-82Д, а затем перешел к разработке собственных машин.

Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам «нового поколения» ЗИУ-5 станут экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде. Однако в конструкции троллейбуса был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошел. Тем не менее, он послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗИУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч. … Производство ЗИУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗИУ-5Д — до 120. Кстати говоря, на момент начала своего производства ЗИУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями.

В 1960-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда — 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров фиксированным быть перестало. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса таких габаритов, поскольку центральная дверь в ЗИУ-5 отсутствовала, и выбраться с середины салона в часы пик было затруднительно. Существовала опытная модификация трехдверного ЗИУ-5, но в серию она не пошла, так как, во-первых, наличие средней двери существенно ослабляло каркас кузова, а во-вторых, уже полным ходом шла разработка следующей модели завода им. Урицкого — ЗИУ-682 (или ЗИУ-9). На смену ЗИУ-5 он пришел с 1972 года, чтобы стать одним из самых известных и многочисленных троллейбусов в мире. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. Они активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, причем в некоторых из этих стран такие машины с успехом эксплуатируются и сегодня. По сравнению со своим предшественником ЗИУ-5, троллейбус ЗИУ-9 имеет более вместительный и легкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.

 
 

 

 

 

«Синий троллейбус»

МТБ-82Д

 

Троллейбусы ЗИУ-9 на Невском проспекте

 

Сочлененный троллейбус ЗИУ-10 (ЗИУ-683Б) пассажировместимостью 164 чел.

 

 

C 1978 года на заводе им. Урицкого приступили к созданию сочлененных троллейбусов большей вместимости — ЗИУ-10. Первый выпущенный ЗИУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву. С середины 1990-х ряд предприятий России и Белоруссии начали выпуск собственных модифицированных версий ЗИУ-9. А с начала 2000-х стали проектировать и изготовлять собственную низкопольную продукцию.

В настоящее время более чем в 90 городах Российской Федерации для перевозки пассажиров используется более чем 12 тысяч троллейбусов таких предприятий как ЗАО «Тролза», ОАО «Транс-Альфа», Башкирский троллейбусный завод и т. д.

 

(История троллейбуса)

 


Метрополитен (15 ноября 1955 года)

  

Первые проекты

 

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьез обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

Всего известно о десятке дореволюционных проектов. Первый из известных проектов — проект правления Балтийской железной дороги. В нем предложено одной линией соединить все столичные вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом.

 


Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

В качестве аналогий послужили существовавшие к тому времени метро Лондона и Парижа. Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который еще в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и ее рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн. рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн. рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Прошло время, произошла революция, после этого — перенос столицы в Москву. На июньском Пленуме ЦК ВКП(б) 1931 г. принято решение о развитии в СССР нового вида пассажирского транспорта — метрополитена. Московский метрополитен открылся 15 мая 1935 года.

После этого со всей остротой встал вопрос о строительстве метро в Ленинграде.

 
 

Проектирование

 

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина. Декабрь 1940 года — начало изыскательских работ и прокладка транспортно-вентялиционных ходов для строительства первой линии метрополитена Ленинграда.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Сооружение первой очереди Ленинградского метро — выдающаяся страница советского метростроения. Изначально разработка проектного задания первой линии от станции «Автово» до Бабурина переулка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительство № 5 HKПС». В феврале 1941 года действовало большинство стройплощадок, а к апрелю были заложены все 34 шахтных ствола.

 

 

Война

 

Работы по сооружению метро прервала война. Через пять дней после начала войны «решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 HKПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушений».

Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде. В 1944 году, несмотря на то, что война продолжалась, началось восстановление города. Метрострой строил дороги, платформы, восстанавливал жилые дома, готовил к работе заводы. В конце войны, 28 июня 1944 года погиб директор строительства И. Г. Зубков. Во время войны он входил в управление военно-восстановительных работ.

С 1944 по 1946 годы метрострой возглавлял один из участников работ по железнодорожному обеспечению Дороги жизни и Дороги победы генерал-майор В. Е. Матишев. До этого он командовал подразделениями железнодорожных войск на Ленинградском фронте и постоянно работал в контакте с И. Г. Зубковым.

1946 год — новая страница в истории метрополитена, в Ленинграде был создан «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. Разместился «Ленметропроект» по адресу Невский пр, 26. Были выдвинуты новые требования по конфигурации трассы, экономике и технологическим решениям. Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект. В неофициальных источниках (современных газетных статьях) также упоминается, что причиной пересмотра трассы стало то, что во время блокады бомбардировками и артобстрелами сооружения строящегося метро были повреждены.

В принятом варианте специалисты выделяют два новых решения:
— сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);
— уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.

 

 

Первая очередь

 

3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена.

В 1949 году на заводе Ленметростроя был изготовлен первый ленинградский горнопроходческий комбайн.

В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил И. С. Новиков. Организация разместилась в том здании, в которое выходит наклонный ход станции «Технологический институт».

5 августа 1955 года в 8 утра на станции «Площадь Восстания» началась обкатка первого эскалатора.

6 сентября 1955 года в эксплуатацию сдан первый объект — понижающая трансформаторная подстанция Ленэнерго.

7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. Он состоял из вагонов 690, 691, 692, 693. Его вел машинист Н. Климов, помощник машиниста Л. Денисов, в кабине второго вагона находился запасной машинист В. Лзетов.

5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Всего через десять лет после окончания войны город получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940—1950-х годов.

Торжественное открытие состоялось 15 ноября 1955 года.

«В 5:10 поступил сигнал о готовности тоннелей к пропуску поездов и подаче напряжения на контактный рельс. Как обычно, в шесть часов, но без пассажиров, пошли составы по графику рабочих дней.»

 
 

 

 

 

Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.

В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

 

(История петербургского метрополитена // Википедия)

    

 

Подвижной состав

 

Всего c 1947 до 1955 года было изготовлено 419 электровагонов типа Г. За год до прекращения выпуска электровагонов типа Г (в 1954 г.) 40 из них было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Последний вагон этой серии № 725 был выпущен в декабре 1955 года. По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву.

 

НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВАГОНОВ ТИПА Г

Годы выпуска:1939, 1947-1955
Годы эксплуатации:1940-1982
Тара вагона, т.:43,7
Длина, мм.:19110
Ширина, мм.:2700
Высота, мм.:3700
Ширина дверного проема, мм.:1380
Конструкционная скорость, км/ч.:75
Ускорение, м/с2.:1,0
Замедление, м/с2.:1,0
Тип тормоза:электродинамический
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м2, чел.:264
Установленный срок службы, лет:50

 


Электровагон типа Г

 


 

В июне 1955 года Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа УМ5 и получивших обозначение типа Д. Всего в 1955 году было выпущено 19 таких вагонов (№807-825), которые, как и вагоны типа Г последнего выпуска, поступили на Ленинградский метрополитен.

 

Электровагон типа Д